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水户铁道 (1901年—1927年)

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  此条目介绍的是一家已不存在的日本铁路公司。关于运营现在水户线和常磐线一部分的同名公司，请见“水户铁道 (1887年—1892年)”。
水户铁道株式会社
水戸鉄道株式会社
公司类型株式会社
公司前身太田铁道
后继机构铁道省
成立1901年10月 (1901-10)[1]
结束1927年12月1日 (1927-12-01)
代表人物社长 安田善助[1]
总部 日本东京府东京市麹町区永乐町2丁目[1]
业务范围关东地方[1]
产业运输业[1]
服务铁路运输
实收资本额50万日元[1]

水户铁道 （日语：水戸鉄道／みとてつどう Mito Tetsudō */?）是日本一家曾存在于1901年至1927年之间的私营铁路公司，建设并运营了目前东日本旅客铁道（JR东日本）水郡线的一部分。

本条目的水户铁道与1887年至1892年间存在，运营现在水户线和常磐线一部分的第一代水户铁道没有任何关系；此外，本条目内容包括水户铁道前身太田铁道。

历史

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水户铁道运营的路线于1897年开业，当时由太田铁道运营，后来太田铁道经营不善，1901年债权人十五银行（日语：十五銀行）成立水户铁道承接太田铁道业务。1927年水户铁道被铁道省收归国有，成为水郡线的一部分。

太田铁道

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太田铁道株式会社
太田鉄道株式会社
公司类型株式会社
后继机构水户铁道
成立1893年12月 (1893-12)[2]
结束1901年10月21日 (1901-10-21)
代表人物社长 佐藤信次[2]
总部 日本茨城县久慈郡太田町[2]
业务范围关东地方[2]
产业运输业[2]
服务铁路运输
实收资本额35万7,910日元[1]

茨城县水户市 - 久慈郡太田町 (现·常陆太田市)间的铁路构想始于1887年（明治20年），当时茨城县北部的有志者在太田町集会，讨论铺设马车铁路的计划。随后，他们开始调查铺设费用以及货物和乘客的数量。另一方面，1889年，他们向已经开通水户 - 小山间铁路的第一代水户铁道询问是否有意向将铁路延伸至太田町。在得知对方无此意愿后，他们于1890年召开发起人大会，决议在水户 - 太田间铺设马车铁路。根据测量技师矶长得三的调查，得出工程可行的结论，[3]随后他们编写了铺设计划书，并于1891年向有关当局提交了必要的文件。公司名称定为“常北马车铁道”。

1892年7月18日，获得了马车铁路铺设的特许状后，常北马车铁道在太田町召开了会议，讨论施工的事宜。然而，部分股东在会议上提出了一项动议，即将马车铁路改为轻便铁路。于是，常北马车铁道再次委托矶长得三进行调查，在得到可以改为轻便铁路的答复后，常北马车铁道将公司改组为太田铁道，资本金为16万日元，并在11月向当局申请将铁路改为轨距762毫米的轻便铁路。1893年4月8日，太田铁道获得了临时许可证。12月24日，获得正式许可证；1894年7月，太田铁道任命矶长得三为技师长，开始水户至久慈川之间的铁路施工。

水户至久慈川之间的工程虽然在1894年12月底完成，但却遇上了因甲午战争带来的冲击。经济方面，由于经济萧条，导致资金筹措困难；工程方面，除了跨越久慈川桥梁工程的难度外，技师被征召入伍，无法找到替代人选，以及此与村民进行工程交涉，都影响后续工程的进行。同时公司内部摩擦，导致公司的业务陷入停滞，反对派通过拖延股金缴纳和妨碍土地收购等手段制造问题。在1895年12月的临时股东大会上，由于需与日本铁道进行联络，决定将轨距改为1067毫米的普通铁路，并将资本金增至34万日元。尽管在1896年4月获得了普通铁路的建设批准，但由于资金筹措困难，工程未能顺利进行，公司经营陷入困境。最终，1896年12月，董事会全体成员辞职，以承担经营不善的责任。

