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日本國鐵ED46型電力機車

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ED46(ED92)
概覽
類型電力機車
原產國 日本
生產商日立製作所
生產年份1959年
產量1台
主要用戶日本 日本國有鐵道
技術數據
UIC軸式B'B'
軌距1,067毫米
輪徑1,120毫米
軸重16噸
軸距2,212毫米
機車長度14,500毫米
機車寬度2,900毫米
機車高度4,215毫米(降弓時)
整備重量64噸
供電電壓AC 20kV 50Hz
DC 1500V
傳動方式交—直流電
牽引電動機MT913 × 2
最高速度110公里/小時
持續速度58.8公里/小時
牽引功率1,400千瓦
牽引力17,000公斤(起動)
8,500公斤(持續)
制動方式EL14AS自動空氣制動機、手制動機
安全系統ATS-S

ED46型電力機車(日語:ED46形電気機関車)是日本國有鐵道的第一種雙電流制電力機車,適用於供電制式為1500伏直流電和20千伏50赫茲的工頻單相交流電電氣化鐵路。這種實驗性機車由日立製作所於1959年研製成功,僅試製了一台,並未投入批量生產。

發展歷史

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研製

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1959年,日本國有鐵道決定對常磐線取手以北實施交流電氣化改造,並在取手站至藤代站之間設置一個交直流中性區,使交直流兩用的鐵路車輛能夠以車上切換方式,在列車運行時無需停車就能完成電流制的轉換。為此,日本國鐵開發研製了日本第一種雙電流制電力機車,同時適用於1500伏直流電和20千伏50赫茲的工頻單相交流電[1]

同年8月,日立製作所ED71型電力機車的基礎上,試製了首台ED46型電力機車。值得一提的是,這台機車也是日立製作所自1911年以來製造的第1000台電力機車。ED46型電力機車按照幹線客運機車的需要而研製,機車上安裝有主變壓器水銀整流器,控制方式採用電阻調壓、串並聯換接和磁場削弱,還採用了整體承載式輕量化車體、單電機轉向架、大功率牽引電動機、輪對空心軸架懸式驅動裝置等新技術,並可以對旅客列車的電熱取暖裝置供電。ED46型電力機車的最高運轉速度為110公里/小時,在交流及直流區段的持續功率均為1400千瓦,可滿足牽引550噸急行旅客列車或600噸普通旅客列車通過10‰長大坡道的運行條件[1]

運用

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ED46型電力機車出廠後,由於常磐線的交流電化工程尚未完成,因此首先配屬到宇都宮機關區日語宇都宮運転所,在東北本線日光線進行各項試驗。1961年6月,隨着常磐線取手至勝田區段完成交流電化,ED46型電力機車亦轉配屬尾久機關區,並開始投入常磐線運用,主要擔當旅客列車的牽引任務。根據ED46型電力機車的試驗結果和運用經驗,日立製作所於1961年研製了EF80型電力機車,並開始投入批量生產。同年,根據新修訂的國鐵車輛形式稱號規程,ED46型電力機車改稱為ED92型電力機車。後來,這台機車移交中央鐵道學園日語中央鉄道学園作為教學車使用,在很長一段時間內被存放在田端機關區日語田端機関区,至1975年正式報廢解體[2]

技術特點

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總體佈置

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ED46型電力機車是幹線客運用的雙電流制電力機車,適用於供電制式為1500伏直流電和20千伏50赫茲的工頻單相交流電的電氣化鐵路。車體兩端各設有一個司機室,車內設有「Z」字形內走廊連接兩端司機室,車體中部設有第一輔助機械室、變壓器室、中央機械室、整流器室、第二輔助機械室。司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台,司機室兩側設有供乘務員乘降的側門。車頂安裝有兩台雙臂式集電弓、交直流切換器、高速斷路器、避雷器等高壓電氣設備。車體底部兩台轉向架之間吊裝着總風缸、平波電抗器和各種電阻器[1]

車體結構

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ED46型電力機車採用輕量化的整體承載式全鋼焊接結構箱型車體,車體全長14,100毫米、全寬2,900毫米。由於ED46型電力機車的設計為單機運用的幹線客運機車,因此採用了前端非貫通型的結構,並採用大面積前窗玻璃以改善司機的嘹望視野,這種前端外形亦被後來的EF60EF70型電力機車所沿用。機車採用車體通風系統,側牆百葉窗是車內設備通風冷卻的主要進風窗口,車體兩側均設有兩扇側窗和五個通風百葉窗[1]

