台北捷运列车
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台北捷运的列车皆为动力分散式的电力动车组，分为中运量胶轮、中运量钢轮以及高运量钢轮三种不同系统，以下分别陈述。
中运量列车[编辑]
中运量胶轮系统[编辑]
为台北捷运最早运营的列车类型，行驶于文湖线。列车编制为两辆一对，一对一个编号。非固定编组连号共四辆为一列，未来可视运量需求增为三对。使用胶轮，行驶于为中运量胶轮系统设计的专用轨道。
搭载列车自动控制系统（ATC）及列车自动运行装置（ATO），全程自动驾驶，正常运行不配置驾驶员[a]，也因此中运量所有人员都受过这些列车的手动驾驶训练。
由于全球中运量捷运胶轮系统皆是由制造公司各自开发并持有专利，并未进行跨国的系统整合，所以各家公司的系统间大多有系统相容问题，也没有过两个胶轮系统成功整合的案例。针对此问题，文山内湖线是采扬弃马特拉系统，改以庞巴迪系统取代的方式来达成系统整合。另外，胶轮系统大多运用在机场航厦之间的联络或市区内短程接驳运输，少有长度超过20公里的胶轮系统，而使得文湖线成为少见的特例。
木栅线原本采用法国马特拉公司VAL系统，马特拉公司对木栅线的轨道设计是水泥路面。内湖线则为庞巴迪运输CITYFLO650系统，庞巴迪运输公司本身的专业轨道设计兼有胶轮和钢轨钢轮系统，为内湖线特别订做胶轮钢轨通信式行车控制系统（CBTC），并为了让全线直通，且在木栅线不停止运营的前提下，作行车控制系统切换，是为全球首次，于2009年7月4日完成将原有线路一并变更为此系统，并于2010年12月26日完成将原有列车变更，新旧列车混合上线，缩短列车班距[1]。
VAL256型[编辑]
VAL256型由法国马特拉公司与阿尔斯通公司（Alstom）制造，共有51对（102辆）。后来马特拉公司被德国西门子公司购并。单辆列车长13.78米，宽2.56米（列车型号由此而来），高3.53米，每节车厢有2扇乘降门。1997年马特拉公司与台北市政府捷运工程局发生合同纠纷后，技术人员全数撤离，不再提供维修服务，由于双方的合同纠纷，因而让当时的台北市市长陈水扁留下一句名言：“马特拉不拉，我们自己拉。”，比如列车到站信息显示器即是由台湾工程师自行研发。
马特拉公司从最初至今所生产的铁路制品全被当成西门子公司的产品，但因为包含《政府采购法》在内种种原因，无法提供全套的售后服务，仅能提供些许备料来做维修及保养。而内湖线仅能使用与庞巴迪信号系统相容的电力动车组，因此此款全数进入木栅车厂进行信号系统改装，才能在文湖线全线行驶。
原马特拉VAL的信号系统全部改为庞巴迪运输的CITYFLO650信号系统，台北市政府捷运工程局要求庞巴迪公司加速完成改装，必须于2010年2月14日改装完毕。（原定于1月14日，但先前停驶进行文湖线网络系统优化时已经耗用太多时间，所以才延至2月14日。）
庞巴迪公司仍然无法在期限内依照合同完成VAL256电力动车组的改装，就是违约，台北市政府捷运工程局会进行罚款。改装完成列车利用运营结束的30分钟后进行三个半小时（凌晨0：30～4：00）的运行调试，每周调试三次。
台北市政府捷运工程局表示调试主要是为了调试列车的停准度以及稳定性，以免造成重新上线后发生事故，列车不会一次全部上线，而是分批上线，全部上线完毕将要花费1年至2年的时间。全51对改装完成，虽通过系统安全验证，但是未通过车辆与系统间整合验证，无法正式加入运营。找出整合关键，解决停准度问题并完成改装，交由台北捷运公司实施运营演练。2010年12月26日重新上线，改装共花费新台币五亿八千万（580,000,000）元。
运营时期：1996年3月28日～2009年7月3日[2][3]、2010年12月26日至今
INNOVIA APM 256型[编辑]
INNOVIA APM 256型由美国的兹堡厂制造，共有101对（202辆）。其中51对在唐荣车辆科技股份有限公司做最后组装，采用加拿大庞巴迪运输机电信号系统（CITYFLO650自动列车行控系统）。该型车厢内部实际高度只有190公分，比木栅线电力动车组矮，车宽2.54米，与VAL256列车2.56米宽度缩减两公分。但顾及转运松山机场的旅客，车内另配有双层行李架，以方便使用轮椅、婴儿车以及携带大型行李。
中运量钢轮系统[编辑]
环状线电力动车组[编辑]
