討論:台鐵EMU700型電聯車

車輛交車延誤事件

新聞內容直接copy and paste，先移過來，有能力的請改寫。--Alex S.H. Lin 2008年1月12日 (六) 08:43 (UTC)

台灣鐵路管理局首度交由台灣車輛公司製造的EMU700型通勤電聯車，因試車車組LED旅客資訊系統運作不穩定，已三度暫停試車。台鐵表示，因承包商改善速度慢，原定10月有3列車可投入營運計劃，約延後1個半月，承商累積違約金近新台幣2,000萬元，而且在問題未改善前，暫停繼續交車。

台鐵採購160輛EMU700型通勤電聯車 (區間車)新車，截至2007年9月底止已交車6列48輛，但只有1列8輛（日本車輛公司製造原裝車）上線營運，其餘5列40輛尚在試車階段，另有14列共112輛預計2008年3月前交車完畢。

160輛EMU700型通勤電聯車由台灣車輛公司得標，前12輛在日本車輛公司製造，其餘148輛由台灣車輛公司製造。

這也是由政府政策輔導成立的台車公司第一次承接台鐵大量採購標案，沒想到剛交車就出問題。試車至今數度發生到站無播音、到站LED顯示錯誤或LED無顯示等問題，下車門和冷氣控制也有狀況。

根據台鐵與台車公司訂立之採購契約規定，EMU700型交車後，須在台鐵路線上完成30個成功日試車，正常情況約於交車後56天（含例假日）完成試車，再經過驗收程序後投入營運。每組車超過試車完成期限，每天處以車款千分之一的違約金（約新台幣25萬8,000餘元），最嚴重者每組車可罰20%（約新台幣5,100萬餘元）。第二組EMU700型通勤電聯車延遲至今，累計違約金近新台幣1,000萬元，第三、四組累計違約金也將近新台幣700萬元。 EMU700型通勤電聯車試車暨營運概況

由台灣車輛公司承製的臺鐵EMU700型通勤電聯車至12月18日止已交車11列88輛，其中4列32輛已加入區間快車的營運行列，1列8輛已完成試車待投入營運，6列48輛正依規定試車當中。依契約規定，EMU700型通勤電聯車交車後須在臺鐵路線上完成30個成功日試車，正常情況約於交車後56個日曆天後完成試車，試車完畢後經過驗收程序方能加入營運行列。

至目前為止，包含加入營運行列的EMU700型通勤電聯車的LED旅客資訊系統偶而會發生到達站顯示錯誤、到站未播音，到站時上下車車門偶而未作用無法開門的運作不正常情形。已加入營運行列的列車，臺鐵已要求承商臺灣車輛公司派員限期改善；而在試車期間的列車，臺鐵依合約規定，發現單項缺失持續5天未改善者得暫停試車，直到承商改善完成後才准予繼續試車。 但是，受到承商改善速度慢導致試車期程落後，影響原本規劃在12月初要有6列48輛加入營運的計劃，目前只有4列32輛加入營運，平均每列車大約晚1個半月才能上路。根據合約的規定，若每組車超過試車完成期限，每天將處以車款千分之一的違約金，但臺鐵擔心的是在交車延遲，如果同時有2列車故障，在沒有後續車輛可供替換，將面臨開天窗無車可跑的窘境。

臺鐵除依契約規定對承商處以延誤營運之罰款外，已指派副局長及總工程司親赴承商工廠督導，要求承商加派人手進駐試車機務段處理，期許承商上緊發條加緊步調，全力以赴達成原訂今年(96年)底交車112輛的目標。

外部連結已修改

各位維基人：

我剛剛修改了台鐵EMU700型電聯車中的3個外部連結，請大家仔細檢查我的編輯。如果您有疑問，或者需要讓機械人忽略某個連結甚至整個頁面，請訪問這個簡單的FAQ獲取更多信息。我進行了以下修改：

• 修正 http://www.nownews.com/2006/11/30/329-2022115.htm 的格式與用法
• 向 http://legacy.nownews.com/2008/04/24/91-2265858.htm 中加入存檔連結 https://web.archive.org/web/20140714225402/http://legacy.nownews.com/2008/04/24/91-2265858.htm
• 修正 http://www.railway.gov.tw/News/News_Content.aspx?NTC=H&NewsSN=908 的格式與用法

有關機械人修正錯誤的詳情請參閱FAQ。

祝編安。—InternetArchiveBot (報告軟件缺陷) 2017年6月24日 (六) 01:17 (UTC)

大幅度修改條目

理由跟幾年前在下修改EMU800型條目一樣，條目內容只有愛好者才看得懂，加上太多流水帳資訊，因此我決定將不符合維基百科方針的內容移除，目前還有「旅客資訊顯示器」 、「到站提示音」、「車門開閉提示音」以及「車門」這幾個段落有待簡化與修改。--T.A Shirakawa(Talk - Mail) 2021年10月22日 (五) 17:25 (UTC)