1897年3月，太田铁道临时股东大会决定为解决建设资金短缺及偿还现有借款，从十五银行借入20万日元，并对未缴纳股金的股东取消其权利。6月，久能木宇兵卫接任社长职务后[4]将资本金增加至68万日元，并为继续推进工程而四处筹措资金。在多次借款之后，终于在11月16日实现了水户至久慈川间的开业。然而，由于久慈川的桥梁 工程尚未完成，终点站暂时设在久慈川岸的额田村，通往太田町的部分只能通过马车连接，造成了极大的不便，乘客数量远低于预期，营业收入也未达预期。

为了推进久慈川至太田间的工程，1899年（明治32年）2月，太田铁道再次从银行借入5万日元，并委托原日本铁道建筑课长长谷川谨介监督工程。最终，久慈川铁路桥于同年4月1日完工，久慈川至太田段正式开通。然而，之后公司经营业绩仍未见好转。8月，久能木社长及其全体董事会成员辞职，导致公司内部陷入混乱。1900年6月的决算显示公司出现了超过5万3千日元的亏损。建设资金总额为58万9479日元，而资本金虽为68万日元，但实际缴纳的金额仅有35万7910日元，公司还背负了25万日元的借款，利息支付也开始滞后。这种情况下，部分股东提出了出售铁路的意见。

为解决问题，太田铁道召开了临时股东大会，计划提交铁路出售的议案。然而，反对派股东向法院申请了临时处分，成功阻止了大会的召开。尽管如此，7月，主张出售铁路的股东们再次召开临时股东大会，并决议将所有业务出售给债权人十五银行成立的水户铁路[5][6]。8月，公司计划召开临时股东大会，但再一次遭到反对派股东的阻挠，由于内部纷争未能平息，公司被迫暂停铁路运营。10月，公司再次召开临时股东大会，试图通过全面更换董事会成员，再次讨论铁路转让及公司自愿解散的事宜。但反对派再次上诉，最终在东京控诉院的命令下，公司被迫中止股东大会，内讧仍然未能得到解决。

之后在法院的和解建议、贷款银行的干预，以及政界有力人士的建议下，反对派立场有所软化。1901年4月的临时股东大会上，太田铁道决定以28万日元的价格将全部业务转让给水户铁道。同年10月21日，太田铁道正式将其所有业务转让给水户铁道，水户铁道开始运营，太田铁道宣告解散。[7]

水户铁道

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水户铁道接管后，运营主要依赖于每天微薄的运费收入，公司在财务和运营方面依然处于非常艰难的境地。之后十五银行将水户铁道卖给安田财阀。[8][9]1910年随着《轻便铁道法》的颁布，水户铁道于1911年2月被指定为轻便铁道。当时，铁道院计划修建一条从胜田 (现·常陆那珂市)到那珂郡大宫町 (现·常陆大宫市)的轻便线路，[10]这对水户铁道的经营构成了严重威胁。为了应对这一挑战，水户铁道在1915年（大正4年）12月21日申请了从上菅谷到大宫的线路，并于1916年3月获得了铁路许可证。[11]1918年6月上菅谷至瓜连段开通，瓜连至常陆大宫段则于10月开通。这条新建的线路成为了水户通往福岛县郡山地区的重要交通路线，货运和客运量随之增加，使得水户铁道的经营状况得到了显著改善。[12]

尽管水户铁道成功地阻止了胜田至大宫之间轻便线的建设计划，但在众议院茨城县议员、政友会成员根本正积极游说下，成功在1919年将大宫至郡山之间的轻便铁路（大郡线）列入政府预算。这使得大郡线的建设得以迅速展开，并最终在1922年12月10日实现了大郡线常陆大宫至山方宿段的开通运营。1927年（昭和2年）12月1日水户铁道被以“确保与国有铁道既有线的通畅联络”[13]的理由正式收归国有，[14]铁路线与大郡线合并，改名为水郡线。