日立轨道意大利无人驾驶地铁列车（Hitachi Rail Italy Driverless Metro）是台北捷运路网继文湖线之后第二套引进的全自动无人驾驶中运量捷运系统，但不同于文湖线所使用之胶轮系统车辆，环状线为台湾首条采用传统钢轮钢轨型式车辆标准轨距设计之中运量捷运系统。共采购17列电力动车组，每列车4节车厢，总计68节车厢，由意大利知名轨道车辆厂商日立轨道意大利生产制造，行驶环状线。
环状线电力动车组采用新颖流线之造型设计，车头倾斜20度以呈现流线美感，同时加大车窗面积以扩大乘客视野，展现亮丽开阔之视觉效果，未来车厢内外颜色将配合全线公共艺术色彩计划作整体之设计，以打造时尚美观之都会捷运系统。车厢内部具备宽敞舒适之乘车空间及人性化之内装设施，座椅采纵向配置以保持车厢通道最大净空供乘客站立及通行，其通道宽度至少1.1m宽，每节车厢设置约25个座位，并备有轮椅区及博爱座供行动不便乘客使用，同时于乘降门走道、车辆前后端及天花板等区域布设多样化扶手供站立乘客使用。此外，车内规划有专用行李储放区以供旅客放置大件随身行李，而每组乘降门上方皆设有“LED旅客信息显示器（每车6具）”以播放列车到站信息，且于乘降门旁设有紧急对讲机可供乘客于紧急状况时与行控中心连系寻求协助，另于车厢天花板安装有CCTV闭路电视摄影机及火警侦烟器以提升乘车及运营安全性，借由以上各项人性化车厢设施，可提供旅客安全、舒适、温馨之乘车环境。
列车车厢为可连通式设计，类似高运量列车于各节车厢间设有车间走道连通，方便乘客于车厢间移动及通行。列车采4车固定编组方式运营，尖峰、离峰时段均维持相同编组，车辆尺寸（长x宽x高）约为17m x 2.65m x 3.6m，列车总长约68m，每列车载客量约650人，最小发车班距90秒，系统每小时单方向运量最高可达26,000人次。
本线路列车采用无人驾驶方式操作，透过应用“无线通信式列车控制（CBTC）”技术之自动列车控制（ATC）信号系统及行控中心之监控达成列车之全自动化操作，列车信号系统具有“自动列车操作（ATO）”、“自动列车保护（ATP）”，以及“自动列车监督（ATS）”之功能。
除使用先进之CBTC信号技术以实现无人化操作外，环状线车辆本身亦拥有现代捷运电力动车组所具备之典型设计理念及技术，例如，车体结构采用轻量化铝合金材质及FRP复合材料（车头部分）以减轻车重及节能、推进电动机使用具变频变压（VVVF）控制技术之AC交流感应电动机、刹车系统具备再生式电力刹车功能、空调系统采用环保制冷剂并可维持舒适之车厢温度环境、乘降门系统采电力驱动具备简单可靠之特色，列车管理系统具备网络化控制及故障监控功能，车厢照明系统使用新式T5型省电灯管，车轮具有内建减振环之减振式车轮可降低列车行驶振动及噪音，转向架次悬吊系统采用空气弹簧可维持车厢地板与月台等高以利乘客上下车，车头装设障碍物侦测器可侦测轨道异物以确保行车安全等。
高运量列车[编辑]
| 型号 | 制造厂 | 单元 | ||
|---|---|---|---|---|
| DM 驾驶电动机车 |
T 无动力无动力中部车厢 |
M 中间电动机车 | ||
| 车辆编号 | ||||
| C301 | 日本川崎重工 URC |
10xx | 20xx | 30xx |
| C321 | 德国西门子 | 11xx | 21xx | 31xx |
| C341 | 12xx | 22xx | 32xx | |
| C371 | 日本川崎重工 台湾车辆 |
13xx | 23xx | 33xx |
| 14xx | 24xx | 34xx | ||
| C381 | 15xx | 25xx | 35xx | |
三辆一组，两组共六辆为一列，极少数是单组三辆一列。
单辆列车长23.5米，宽3.2米，高3.6米，每辆车每侧有4组门。
使用钢轮，行驶于标准轨距的钢轨轨道上。
配有驾驶员监控列车状况，正常情况下为（ATO)全自动驾驶，(CM)半自动驾驶为驾驶依照速度码进行手动驾驶，最高80km/h，只有极少数时间采用(RM)限制手动模式，于此模式驾驶时时速25km/h。
- 编成方式
一般每组的组合方式为DM1-T-M2，两组六辆就组合为DM1-T-M2+M2-T-DM1（4M2T），因此若013与014此二编组以一列行驶，列车的编号将会这样排列：1013-2013-3013+3014-2014-1014。但设计成单组三辆运行的列车（像是1399-2399-3399）则为DM1-T-DM2。
