傑瑟夫鐵路
| 傑瑟夫鐵路/拉布鐵路 | |
|---|---|
 | |
| 原文名稱 | GYSEV/Raaberbahn |
| 公司類型 | 股份公司 |
| 成立 | 1872年 |
| 創辦人 | Victor von Erlanger  |
| 代表人物 | 伊洛娜·戴維（Ilona Dávid） |
| 總部 |  匈牙利肖普朗 |
| 產業 | 鐵路運輸 |
| 服務 | 客運、貨運 |
| 員工人數 | 1,650 |
| 網站 | www.gysev.hu |
傑瑟夫鐵路（匈牙利語：GYSEV）又稱拉布鐵路（德語：Raaberbahn），其全名為傑爾-肖普朗-埃本富特鐵路（匈牙利語：Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút；德語：Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn），是一家由匈牙利及奧地利共同管理的鐵路公司，在兩國境內共營運434.7公里長的鐵路路網[1]。
公司
[編輯]傑瑟夫鐵路股份公司的總部設於匈牙利肖普朗，截至2010年7月，其股權結構如下[2]：
到2009年，奧地利方的份額不僅沒有增多，反而由斯特拉巴格持股取代奧地利鐵路貨運（奧地利聯邦鐵路的組成部分）的子公司而成為傑瑟夫鐵路的股東之一[4]。
公司總經理一職自2007年至2010年由奧地利人喬鮑·塞克利（Csaba Székely）擔任。2010年7月23日，匈牙利政府（奧班·維克多第二屆內閣）委任伊洛娜·戴維（Ilona Dávid）為新任總經理，她此前曾在匈牙利國家鐵路中擔任會計主管。
傑瑟夫鐵路的奧地利分公司於1924年3月14日在維也納商事法庭註冊，其登記使用的名稱為「Györ-Sopron-Ebenfurti Vasut Reszvenytarsasag Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn Aktiengesellschaft」，註冊號為114215p。奧地利的營運總部設於烏卡普羅德斯多夫。
傑瑟夫鐵路也是鐵路合作組織、國際鐵路聯盟、歐洲鐵路組織、國際公共交通聯盟和歐洲鐵路基礎設施促進會的成員。
歷史
[編輯]1872年，維克托·厄蘭格（Viktor Erlanger）男爵授予了由拉布（即傑爾）經肖普朗至當時奧匈邊境城市諾伊費爾德的開發權。然而由於受到1873年金融危機的影響，修建工作被迫延期，由傑爾至肖普朗的首段路直到1876年1月2日方才竣工。此後隨着對工業鐵路的收購，路線很快便連接至埃本富特。在取得必要的營運許可後，該公司獲得了在一小部分位於奧地利帝國境內路段的客運經營權。剩下的部分則完全在匈牙利。
1897年12月19日，由帕恩多夫至采爾德默爾克的新錫德爾湖畔鐵路（Neusiedler Seebahn）建成通車。儘管這曾是一家私營的股份有限公司，但傑瑟夫鐵路收購了其優先股，並成為該路線的擁有者及營運商。君主制解體後，該公司仍保持獨立。這在第二次世界大戰期間或之後也沒有改變，即便於冷戰時期，它依然在奧地利及匈牙利之間進行跨境營運。
1972年，在傑瑟夫鐵路一條廢棄的支線上重建了一條窄軌的塞切尼博物館鐵路（Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút），作為連接塞切尼宮（Széchenyi-kastély）的保存鐵路並營運至今。1979年，由傑瑟夫鐵路建造采爾德默爾克至費爾特聖米克洛什鐵路線通車。從20世紀80年代起傑瑟夫鐵路得以迅速發展。其貨運量增長強勁，當中由奧地利支持建造的肖普朗貨運站發揮了重要作用。1987年5月31日，傑爾至肖普朗路段完成電氣化改造。1987年10月28日，肖普朗至埃本富特間也實現了電氣化營運。為此，埃本富特的電纜系統需要完全重建，以適應奧地利聯邦鐵路和傑瑟夫鐵路所採用的不同的電壓系統。雖然目前奧地利聯邦鐵路的電壓規格為15千伏162⁄3赫茲低頻交流電，但傑瑟夫鐵路採用的卻是15千伏50赫茲工頻交流電系統。
2002年1月1日，匈牙利國家鐵路將肖普朗-松博特海伊和肖普朗-國界附近地區的兩條國有鐵路線移交給傑瑟夫鐵路。同年，新錫德爾湖畔鐵路的所有權結構也發生了變化（奧地利共和國佔49%，布爾根蘭州佔25%），這條路線的電氣化改造也於2002年4月24日完成。2006年，傑瑟夫鐵路又從匈牙利國鐵接管了松博特海伊-聖戈特哈德-邊境莫格爾斯多夫的路線，這原是匈牙利西部鐵路的一部分。傑瑟夫鐵路將投資7200萬歐元對其53.3公里長的路段進行升級，速度可達120公里/小時，軸重也將擴大為22.5噸。工程於2009年9月動工，2010年12月完成。傑瑟夫鐵路認為這項改建工程不是為了取代賽梅林鐵路隧道，而是起到補充作用，並預計其年運量將由250萬噸提升3倍以上達800萬噸。
2008年，公司的奧地利名稱改為拉布鐵路股份公司（Raaberbahn AG），匈牙利名稱維持不變。匈牙利政府於2009年對公司進行了增資擴股，在奧地利政府減持後，匈牙利方的持股份額由61%增加至65.5%。2011年6月18日，匈牙利國家發展部宣佈決定自2011年12月起將匈牙利國鐵經營的214公里鐵道線移交至傑瑟夫鐵路[5]。
