艾雪德列車出軌事故
| 艾雪德列车出轨事故 | |
|---|---|
 列车后部受损 |
|
| 細節 | |
| 日期 | 1998年6月3日 |
| 時間 | 10:59 |
| 地點 |  德国下萨克森策勒區艾雪德61 km (38 英里)地點 (汉诺威N方向) |
| 國家 | 德国 |
| 路線 | 汉诺威–汉堡 |
| 營運 | Deutsche Bahn AG |
| 事故類型 | 脱轨 |
| 統計 | |
| 列車 | 1 |
| 乘客 | 287 |
| 死亡 | 101 |
| 受傷 | 88 |
艾雪德列車出軌事故是1998年6月3日發生於德國下薩克森州策勒區艾雪德村落附近的嚴重鐵路事故，造成101人死亡，88人受傷，為世界上傷亡最嚴重的高速鐵路事故，也是德國境內傷亡最慘重的鐵路事故，事故原因起於一個設計不良的車輪。
目录 |
事發經過[编辑]
1998年6月3日，編號51的ICE-1列車行走884號（威廉·倫琴號）車次，從慕尼黑開往漢堡，中途停奧格斯堡、紐倫堡、維爾茨堡、富爾達、卡塞爾、格丁根和漢諾威[1]。
德國時間上午10時30分（UTC+1，後同），列車從漢諾威站開出繼續行程。40分鐘後，當列車駛至策勒區艾雪德鎮以南約6公里時，第2節車廂的第3條車軸上的一個車輪外鋼圈因疲乏而突然爆裂，鋼條碎片插進了車廂內。當列車駛過轉轍器時，爆裂的車輪外鋼圈又把轉轍器上的引導軌揚起一段，同時也插入了車廂走道並衝破車廂頂；在一連串效應之後，造成車頭與第2節之後的車體分離。
由於事發時列車車速高達每小時200公里，因此引致第2節車廂拋離軌道衝入樹叢之中，而第3節及以後的車廂則駛進了另一軌道上，並撞向一條行車天橋的拱位（橋梁）之上，因衝力強大，天橋橋梁被撞斷後，天橋主體隨即倒塌壓在第3節車廂中後段，第3節之後的所有車廂全部出軌擠壓在一起，兩名正在橋下工作的德國鐵路員工當場被出軌列車撞死。肇事列車的首節機車則繼續向前行駛3公里，至通過艾雪德站後才被完全煞停[1]。
救援[编辑]
开始救援[编辑]
上午11時正，110接到第一個报案电话。这时，人们还不清楚发生了什么事。2分鐘後，警察报告「艾雪德火车相撞事故」。同时消防和救援机构也接到了报案电话。最先到达的救援者是事故现场附近听到响动的居民。
11時6分，红十字会救援协调中心宣布临近的汉诺威、吉夫霍恩和烏埃爾岑等地区医疗和救援机构进入紧急状态。
11時7分，第一辆消防车到達事故现场。1分鐘後，人们从消防队长现场报告中终于明确得知现场情况，一列高铁列车出轨撞桥。驶向现场的途中消防队长即下令调集本地区所有设备参与救援。与此同时，策勒市、汉诺威两架救援直升机和Fassberg直升机中队的也收到警报赶往现场。根据首批到达现场的救援人员报告，策勒的救援指挥部确认这是一场大规模伤亡事件并启动高级别的警报。该控制中心工作人员只協助一个人问同样的时间，便通知周围的控制中心，最後由就近的汉诺威控制中心，配置了救援直升机採取行動。
为了确保重伤员能够第一时间被运走，11時18分，德铁公司决定停止运营，並於7分鐘後停驶所有列車。一次偶然听到交通广播的机会，是於11時42分从国家消防学校伋出的。11時45分，开始创建控件的操作。
为救治伤者，當局搭起了帐篷，轻伤者在300米外一所健身室就地診治，再轉送醫院。事发后一小时，50多名医生到達现场。12時5分，首名伤者由直升机送往醫院。
12時15分起，集结区191名主要道路沿线的移动注册工作队成立。德国希尔德斯海姆提供从铁路发送Tunnelrettungszug，在12時25分展開救援行動。下午1時，显然有足够的急救人员在场，所有伤者在当时被发现。
经过13小时到达三山的军队坦克，后来又提出消防部门從汉诺威出動一部40吨起重机除杂物。13時45分，控制中心表示，把所有救出的傷者集中為一點，以便救援和診治。
约15時，已有87名伤者被送往医院。15時15分，紧急警报解除，此时在邻近的县大部分志愿消防和救援服务人員已被征调。接着就开始设法移开埋住三节车厢的倒塌的桥梁。到了午夜，挖掘出78具尸体。检察官下令，所有尸体都要解剖。
大多数受害者是由于突然从每小時200公里減速到靜止而死亡的，衝力相当于从160米高处坠落。