- 列车型式
目前台北捷运的列车型式名称，是来自于同一型列车的各标案中，取一个号码来代表，如以CH321标为名的321型，这在同好间常称为C321型（可能是因为用来取名的标案都是C开头，然而捷运单位的官方及员工均不会使用，某种程度上算是冗称，且已经不可考据；捷运局曾在年表上误用C301型的名称）、21型（省略同样是3的开头）或100型（来自于定型编号）；例外是371一型列车的数量超出定型编号的数量上限，虽然是同一型号但是拆成2组定型编号。
- 定型编号
有四位数，由左至右：
- 第一位是车辆种类：1为动力驾驶车（DM1）、2为无动力中部车厢（T）、3为动车（M2）或是单组三辆列车的动力驾驶车（DM2）。
- 第二位是车辆型式：0为301型；1为321型；2为341型；3、4为371型；5为381型。
- 第三、四位为编组号码。
为方便说明，以下的编组号码皆只列出后三位数。
C301型[编辑]
C301型电力动车组由日本川崎重工—美国联合铁路机车集团URC[b]制造，共有44组（22列）合计132辆。配置北投车厂，行驶淡水信义线。原采用美国西屋电气公司的GTO-VVVF推进器系统，2013年~2017年更换为加拿大庞巴迪运输的IGBT-VVVF推进器系统。
C321型[编辑]
C321型电力动车组由德国西门子制造，共有72组（36列）合计216辆。配置土城车厂、南港车厂，行驶板南线。采用西门子GTO-VVVF推进器系统。
C341型[编辑]
C341型电力动车组由德国西门子制造，共有12组（6列）合计36辆。配置土城车厂、南港车厂，行驶板南线。采用西门子IGBT-VVVF推进器系统。
C371型[编辑]
C371型电力动车组由日本川崎重工和台湾车辆中标及承造，共有107组（53.5列）合计321辆。配置新店车厂、芦洲车厂、新庄车厂和北投车厂，行驶松山新店线、小碧潭支线、中和新芦线和新北投支线。推进系统为日本三菱电机IGBT-VVVF。
C381型[编辑]
C381型电力动车组是配合信义线及松山线兴建所增备之电力动车组[4][5][6]，由日本川崎重工和台湾车辆中标及承造。共有48组（24列）合计144辆。推进系统为与371型相同的日本三菱电机IGBT-VVVF。
高运量电力动车组（未来）[编辑]
现代乐铁Rotem制电力动车组（未知型号）[编辑]
【新闻稿】依政府采购法公开招标 7列电力动车组，最后由韩国 现代乐铁 公司中标，首列原型车预计115年交货、117年完成全数调试验收。每列载客量约为2,200人，并依照旅客对于空间、动线及安全性的需求，进行车厢内部设计，具有多项特色：
全车厢一字型座椅[编辑]
不同于现有电力动车组非字型座位，全车厢均采取一字型座椅，提供更宽敞乘车空间。
增大乘降门退缩区[编辑]
保留乘降门旁空间，方便旅客快速进出车厢，动线更为顺畅。
宽敞无障碍空间[编辑]
第1、6节车厢配置宽敞无障碍空间，轮椅及电动代步车停靠更便利。
一片式车侧玻璃[编辑]
车侧玻璃采一片式设计，提供旅客宽广的乘车视野。
双色车厢地板[编辑]
延伸车厢内的视觉效果，强化车厢通透性。
增加轴流风扇[编辑]
每节车厢均安装6具轴流风扇，提升空气质量。
注释[编辑]
参考资料[编辑]
- ^ 孙承武. 馬特拉電聯車 26日上文湖線. 中央社. 2010-12-21 [2011-01-19]. （原始内容存档于2014-12-18） （中文（台湾））.
- ^ 馬特拉電聯車改裝 驗證未過 上線又跳票. [2010-03-06]. （原始内容存档于2010-03-14）.
- ^ YouTube - 市府：木柵內湖線將統一為龐巴迪系統. [2009-12-29]. （原始内容存档于2014-06-15）.
- ^ 苏昭旭. 台灣鐵道百科第三版 （中文（繁体））.
- ^ 捷運新車廂 每節6600萬. 台湾苹果日报. 2010-06-05 [2015-09-01]. （原始内容存档于2015-09-02） （中文（繁体））.
- ^ 北捷最新魅力381型電聯車 今日亮相. 青年日报. 2012-10-07 [2015-09-01]. （原始内容存档于2015-09-02） （中文（繁体））.
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