鐵路路網
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專用線
[編輯]| 編號 | 鐵路 | 路段 | 距離（公里） | 電氣化 | 複線 | 營運年份 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 8 | 傑爾-肖普朗鐵路 | 全線 | 85 | 是 | 否 | 1876年 |
| 512 | 肖普朗-埃本富特鐵路 | 肖普朗–萊塔河畔諾伊費爾德–邊境 | 33 | 1879年 |
代管線
[編輯]| 編號 | 鐵路 | 路段 | 距離（公里） | 電氣化 | 複線 | 營運年份 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 布達佩斯-勞伊考鐵路 | 勞伊考–海吉什豪洛姆 | 13 | 是 | 否 | 2011年 |
| 8a | 塞切尼博物館鐵路（窄軌） | 全線 | 3.6 | 否 | 否 | 1972年 |
| 9 | 費爾特聖米克洛什–濱湖新錫德爾鐵路 | 全線 | 50 | 是 | 否 | 1897年 |
| 15 | 肖普朗-松博特海伊鐵路 | 全線 | 62 | 是 | 否 | 2001年 |
| 16 | 海吉什豪洛姆-松博特海伊鐵路 | 全線 | 111 | 否 | 否 | 2011年 |
| 17 | 松博特海伊–瑙吉考尼饒鐵路 | 松博特海伊–佐洛森蒂萬 | 49 | 否 | 否 | 2011年 |
| 18 | 松博特海伊-克塞格鐵路 | 全線 | 17.3 | 否 | 否 | 2011年 |
| 20 | 塞克什白堡–松博特海伊鐵路 | 波爾帕茨–松博特海伊 | 17 | 是 | 是 | 2011年 |
| 21 | 松博特海伊-聖戈特哈德鐵路 | 全線 | 54 | 是 | 否 | 2006年 |
| 22 | 克爾門德–佐洛勒弗鐵路 | 全線 | 22.8 | 否 | 否 | 2011年 |
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鐵路車輛
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傑瑟夫鐵路主要使用匈牙利國家鐵路原來的鐵路機車，例如424型蒸汽機車或M62型柴油機車。在新造的機車中，以470型電力機車為其旗艦車型。 此外，還有若干接收自匈牙利國鐵的V43型電力機車，M40型、M42型、M44型柴油機車以及5047型和5147型柴油列車。並接管奧地利聯邦鐵路以前的一些客車車廂。
埃本富特車站甚至已取得一些德國鐵路的車輛。
| 數量 | 型號 | 投入服務 | 最高速度 | 編號 |
|---|---|---|---|---|
| 5 | 匈牙利國家鐵路470型電力機車 | 2003年 | 230km/h | 470 501–470 505 （曾用：1047 501–1047 505） |
| 7 | 奧地利聯邦鐵路1116型電力機車（租用自ÖBB） | 2002年 | 230km/h | 1116 058-061，1116 063-065 |
| 14 | 匈牙利國家鐵路V43型電力機車 | 1970年-1981年 | 130km/h | 430 320–321，430 323–330，430 332–430 335 (曾用：V43 320–V43 321，V43 323–V43 330，V43 332–V43 335） |
| 15 | 匈牙利國家鐵路M44型柴油機車 | 1957年-1974年 | 80km/h | 448 301–448 315 （曾用 M44 301–M44 314，4044 001). |
| 2 | 匈牙利國家鐵路M40型柴油機車 | 1968年-1969年 | 100km/h | M40 401–M40 402 |
| 1 | 匈牙利國家鐵路M42型柴油機車 | 1994年 | 80km/h | M42 001 |
| 9 | 奧地利聯邦鐵路5047型柴油列車 | 1991年-1995年 | 120km/h | 5047 501–502，247 503–509 |
| 5 | 奧地利聯邦鐵路5147型柴油列車 | 1996年 | 120km/h | 511/512，另有4輛沿用原ÖBB編號[6] |
參見
[編輯]參考文獻
[編輯]- （德文）Josef Carl Hofrichter: Die Raaber-Bahn (ungarische Westbahn) im Bereiche der Steiermark. Ein Vademecum für Touristen auf derselben. Leykam, Graz 1874.
