墨丘利號列車 (歐洲)
| 墨丘利 | |
|---|---|
 V200型柴油機車 | |
| 概述 | |
| 類型 | 長途列車（1953-1971） 城際列車（1971-1974） 全歐快車（1974–1978） 城際列車（1978–1987） 歐城列車（1987-1991） |
| 狀態 | 停運 |
| 營運地區 |  德國、 丹麥 |
| 開行日期 | 1953年6月1日 |
| 停運日期 | 1991年6月1日 |
| 繼承 | 凱倫·白烈森號 |
| 前營運商 | 德國聯邦鐵路 丹麥國家鐵路 |
| 始發站 | 哥本哈根火車總站 |
| 終到站 | 斯圖加特火車總站 |
| 營運模式 | 每日開行 |
| 技術 | |
| 軌距 | 1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸） |
墨丘利號（德語：Merkur）是曾經運營於德國斯圖加特至丹麥哥本哈根間一班國際列車所使用的名稱，由德國聯邦鐵路在1953年至1991年間開行。其命名源自羅馬神話中為眾神傳遞信息的使者墨丘利[註 1]。列車曾先後被納入長途列車（F）、城際列車（IC）、全歐快車（TEE）和歐城列車（EC）等類別，直至1991年停運。
長途列車[編輯]
1953年，德國聯邦鐵路首度開行一班命名為墨丘利號的列車，並將其納入長途列車類別。列車往返於漢堡至法蘭克福之間，使用車次為F3/4次，沿萊茵河谷的東岸運行，並途經科隆。1954年，列車的運行線路又南延至斯圖加特，其中法蘭克福至斯圖加特區間因採用蒸汽機車執行一站直達班次而聞名[註 2]。
1971年，長途列車類別進行了重新調整，墨丘利號被轉變為僅搭載一等車廂等級的城際列車類別，並使用IC114/115次的車次編號。與之對應的是另一班長途列車施瓦本之箭號（Schwabenpfeil，F23/24次），後者同樣沿萊茵河谷往返於斯圖加特至多特蒙德之間，但卻在萊茵河的西岸運行，並經停聯邦德國首都波恩。隨著列車類別的調整，施瓦本之箭號也被納入了城際列車，車次使用IC110/119次[註 2]。
全歐快車[編輯]
墨丘利號自1974年5月26日起升級為全歐快車類別，並將北段的線路由漢堡延長至丹麥首都哥本哈根，經由飛鳥航線運行。它就此成為丹麥唯一的全歐快車班次，也是唯一在行程中需要使用火車渡輪的全歐快車班次。為了建立在兩國首都波恩及哥本哈根間的連接，原施瓦本之箭號被撤銷，墨丘利號在漢堡以南使用前者的路線及時刻表運行，並在漢堡火車總站預留充分的停站時間，以方便搭乘其它列車的乘客接駁至此[註 3]。
| TEE34次 | 停靠站 | TEE35次 | ||
|---|---|---|---|---|
| 里程 | 時刻 | 時刻 | 里程 | |
| 0 | 09:50 | 哥本哈根 |
20:09 | 1205 |
| 183 | 11:32 | 勒茲比 |
18:25 | 1022 |
| － | 11:55 | 勒茲比（渡輪） |
18:10 | － |
| － | 12:50 | 普特加登（渡輪） |
17:15 | － |
| 202 | 13:00 | 普特加登 |
17:05 | 1003 |
| 353 | 14:33 | 漢堡 |
15:09 | 852 |
| 466 | ↓ | 不萊梅 |
14:10 | 739 |
| 702 | 17:50 | 多特蒙德 |
12:13 | 503 |
| 819 | 19:05 | 科隆 |
10:57 | 386 |
| 1076 | 21:36 | 曼海姆 |
08:26 | 129 |
| 1205 | 22:59 | 斯圖加特 |
07:06 | 0 |
列車在德國境內的標準編組由9節經過改良的萊茵的黃金型車廂組成，包括3節開放座車、5節隔間座車及1節餐車。漢堡以北至普特加登區間僅保留1節開放座車及2節隔間座車編組。餐車和其它車廂會在漢堡火車總站解掛，執行TEE1035次繼續前往漢堡阿爾托納車站，返程則執行TEE1034次回到漢堡火車總站。在丹麥境內，墨丘利號還會加掛兩節丹麥國家鐵路車廂，包括1節沙龍座車及1節隔間座車；而德國的第2節隔間座車則會留在普特加登，只有在客流量充足的情況下才會有3節德國車廂前往哥本哈根。
