歐根親王號列車

歐根親王號
概述
類型	全歐快車（1971–1978）; 城際列車（1978–1987）; 歐城列車（1987–1998）; 城際快車（1998–2004）
狀態	列車不再使用該名稱
營運地區	德國、奧地利
開行日期	1971年9月26日
停運日期	2004年12月12日
前營運商	德國聯邦鐵路/德國鐵路; 奧地利聯邦鐵路
始發站	不來梅火車總站/{漢諾威火車總站/; 漢堡-阿爾托納車站/基爾火車總站
終到站	維也納西站
營運模式	每日開行
技術
軌距	1,435毫米（4英尺8 1⁄2英寸）
電氣化	15千伏 16⅔赫茲交流電
路線圖
	歐根親王號線路圖（1971年）

歐根親王號（德語：Prinz Eugen）是曾經運行於德國西北部不來梅、漢諾威及漢堡等城市至奧地利首都維也納間一班國際列車所使用的名稱，由德國聯邦鐵路（1994年後為德國鐵路）及奧地利聯邦鐵路在1971年至2004年間共同經營。其命名源自近代歐洲歷史上最成功的軍事將領之一歐根親王，後者將曾奧地利哈布斯堡王朝發展至巔峰。列車自開行以來曾先後被納入全歐快車、城際列車、歐城列車及城際快車等類別，直至2004年被撤銷命名。

歷史[編輯]

由維爾茨堡經紐倫堡、雷根斯堡、帕紹及林茨至維也納的鐵路是連接德國及奧地利的重要鐵路線之一，自19世紀以來，已有不同的國際列車（如奧斯滕德-維也納快車（德語：Ostende-Wien-Express）及其後來併入的東方快車）在奧斯滕德至維也納之間提供運營^{[註 1]}。1957年，在全歐快車類別設立後，當局也曾就開行從鹿特丹經科隆及帕紹至維也納的列車進行審議，但因故一直被推遲。因此在1971年以前，全歐快車均未設班次通往奧地利首都^{[註 2]}。

全歐快車[編輯]

1971年9月26日，連接德國不來梅、經漢諾威及維爾茨堡往返於奧地利維也納間的歐根親王號開始正式以全歐快車（TEE）類別運作，成為唯一一班通達維也納的全歐快車^{[註 3]}。其命名源自出生於法國貴族家庭、後在奧地利從軍的薩伏伊-卡里尼昂親王弗朗索瓦-歐根（歐根親王）。雖然該人物在奧地利被視為英雄，但不同的國家對其功過也有不同的評價。這在當年的歐洲鐵路客車運行圖會議（德語：Europäische Reisezugfahrplankonferenz）上曾引發爭議，然而列車的運營方德國聯邦鐵路及奧地利聯邦鐵路仍執意採用此名稱^{[註 4]}。

與此同時，德國聯邦鐵路開始構建由四條線路組成的城際列車網絡，因此歐根親王號在不來梅至紐倫堡區間的經路也被納為城際列車4號線的組成部分。它可以在漢諾威火車總站接駁運行於城際列車3號線（漢堡－巴塞爾）的外交官號（Diplomat），並在維爾茨堡火車總站與南行的威廉·布施號（Wilhelm Busch）及北行的多姆之箭號（Dompfeil）接駁——後兩者均在城際列車2號線（漢諾威－科隆－法蘭克福－慕尼黑）中運行,從而實現魯爾區及萊茵-美因區（德語：Rhein-Main-Gebiet）與維也納之間的連接^{[註 5]}。

在歐根親王號全程1079公里的路線中，其最初的運行時間為下行（維也納方向）10小時29分、上行（不來梅方向）10小時27分。這一時刻表的排定、尤其是漢諾威－維爾茨堡區間往後的時刻對於許多乘客而言太遲了。但考慮到與其它城際列車的接駁問題，其於1972年夏季的運行圖調整中僅加快了20分鐘^{[註 4]}。

97次		停靠站	96次
里程	時刻	停靠站	時刻	里程
0	12:07	不來梅	17:45	1079
122	13:12	漢諾威	16:49	957
311	15:03	貝布拉	14:49	768
479	16:47	維爾茨堡	13:11	600
574	17:44	紐倫堡	12:13	505
674	18:46	雷根斯堡	11:10	405
812	19:55	帕紹	10:06	267
893	21:07	林茨	08:52	186
1079	23:00	維也納	07:00	0

1973年6月3日，全歐快車伊拉斯謨號（海牙－慕尼黑）開始投入服務，並沿城際列車2號線運行。歐根親王號開始與其在維爾茨堡實現雙向接駁，從而承擔荷蘭往返於維也納的連接任務。同時城際列車3號線的時刻表也進行了調整，往維也納方向的歐根親王號可以在漢諾威接駁另一班全歐快車赫爾維蒂亞號前往瑞士蘇黎世^{[註 4]}。關於荷蘭與奧地利的連接，運行於城際列車1號線的全歐快車萊茵的黃金號也搭載有聯運車廂（德語：Kurswagen）由曼海姆前往薩爾茨堡。德國聯邦鐵路曾計劃將其運行線路東延至維也納，但因遭到奧地利聯邦鐵路的反對而無法實現^{[註 6]}。

歐根親王號在帕紹－維也納區間的客運量長期維持低下水平。為此德國聯邦鐵路在1974年建議將列車線路縮短為不來梅－帕紹，作為德國的國內列車運行。但此舉再度遭到奧地利聯邦鐵路的反對。作為替代，後者提出改變列車的途中運行線路，即行經客運需求量較大的地區，例如萊茵-魯爾城市群以及法蘭克福^{[註 7]}。