车站一覧

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运输收益

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年度 输送人员（人） 货物量（公吨） 营业收入（日圆） 营业成本（日圆） 营业利润（日圆）
1897 24,687 1,913 5,349 3,167 2,182
1898 176,635 11,025 25,716 25,521 195
1899 213,418 14,208 34,294 33,859 435
1900 246,757 19,119 41,304 36,938 4,366
1901 223,424 20,211 42,696 34,457 8,239
1902 215,740 24,829 45,059 30,016 15,043
1903 191,239 30,970 47,336 28,177 19,159
1904 169,897 32,512 45,357 29,724 15,633
1905 160,327 35,054 47,086 34,241 12,845
1906 167,197 40,901 53,757 35,283 18,474
1907 190,780 47,254 59,774 32,433 27,341
1908 208,996 44,455 60,940 35,472 25,468
1909 214,109 39,511 62,231 35,277 26,954
1910 211,159 37,176 59,699 31,419 28,280
1911 228,156 44,991 67,044 34,335 32,709
1912 229,064 49,697 71,554 38,041 33,513
1913 250,509 54,810 78,241 39,698 38,543
1914 254,592 47,674 76,551 41,623 34,928
1915 254,254 46,161 76,470 42,305 34,165
1916 269,841 52,612 81,087 44,886 36,201
1917 305,611 62,771 87,420 58,596 28,824
1918 400,562 78,125 128,998 99,339 29,659
1919 576,322 106,137 203,923 163,016 40,907
1920 627,890 90,231 257,535 221,341 36,194
1921 609,979 90,016 305,544 208,725 96,819
1922 630,764 98,008 337,361 207,079 130,282
1923 710,864 117,830 373,871 221,954 151,917
1924 696,375 129,469 394,213 214,045 180,168
1925 704,553 118,241 392,439 216,777 175,662
1926 678,773 130,339 397,272 221,106 176,166
1927 585,218 123,343 395,043 211,824 183,219

参考资料

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  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 ‘日本全国诸会社役员录. 第35回’（国立国会図书馆デジタルコレクション）
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 ‘日本全国诸会社役员录. 明治34年’（国立国会図书馆デジタルコレクション）
  3. ^ ‘帝国铁道要鉴. 第３版’（国立国会図书馆デジタルコレクション）
  4. ^ ‘日本全国诸会社役员录. 明治31年’（国立国会図书馆デジタルコレクション）
  5. ^ 十五银行打算拍卖太田铁道的资产，但面临了一个问题：铁路运营许可证原本是颁发给太田铁道，而不是拍卖的中标者。因此，相关当局认为铁路许可证无法自动转移给中标者。这种情况下，必须先成立铁路公司，然后再完成铁路运营许可证及相关业务的转让。
  6. ^ 小川功‘企业破绽と金融破绽’九州大学出版会、2002年、126-142页。
  7. ^ 太田铁道‘日本铁道史. 中篇’495-499页（国立国会図书馆デジタルコレクション）
  8. ^ ‘日本全国诸会社役员录. 明治41年’（国立国会図书馆デジタルコレクション）
  9. ^ 水戸铁道‘日本铁道史. 下篇’573-574页（国立国会図书馆デジタルコレクション）
  10. ^ “铁道院告示第32号”‘官报’1914年5月1日（国立国会図书馆デジタルコレクション）
  11. ^ 中川浩一‘茨城県铁道発达史’筑波书林、1981年、46-68页。
  12. ^ ‘日本国有铁道百年史’第6巻、509-510页
  13. ^ ‘日本国有铁道百年史’第9巻、630-631页
  14. ^ 地方鉄道五線 : 買収法案議会に提案. da.lib.kobe-u.ac.jp. 新闻记事文库. 1927-01-19 [2024-08-21]. 
日本 铁道国有法（日语：鉄道国有法）被收购的私铁
原案17家私铁
（被买下的私铁）
1906年买下
1907年买下
追加15家私铁
（施行前取消，未被买下）
日后国有化
民营形式续存
相关事项
  • “◆”：现存企业、“◇”:被其他民间公司合并的企业。
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