移除內容如下

記事

• 本型車到站廣播是由天花板上的喇叭發聲，而車門開閉提示音則是由車門上方的列車到站資訊顯示幕（SI）旁的喇叭發聲。
• 營運初期剛上路的日本原裝EMU701+702列車的駕駛室車間門玻璃，原本可由客室直視駕駛室，但後來台鐵怕旅客常在門後駐足觀看司機員行車（司機員席比較偏向中間，後面就是車間門），而造成司機員心理上的困擾，後來已貼上毛玻璃形式的貼紙遮住；後續交車的台製車輛亦比照辦理。而門上亦設有掛牌，掛牌一面為「駕駛室 Driver Cab」（列車向前行駛時，指示列車編組前端的駕駛室），另一面則為「車長室 Conductor Room」（列車向前行駛時，指示列車編組後端的駕駛室），但有時部分車組沒有依行駛方向的改變，而變更掛牌的方向。
• EMC 車的前端緊急抽風機，抽風口剛好就在駕駛室內；故將駕駛室隔間門下方設計一個百葉式方形通風柵。
• 該型車的「上下車門緊急考克設於座位下方」標示中的「考克」，英文譯為「Cock」，被媒體報導其意義可能會誤導外籍人士，也容易使一般旅客因不知意義而耽誤逃生時間。後來經過部分鐵道迷觀察，「Cock」本身就有「閥門」之意，但台鐵直接將中文翻為「考克」，因而造成媒體誤解。近期有重新製作標示貼紙，將「考克」改為「紅色把手」，英文亦從「Cock」改譯為「Emergency Red Handle」，並覆於原標示上；而「通勤電聯車緊急操作須知」標示，也將其中的「上下車門緊急隔離考克」的「考克」（Cock）字樣改為「閥」（Valve），並將操作方法中「將上下車門緊急考克扳轉90度……」的「考克」（Cock）字樣改為「紅色把手」（Emergency Red Handle），同樣也是重新製作標示貼紙，覆於原標示上。
• 因配合國定連續假日會開行的台北～花蓮直達對號區間快班次，故EMU703+EMU704、EMU705+EMU706、EMU711+EMU712、EMU719+EMU720及EMU723+EMU724共5列10組列車，在車廂內的行李架側面，貼有對號車的座椅編號貼紙，車內貫通門上方及車外的車門上方，亦貼有車廂編號貼紙。現20列40組列車已全數貼上。惟其座椅編號邏輯與一般台鐵對號列車(被4除餘1或餘2為靠窗，被4除餘3或整除為靠走道)有顯著差異。EMU800型加入營運後已甚少再行駛對號區間快車。
• EMU731+732列車已於2013年6月由台灣車輛進行軔機系統的電軔升級改裝作業，此改裝使列車制軔時的會強制啟動電軔（電軔優先），因此制軔時的牽引馬達會發出磁勵音。至2015年2月止，全部20列40組列車，皆已完成此項改造。
• 2014年3月16日，由EMU735+736行駛的1151次區間車行經汐科-南港間時，因廁所漏水導致車廂地板積水，車廂因此斷電。
• 2014年11月24日，由蘇澳開往樹林的4171次（EMU727+728）區間車駛入樹林調車場時，擠壞轉轍器，造成EMC727、EP727出軌。
• 2015年5月22日，EMU727+728喔熊彩繪工程完畢，並擔任1248次。於2016年5月初卸除彩繪。
• 2015年7月2日，EMU703+704配合宜蘭國際童玩節活動進行的彩繪工程結束並上線載客，為第2列彩繪的車組。活動結束後，彩繪立即卸除。
• 2016年5月12日，配合台鐵與日本京濱急行電鐵締結友好協定，台鐵將EMU701+702彩繪成類似京急電鐵列車塗裝，並首航1313 次。
• 2016年11月16日，配合平交道安全宣導，EMU703+704彩繪其相關主題之塗裝，並首航台北～基隆1136次，目前彩繪已卸除。
• 2016年12月2 日，EMU737+738南下支援嘉義機務段的班次，並首航2004-2004B-2027A-2027-3231運用，不久後即回到新竹機務段。
• 2016 年起，本型車運用開始與新機EMU800型區間車混用。
• 2017年4月9 日，EMU701+702京急彩繪車南下替駛嘉義機務段的3173、3198次，並首度行駛高雄～潮州區間，目前彩繪已卸除。
• 2017年6月3 日，豪雨的因素造成斗六-嘉義區間淹水不通，EMU721+722替駛彰化機務段的3121次等南部的班次。

