萊茵-美因號列車
| 萊茵-美因號 | |||
|---|---|---|---|
| 概述 | |||
| 類型 | 長途列車（1953–1957） 全歐快車（1957–1973） | ||
| 狀態 | 列車不再使用該名稱 | ||
| 營運地區 |  荷蘭、 西德 | ||
| 開行日期 | 1953年5月28日 | ||
| 停運日期 | 1972年5月27日 | ||
| 繼承 | 范·貝多芬號 | ||
| 前營運商 | 德國聯邦鐵路 | ||
| 始發站 | 法蘭克福火車總站 | ||
| 終到站 | 多特蒙德火車總站/ 阿姆斯特丹中央車站 | ||
| 運行距離 | 482公里 | ||
| 營運模式 | 每日開行 | ||
| 技術 | |||
| 軌距 | 1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸） | ||
| 電氣化 | 1500伏直流電（荷蘭） 15千伏16⅔赫茲交流電（德國） | ||
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萊茵-美因號（德語：Rhein–Main）是曾經運行於德國法蘭克福至多特蒙德及荷蘭阿姆斯特丹間一班國際列車所使用的名稱，由德國聯邦鐵路在1953年至1973年間經營。其命名源自列車所途經的萊茵河及美因河流域，兩者在法蘭克福西部交匯[註 1]。列車自開行以來曾先後被納入長途列車及全歐快車類別，直至1973年被另一班全歐快車范·貝多芬號所取代而停運。
歷史[編輯]
長途列車[編輯]
萊茵-美因號是自1953年5月17日起作為長途列車（Fernzug）類別由德國聯邦鐵路開行，最初提供法蘭克福至多特蒙德間的服務，並在沿途停靠美因茨、科布倫茨、波恩、科隆及杜塞爾多夫等地。其中北行使用車次為FT31次，南行使用車次為FT32次[註 2]。在當時使用德國聯邦鐵路VT08.5型柴聯車執行每天12個往返的任務[註 3]。在1954年的夏季運行圖調整中，萊茵-美因號可在科隆火車總站與多特蒙德－奧斯滕德間新設立的長途列車實現中轉，從而提供由法蘭克福經萊茵河谷至比利時奧斯滕德、乃至在奧斯滕德經由火車渡輪通往英國的接駁服務[註 3]。
自1956年6月3日起，萊茵-美因號的運行路線被延長至荷蘭阿姆斯特丹始發及終到，從而變更為國際列車[註 4]。
全歐快車[編輯]
1957年6月2日，萊茵-美因號成為首批被納入全歐快車（TEE）類別的列車之一。但由於德國聯邦鐵路專為全歐快車設計的VT11.5型柴聯車未能及時按期交付，列車在同年12月1日前仍使用VT08.5型柴聯車提供運營[註 5]。此時法蘭克福－阿姆斯特丹間的單程運行時間約為5小時50分，後於1960年被縮減為5小時10分左右[註 6]。
自1958年6月1日起，由於另一班全歐快車藍寶石號的運行線路調整為法蘭克福－奧斯滕德，因此北行的萊茵-美因號在法蘭克福－科隆區間會與藍寶石號重聯運行，而兩班列車在南行方向則各自運行。隨着藍寶石號在1959年5月31日的運行圖調整中改變路線、開始經由威斯巴登運行，這項重聯服務被終止[註 7]。
在連接荷蘭至德國邊境的奧博豪森-阿納姆鐵路於1966年完成電氣化改造後，列車運行的全線均實現了電氣化。萊茵-美因號隨即在1967年5月28日更換為電力機車牽引的客車車廂編組。在1970年，法蘭克福－阿姆斯特丹間的單程運行時間壓縮為5小時以內，平均運行速度達到100公里/小時[註 8]。1971年夏天，西歐範圍內的車次編號進行重新調整，其中在阿姆斯特丹南行的列車使用奇數、法蘭克福北行的列車使用偶數。因此萊茵-美因號獲得了編號為TEE23/22次的車次[註 9]。
 23次
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停靠站 | 22次
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|---|---|---|---|---|
| 里程 | 時刻 | 時刻 | 里程 | |
| 0 | 18:06 | 阿姆斯特丹 |
11:51 | 482 |
| 39 | 18:34 | 烏得勒支 |
11:22 | 443 |
| 97 | 19:09 | 阿納姆 |
10:46 | 385 |
| 127 | 19:37 | 埃默里希 |
10:26 | 355 |
| 196 | 20:12 | 杜伊斯堡 |
09:45 | 286 |
| 219 | 20:24 | 杜塞爾多夫 |
09:32 | 263 |
| 259 | 20:49 | 科隆 |
09:08 | 223 |
| 293 | 21:08 | 波恩 |
08:46 | 189 |
| 352 | 21:41 | 科布倫茨 |
08:14 | 130 |
| 444 | 22:30 | 美因茨 |
07:42 | 38 |
| 482 | 22:55 | 法蘭克福 |
07:00 | 0 |
（淺紅）城際列車1號線
（淺藍）城際列車2號線
（淺綠）城際列車3號線
（淺黃）城際列車4號線
在1971年9月26日的運行圖調整中，德國聯邦鐵路開始構建由四條線路組成的城際列車（IC）網絡，因此行所有經於德國境內的全歐快車班次，包括萊茵-美因號也被納入城際列車線路。此時列車南行已被更改至波恩終到，乘客可以在科隆或波恩換乘後續的全歐快車藍寶石號（布魯塞爾－法蘭克福）繼續前往法蘭克福，其所需時間與此前相比增加了8分鐘。而為了避免與藍寶石號重疊運行所造成的上座率低迷問題，萊茵-美因號在波恩－法蘭克福區間採用德國國內的城際列車車輛運營，以提高服務效率[註 8]。
北行的萊茵-美因號在法蘭克福－科隆路段是作為城際列車2號線（慕尼黑－法蘭克福－科隆－漢諾威）的組成部分。然而，城際列車2號線原本在法蘭克福至科布倫茨區間是經由威斯巴登的萊茵河右岸運行，但萊茵-美因號及藍寶石號則是一個例外，它們均經由美因茨的萊茵河左岸運行。其中萊茵-美因號可在科隆火車總站與運行於城際列車2號線的波爾塔韋斯特法利卡號（Porta Westfalica，波恩→漢諾威）及運行於城際列車1號線的貴族號（Patrizier，科隆→漢堡）實現中轉[註 10]。