进一步发展[编辑]
截至18時第一次新闻发布会中，死亡人数已达100人。当天晚上，吊车开始清理到一边碎片，而各地救援行动也繼續進行。
翌日（6月4日），时任总理科尔和下萨克森州部长施罗德到達事發現場視察，他們原需出席一個基督教主教的服务，須由霍斯特Hirschler和约瑟夫Homeyer代替。當時，初步证据指出一个破碎的轮辋造成这一次灾难。
6月5日，肇事列車部分零件在附近一個樹林中被發現，路軌已大致清理好。6月8日，時任联邦总统赫尔佐克宣布把6月21日定為中央追悼日。事發路段在6月9日恢復行車，首列車於17時35分通过該路段。
6月10日，即事发後一星期，死亡人数上升至99人，另外两个人在医院不治身亡。6月21日，在策勒镇教堂举行了悼念会，共2,000人參加，包括科尔和施罗德。总统赫尔佐克在讲话中特别感谢无数的志愿所作出的贡献，高层领导人員在事故现场敬献了花圈。
事故起因[编辑]
輪箍設計[编辑]
ICE-1列車的車輪原本均是以單鑄鐵製造一體成型，但是有嚴重車身震盪與噪音問題；所以，後來改以在車輪外由一層20毫米厚的橡膠包著，外面再套上一個相對地較薄的金屬車輪，該修改的雙層金屬車輪原本是設計用在速度較慢的大眾運輸系統上；因此，雙層金屬車輪表面上未必能看到其出現金屬疲勞形成的微細裂縫。
鐵路機構的多名經理均曾感受過該等震盪，並研究如何解決。有工程師認為，必須加強城際特快列車的懸掛系統，雖然同款輪箍未有進行過高速測試，但有效解決行車時的震盪問題。在那時，德國缺乏探測車輪真實損耗的設施。
未能剎車[编辑]
車輪爆裂後列車未能剎停，是導致之後一連串事件發生的主因。倘若當時列車能即時剎停，上述嚴重事件發的機會會大大降低。
一般而言，鐵路公司當得悉列車有怪聲傳出，便會即時啟動停車與檢查政策，但這個政策則不適用於ICE列車上。當乘客欲嘗試警示車務人員有一大片金屬插進車廂時，列車經理以公司政策為理由，拒絕剎停列車，直至把問題調查完成，這裏已浪費了一些寶貴時間。該名經理因此被法院檢控。
維修及保養[编辑]
在事發之前，德鐵慕尼黑維修中心的工程人員只能使用標準型的閃燈檢查車輪，而並非用可探測金屬疲勞的儀器，其實他們有更先進的儀器，只是因為存在很多誤差信息，可靠程度並不高，早已被停用。
直至事發前的該星期，在3次同的自動化檢查中，探測到該車輪已有瑕疵。調查人員從列車上的電腦系統取出的維修報告中發現，肇事列車在事發前兩個月，已先後有8次職員投訴來自轉向架上有缺陷車輪的噪音和震盪，但德鐵未有更換之，並表示日常檢查妥當，而工程人員也未有就車輪問題而作出預報[1]。
其他因素[编辑]
在事故中倒塌的行車天橋，其設計也是間接導致事故的因素之一，原因是該天橋的兩端是由薄的橋墩支撐著，而並非用實心拱形設計。
另一個因素是轉向架內的焊接位未能完全縫合。
後續[编辑]
法律[编辑]
德鐵在事發後，隨即向每名遇難者的家屬發放30,000馬克（約19,000美元），之后并作出了细节的赔偿（如精神辅导方面）。而德鐵就該事故的賠償金額高達5000萬德国马克（3000萬美元）[1]。
2002年8月，德鐵兩名官員及一名工程師被控誤殺罪。因為在德國，公司是不會被送上刑事法院審訊的，只有自然人才會[1]。案件於2003年4月審結，每名工程師被罰鍰10,000歐元（約12,000美元）[1]。
技術[编辑]
事發後數星期內，德鐵把所有相類似設計的車輪，以另一種車輪取代。
在事發現場的救援人員，進入車廂救援乘客時遇上困難；主要是因為ICE列車的鋁合金車身及防爆破玻璃窗，令救援人員使用重型救援設備時遇上重大阻力。故德鐵也把所有列車的車窗，更換為在緊急時可用鎚子擊破的玻璃窗，以策安全。
列車輸出[编辑]
台灣高鐵可能是因為這次事件，後來取消了購買歐系高速列車的計畫。
參見[编辑]
- 金屬疲勞
- 鐵路事故列表
- 德國磁浮試驗線碰撞事故（首宗磁浮列車致命事故）
- 重返危机现场 （國家地理频道）
參考資料[编辑]
外部連結[编辑]
- ICE/ICT網
- Eschede – Zug 884（德國紀錄片，由Raymond Ley製作）
- 事發經過動畫（德文）
坐标：52°44′04″N 10°13′13″E / 52.7344°N 10.2202°E