- （德文）Friedrich Slezak: Die Raaber Bahn. In: Wiener Geschichtsblätter. Band 44.1989, ISSN 0043-5317. Verein für Geschichte der Stadt Wien, Wien 1989, S. 128–.
- （德文）Verkehrsverbund Ost-Region (Hrsg.), Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn (Hrsg.): Die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn (ROeEE) AG. (Paralleltitel:) Györ – Sopron – Ebenfurti Vasut (GySEV) R.T..
- （德文）Gabriella Szováti: Entwicklung und Perspektiven der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn Ag (GySEV). Wirtschaftliche und organisatorische Konsequenzen der Umsetzung der EU-Richtlinien für die GySEV. Diplomarbeit. FH-StG Internationale Wirtschaftsbeziehungen, Eisenstadt 1998.
- （德文）László Jakab: Bahnverkehr nach Südosteuropa insbesondere durch die Raab-Ödenburg-Ebenfurther Eisenbahn AG und ein Vergleich der Transportzeiten mit dem Straßengüterverkehr. Diplomarbeit. Wirtschaftsuniversität Wien, Wien 2005.
- （德文）Sándor Tóth: A Györ-Sopron-Ebenfurti Vasút Rt. létrejötte. (Paralleltitel:) Die Entstehung der Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG. (Text deutsch und ungarisch). A Soproni szemle kiadványai (Übersetzung: Sopron-Revue), Band 19, ZDB -ID 270328-2. Sopron 2010, ISBN 978-963-89133-0-2.
- （德文）Ludwig Zwickl: GySEV – die Raaberbahn. Brücke zwischen Ost und West. Betriebsgeschichte der österreichischen Linien. Erste Auflage. www.bahnmedien.at, Wien 2011, ISBN 978-3-9502648-5-2.
註釋
[編輯]- ^ （匈牙利文）GySEV Zrt. – Kapcsolat. GySEV Zrt. honlapja. [2011-09-18].[永久失效連結]
- ^ （德文）Ungarn setzt Csaba Szekely als Chef ab （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）. In: derstandard.at, 23. Juli 2010, abgerufen am 26. September 2012.
- ^ （德文）Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (bmvit): Gesellschaften （頁面存檔備份，存於互聯網檔案館）. In: bmvit.gv.at, abgerufen am 26. September 2012.
- ^ （德文）Ungarn erhöht Anteile an Raaberbahn 互聯網檔案館的存檔，存檔日期2012-02-15.. In: volksgruppen.orf.at, 9. Juni 2009, abgerufen am 26. September 2012.
- ^ （匈牙利文）VN-online. Öt vonalszakasszal bővül a GYSEV nyugat-dunántúli hálózata (sajtóközlemény). Vas Népe. 2011-06-17 [2011-06-20].
no
[永久失效連結] - ^ （德文）Lieferauftrag - 374602-2011 (HTML). 2011-11-28 [2011-12-15]. （原始內容存檔於2015-06-10）.