1972年5月28日，列車被更名為范·貝多芬號，後者沿用了萊茵-美因號的車次編號及機車車輛[註 11]，原名稱成為歷史[註 12]。
使用車輛[編輯]
柴聯車[編輯]
萊茵-美因號在1953年開行時使用VT08.5型柴聯車提供運營[註 13]。在列車於1957年6月2日升級為全歐快車後，本應開始替換德國聯邦鐵路專為全歐快車設計的VT11.5型柴聯車。但因車輛交付延期，這項替換直至同年12月1日才完成[註 14]。VT11.5型柴聯車採取7節或8節固定編組，由頭尾兩端的2節動力車（不載客）及中部的5節或6節拖車（客車）組成，每日在法蘭克福－阿姆斯特丹間執行1個往返的任務[註 1]。
客車車廂[編輯]
1967年5月28日起，萊茵-美因號開始改用由電力機車牽引的萊茵的黃金型車廂，這是德國聯邦鐵路在1962年專為長途列車萊茵的黃金號所設計及稍作改進的型號，它們也成為德國聯邦鐵路所擔當的全歐快車或城際列車的車廂規範[註 15]。
客車的標準直通編組由3節一等車廂構成，包括1節開放座車、1節餐車及1節隔間座車。在德國境內的法蘭克福－埃默里希區間，列車會加掛2節隔間座車；而在工作日中，列車在法蘭克福－波恩區間還會進一步加掛3節隔間座車。其標準編組會與另一班全歐快車倫勃朗號在法蘭克福－阿姆斯特丹－慕尼黑（1節前往巴塞爾）－阿姆斯特丹－法蘭克福間執行一個為期2日的套跑運用[註 16]。
在德國的城際列車網絡在1971年9月設立後，全歐快車萊茵-美因號所使用的車廂又開始與其它城際列車執行一個複雜的套跑運用。例如在1971年的冬季運行圖中，在阿姆斯特丹到發的3節編組會與下列車次執行一個為期5日的套跑[註 10]：
| 日數 | 列車 | 區間 | 線路 |
|---|---|---|---|
| 第1日 | 萊茵-美因號 |
法蘭克福 → 阿姆斯特丹 | |
| 倫勃朗號 |
阿姆斯特丹 → 慕尼黑 | ||
| 第2日 | 倫勃朗號 |
慕尼黑 → 阿姆斯特丹 | |
| 萊茵-美因號 |
阿姆斯特丹 → 波恩 | ||
| 第3日 |  波爾塔韋斯特法利卡號 |
波恩 → 漢諾威 | 城際列車2號線 |
| 赫倫豪森號 |
漢諾威 → 慕尼黑 | 城際列車2號線 | |
| 第4日 | 墨丘利號 |
慕尼黑 → 漢堡 | 城際列車1號線 |
| 第5日 | 奧托·哈恩號 |
漢堡 → 巴塞爾 | 城際列車3號線 |
| 梅里安號 |
巴塞爾 → 法蘭克福 | 城際列車3號線 |
牽引機車[編輯]
萊茵-美因號在荷蘭境內使用荷蘭鐵路1100型電力機車或荷蘭鐵路1300型電力機車擔當本務；德國境內最初則使用德國聯邦鐵路112型電力機車擔當，1971年後又更換為德國聯邦鐵路103型電力機車。兩國之間的機車換掛工作在埃默里希完成[註 17]。
腳註[編輯]
- ^ 1.0 1.1 Mertens & Malaspina 2007，第184頁.
- ^ Goette 2008，第79頁.
- ^ 3.0 3.1 Scharf & Ernst 1983，第187頁.
- ^ Scharf & Ernst 1983，第198頁.
- ^ Hajt 2001，第74頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第184-185頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第189-190頁.
- ^ 8.0 8.1 Mertens & Malaspina 2007，第186頁.
- ^ Scharf & Ernst 1983，第347-348頁.
- ^ 10.0 10.1 Scharf & Ernst 1983，第385頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第326-328頁.
- ^ Cook 1972，第466頁.
- ^ Scharf & Ernst 1983，第873頁.
- ^ Scharf & Ernst 1983，第312頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第102-111頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第266-267頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第84-85頁.
參考資料[編輯]
- （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, La Légende des Trans Europ Express, Vannes: LR Presse, 2007, ISBN 978-29-036514-5-9, TEEFR
- （德文）Goette, Peter, TEE Züge in Deutschland, Freiburg: EK Verlag, 2008, ISBN 978-3-88255-698-8, TEEDE
- （德文）Hajt, Jörg, Das grosse TEE-Buch, Bonn/Königswinter: Heel, 2001, ISBN 3-89365-948-X, Hajt
- （德文）Scharf, Hans-Wolfgang; Ernst, Friedhelm, Vom Fernschnellzug nach Intercity, Freiburg: Eisenbahn-Kurier, 1983, ISBN 3-88255-751-6
- （英文）Cook, Thomas, Cooks Continental Timetable (May 1–27, 1972 edition), London: Thomas Cook Group, 1972, ISSN 0952-620X
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