在牽引機車方面，斯圖加特至漢堡區間使用德國鐵路103型電力機車擔當本務機，漢堡至普特加登區間使用德國鐵路V200.1型柴油機車；而丹麥境內則使用丹麥國家鐵路MY型柴油機車或丹麥國家鐵路MZ型柴油機車擔當。從勒茲比至普特加登的渡輪行程約為55分鐘，每邊的裝卸時間約5分鐘。列車在勒茲比較長的停站時間是因為邊境管制檢查所造成的，期間不允許乘客自由離開或進入車廂。為了應對語言障礙，列車上會配備掌握多種語言（德語、丹麥語及英語）的女乘務員[註 4]。
丹麥與德國的列車運作差異也造成了供暖及製冷方面的一些技術問題。由於丹麥的鐵路機車無法提供空調製冷所需的電力，因此列車在橫渡費馬恩海峽時需要加載一節發電車。另一方面由於德國方面並不設列車蒸汽加熱功能，因此蒸汽加熱會令德國車廂受損變形，這都是由丹麥境內的供暖所造成的問題[註 5]。
無論是德國聯邦鐵路或是德國餐車及臥鋪車公司（DSG）都沒有在漢堡至哥本哈根之間提供一節完整的餐車進行經營。然而根據全歐快車的標準，列車至少要在車廂中配備可提供餐飲的迷你吧。儘管如此，由於德國和丹麥彼此之間的酒精稅率不同，因此各自的含酒精飲品均被禁止在對方國境內銷售，反之亦然。這一問題最終通過將迷你吧存放在邊境海關設施內得以解決。丹麥的迷你吧在哥本哈根補滿後，行至勒茲比時由當地海關卸下並封存保管，再由返程列車裝載提供服務。德國的迷你吧也同樣在漢堡進行整備，並至普特加登存放於當地海關。因此，咖啡成為了列車在渡輪期間車廂內唯一供應的飲料[註 4]。
城際/歐城列車[編輯]
自1978年5月28日起，墨丘利號被降級為搭載兩艙車廂等級的城際列車類別，使用車次為IC134/135，但沿同樣的路線運行[註 6]。1980年6月1日，列車南段的線路被縮短至卡爾斯魯厄，車次改用IC132/133次。1985年6月2日，列車的運行線路進一步縮短至法蘭克福始發及終到，車次也變為IC130/131次。
墨丘利號在1987年5月31日被納入新推出的歐城列車類別。同時為了解決原全歐快車網絡班次頻率較低的問題，另外兩班全歐快車漢薩同盟號（Hansa）及斯堪地那維亞號（Skandinavien）也被引入飛鳥航線，因此每日在漢堡及哥本哈根之間，共有三班高品質的客運服務提供雙向運行。至1991年6月1日，歐城列車班次決定採用歐洲的知名人士命名，因此墨丘利號被更名為凱倫·白烈森號（Karen Blixen），原名稱不再使用[註 7]。
腳註[編輯]
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第358頁.
- ^ 2.0 2.1 Goette 2008，第127頁.
- ^ Hajt 2001，第90頁.
- ^ 4.0 4.1 Raabe 2008，第4頁.
- ^ Raabe 2008，第3頁.
- ^ Goette 2008，第128頁.
- ^ Mertens & Malaspina 2007，第360頁.
參考資料[編輯]
- （法文）Mertens, Maurice; Malaspina, Jean-Pierre, La Légende des Trans Europ Express, Vannes: LR Presse, 2007, ISBN 978-29-036514-5-9, TEEFR
- （德文）Goette, Peter, TEE Züge in Deutschland, Freiburg: EK Verlag, 2008, ISBN 978-3-88255-698-8, TEEDE
- （德文）Hajt, Jörg, Das grosse TEE-Buch, Bonn/Königswinter: Heel, 2001, ISBN 3-89365-948-X, Hajt
- （德文）Raabe, Rainer, TEE Merkur, Zürich: TEE Classics, 2008
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