缺失

• 試車期間曾發現，EMC700駕駛馬達車，其馬達運轉產生的頻率，會對ATP系統等周邊行車設備運作產生局部干擾現象。
• 本型車輛於海線區間使用回生電軔有誘發電車線瞬間升壓的問題，更讓行駛該區間其他的列車因過電壓發生故障；後調查結果指出因海線行駛車次較少，導致電車線電壓較其他路線來的高，使用回生電軔時往往造成電車線電壓超過標準值，因此台鐵將海線變電站的輸出功率下修，因此該問題已獲得解決。
• 本型車輛在起步加速時，因馬達輸出功率較大之故，在自動速控模式下，拉動電門拉柄到指定速率後，會直接加速到目標速率（而非前幾代通勤電聯車，加速到接近電門刻度指定速率時，會逐步降低加速度至趨近目標速率）。因此若司機員拉動電門幅度較小，加速往往會超過目標速率，而使得列車馬達自行斷電或啟動電軔（回生煞車）降至目標速率以下，再重新進行加速，形成所謂「阻尼振盪」，導致乘坐舒適度不佳。列車上路初期，此狀況時常發生；後來經台鐵加強司機員相關技術之訓練後，目前此狀況已逐步獲得改善，但偶爾還是會出現此狀況。
• 本型車雖然使用IGBT元件控制，但馬達磁勵音比EMU600還要高。
• 台製車輛於試車時，曾發生列車到站資訊顯示幕（SI）故障（例如：列車明明是開往樹林站，旅客資訊系統卻仍指示開往上一站板橋站）及空調系統方面的問題，甚至被爆稱列車到站資訊顯示幕（SI）使用大陸製的劣質零件，因而遲遲無法依約準時交車，台鐵甚至揚言要對台灣車輛依違約而開罰。後來經台灣車輛不斷改善軟件後，終於通過測試並陸續交車。
• 由於各組列車的DD、DI及SI是由不同的廠商來施作，故在字體、顯示方式上有些微差距（EMU739+740這組車與他組車差距最明顯，連廣播方式都不同，較類似太魯閣號，但目前已改為與其他EMU700相同）；而有部分車組因施工品質不佳，使車內SI的LED顯示幕有歪斜現象。
• 本型車廣播主機音量有時出車時沒有調整好，會出現廣播聲音太小或太大，甚至有「爆音」情形出現；而喇叭因裝有擴大機，故發聲時會有雜音出現，被某些鐵道迷戲稱好像是用夜市賣的便宜喇叭。不過經台鐵調整後，發音已比較正常，但仍偶有音量太大或太小的情形產生。
• 部分列車車門由於防夾系數設定太過靈敏，常有關門時再自行重新開閉的情形發生。
• 本型車車內列車到站資訊顯示幕（SI），因為當初軟件的設計疏失（30秒，30分），使得其顯示的車站資訊會與當列車當前的停靠站有所出入（例如：列車還停靠松山站，到站資訊顯示幕卻顯示列車已在開往下一站臺北的途中），導致旅客時常被誤導而下錯車站。台鐵表示因為當初2007年廠商在設計系統的控制程式時，是以列車停靠車站的平均時間，來變更顯示列車在某站或開往某站途中的資訊（EMU600型電聯車的列車到站資訊顯示器的相同資訊變更方式，則是與車門關閉連動），但是實際上列車停靠每站時間長短不一，使得列車到站資訊顯示幕（SI）資訊變更的時間點過早或晚，才會有此情況產生。不過目前因為整套系統的保固年限尚未到期（保固年限10年），加上原始製造廠商亦已倒閉，此問題曾一度無有效解決方式。後經台鐵尋求廠商，針對主機進行軟件升級及更動顯示方式後，此問題已獲得改善。

停用車輛

EMU703+704四級待料停用中。

歷年沿革

（大部分的內容併入運用方式段落當中）

2014年7月時刻調整案

2014年7月列車時刻微調，因本型列車之編組運用緊湊(曾有運用100%出車情形)，檢修時間不足，因而將部分班次改用EMU800型電聯車行駛。

2014年11月時刻調整案

2014年11月列車時刻微調，因台北機務段的EMU500型電聯車調度吃緊，加上宜蘭線部分時段的人潮較多，因而將部分班次改用本型列車行駛。

2015年12月時刻調整案

2015年12月列車時刻微調，中部區間部分班次改由本型列車行駛。

2016年10月時刻調整案

中部區間車指定2347、2372次由本型車行駛

2017年9月時刻調整案

成追線區間車由新竹機務段運用班次改為本型車行駛

@T.A Shirakawa：已將內容移至維基學院--🚇。鐵路Railway ^論 2022年1月5日 (三) 17:00 (UTC)