電氣系統

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ED46型電力機車是交—直流電傳動的整流器式電力機車,機車主電路由空氣斷路器、主變壓器、水銀整流器、牽引電動機、主電阻器、電路保護裝置等組成。在交流電模式時,機車從架空電纜獲取高壓交流電,首先由主變壓器降低電壓,再通過水銀整流器轉換成脈流電(即方向不變而只有電壓變化的直流電),經過電阻調壓後供電給牽引電動機。在直流電模式時,機車從架空電纜獲取直流電,經過電阻調壓後直接向牽引電動機供電,而水銀整流器則變為變流器工作,用來向旅客列車供電。機車可以在運行時安全地完成交直流切換過程。ED46型電力機車的調速控制方式和直流電力機車一樣,採用電阻調壓、牽引電動機的串—並聯換接、以及磁場削弱控制來達到調速的目的。調速控制器共有25個調速級位,其中弱磁起動位1級、串聯位11級、並聯位7級、磁場削弱位6級[1]

機車裝用一台芯式單相主變壓器,變壓器次邊有三個線圈,包括一個向整流器供電的牽引線圈(額定電壓為2×2080伏特,額定容量為2170千伏安)、一個向輔助系統供電的輔助線圈(額定電壓為465伏特,額定容量為20千伏安)及一個向旅客列車供電的供電線圈(額定電壓為1590伏特,額定容量為460千伏安),冷卻方式為強迫油循環導向風冷卻。整流裝置採用風冷式勵弧管水銀整流器,由四個勵弧管組成單相全波整流電路,整流器額定功率為1560千瓦,額定整流電壓為1500伏特,額定整流電流為1040安培。

每台轉向架安裝一台MT913型牽引電動機,該型摩打是帶有補償線圈的四極串勵直流摩打,也是當時世界上窄軌電力機車所使用功率最大的牽引電動機,小時功率為755千瓦,持續功率為700千瓦,額定電壓為1500伏特,採用強迫通風冷卻。為擴大機車的恆功調速範圍,還可以對牽引電動機使用磁場削弱,削弱率最深為40%。

考慮到電氣設備輕量化的需要,ED46型電力機車的輔助電路採用了特殊的多電流制模式。其中,在交直流區段共用的輔助摩打,包括牽引電動機通風機、三相電動發電機電動空氣壓縮機,均使用1500伏特直流摩打驅動,在直流區段由架空電纜直接饋電,在交流區段則由整流器供電。勵弧管冷卻風扇及預熱器,在交流區段由主變壓器輔助線圈直接供應440伏特50赫茲單相交流電,在直流區段則由三相電動發電機供電,該電動發電機的輸入電壓為1500伏特直流電,輸出440伏特60赫茲三相交流電[3]

轉向架

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機車走行部為兩台DT112型二軸轉向架。為了儘可能減輕機車重量,ED46型電力機車是日本首次採用單電機轉向架的國鐵電力機車,每個轉向架安裝一台大功率牽引電動機並成組驅動兩個輪對,這種設計之前曾經在東武鐵道ED5050型電力機車日語東武ED5010形電気機関車上應用。牽引電動機採用架懸式安裝方式,將牽引電動機橫向固定在轉向架構架中梁,即兩個輪對之間;從牽引電動機軸端齒輪輸出的轉矩,通過兩個中間齒輪分別傳動兩個輪對的大齒輪。驅動裝置採用輪對空心軸傳動,大齒輪由滾動軸承安裝在空心軸套上,轉矩由大齒輪通過橡膠連杆機構傳給空心軸,空心軸的另一端亦使用橡膠連杆機構與車輪相連[1]

軸箱採用無磨耗的拉板式定位結構,兩片金屬拉板的其中一端與軸箱連接,另一端與構架側梁相連。轉向架採用全旁承支重結構,機車的車體重量通過四個旁承支座坐落在兩台轉向架上。一系懸掛為軸箱頂捲簧,搖枕彈簧裝置為構架外側懸掛結構,採用每側兩個並聯的搖枕圓彈簧組。

參考文獻

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  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 高橋忠太、水越正義、河井貞治、川上直衛、伊沢省二、前川愛一. 常磐線用ED46形交直両用電気機関車. 《日立評論》 (日立製作所). 1960年3月, 42 (3): 49–61 (日語). 
  2. ^ 「消えた車輌写真館 」ED92 1. 鉄道ホビダス. [2013-10-10]. (原始內容存檔於2019-09-16). 
  3. ^ 池田正一郎、杉本光昭. 交流電気車用整流器制御方式. 《日立評論》 (日立製作所). 1961年3月, 43 (3): 37–42 (日語).