在得到各界的認可後，歐根親王號自1976年5月30日起將列車線路調整為漢諾威－維也納，其中漢諾威－維爾茨堡區間改為經由城際列車2號線（途經多特蒙德、科隆及法蘭克福）運行；與此同時，原本經由城際列車2號線運行的伊拉斯謨號在美因茨－慕尼黑區間改為經由城際列車1號線（途經曼海姆、斯圖加特）運行。兩班列車在科隆火車總站實現相互中轉，按路線調整前的方式維持荷蘭至維也納間的連接。歐根親王號原使用的城際列車4號線時刻則被德國本土運營的雅各布·富格爾號（Jakob Fugger）所接替，它在維爾茨堡火車總站與歐根親王號實現接駁^{[註 8]}。而城際列車4號線在此前已計劃將除德國聯邦鐵路403型電聯車以外的運營車型均加載二等車廂，這也是全一等車廂等級（德語：Wagenklasse）的全歐快車歐根親王號被轉移至城際列車2號線運行的原因之一。其繼任者雅各布·富格爾號則是搭載了二等車廂提供服務^{[註 9]}。

歐根親王號在漢諾威－維也納間的行程達到1286.6公里^{[註 10]}，成為有史以來運行距離最長的全歐快車班次^{[註 11]}。同時，它也是1970年代末期僅有於奧地利境內運行的三班全歐快車之一（另外兩班分別為米迪奧拉姆號和藍龍膽號）^{[註 12]}。這一時期列車的單程運行時間約為13小時。由於漢諾威－維爾茨堡段在經由城際列車2號線迂迴運行後，其行程比經由城際列車4號線多出300公里以上，因此耗時也比此前多出約3小時11分^{[註 7]}。

城際/歐城列車[編輯]

自1978年5月28日起，行經城際列車2號線的班次在原則上需要在編組中配備二等席別，因此歐根親王號在法蘭克福－維也納區間開始加掛奧地利聯邦鐵路提供的二等車廂運行。基於該原因，歐根親王號已不再符合全歐快車標準，它在德國境內被納入城際列車（IC）類別，在奧地利境內則被納入快速列車（Expresszug）類別^{[註 13]}。至1979年5月27日，德國境內的所有城際列車班次均開始搭載二等車廂，歐根親王號的二等車廂編組也開始被運用至全運行區間。在同時進行的運行圖調整中，列車往維也納方向的班次延長至布倫瑞克始發^{[註 14]}。

在1980年6月1日進行的夏季運行圖調整中，歐根親王號的運行線路被改變為漢堡－維也納，其中漢堡－漢諾威段經由城際列車3號線運行，漢諾威－維爾茨堡段經由城際列車4號線運行^{[註 15]}。而隨着城際列車類別開始拓展應用至國際服務中，歐根親王號在奧地利境內也被納入這一類別。漢堡－維也納間的行程為1061公里，單程運行耗時約為12小時09分^{[註 16]}。此外在1982年5月23日，另一班原運行於法蘭克福經帕紹至維也納的約翰·斯特勞斯號（Johan Strauß）也升級為城際列車類別^{[註 17]}。這班列車自1968年開行，1980年時便曾計劃升級至城際列車，但被擱置^{[註 18]}。完成升級後，其運行線路被延長為科隆－維也納^{[註 19]}。

1987年5月31日，歐城列車（EC）作為一種新的國際列車服務類別面世，歐根親王號及約翰·斯特勞斯號隨即被納入這一類別^{[註 20]}。至1989年5月28日，帕紹至維也納區間又開行了一班新的歐城列車弗朗茨·李斯特號（Franz Liszt）,但其運行線路更長，由多特蒙德－布達佩斯^{[註 21]}。

在1991年6月2日的運行圖調整中，隨着城際快車投入運營，德國的城際列車網絡開始進行重組。歐根親王號在紐倫堡－帕紹區間首次被納入城際列車1號線（基爾/韋斯特蘭－漢堡－多特蒙德－科隆－法蘭克福－紐倫堡－慕尼黑/帕紹），組成發車間隔為兩小時一班的運行網絡^{[註 22]}。在歐根親王的運行線路被延長至基爾－維也納後，其在德國境內則完全經由城際列車1號線運行，行車時間也因迂迴的線路而比此前多出3小時45分至50分^{[註 23]}。此時在帕紹至維也納的線路上共有4班歐城列車提供運營，它們分別為^{[註 24]}：

23/22次約翰·施特勞斯號：科隆－維也納
25/24次弗朗茨·李斯特號：多特蒙德－布達佩斯
27/26次約瑟夫·海頓號：漢堡－維也納
29/28次歐根親王號：基爾－維也納

在1995年9月24日的運行圖調整中，因漢堡至基爾之間的線路需要進行電氣化改造，歐根親王號的運行線路又被縮短為漢堡－維也納^{[註 25]}。

城際快車[編輯]

1998年5月24日，歐根親王號開始使用ICE-1列車投入城際快車（ICE）服務，並在德國境內經由漢諾威-維爾茨堡高速鐵路運行，成為首班進入奧地利的城際快車^{[註 1]}。

2003年12月24日，由漢堡經魯爾區至維也納運行的另一班歐城列車約瑟夫·海頓號（Joseph Haydn）被非命名的城際快車服務取代^{[註 26]}。它採取與歐根親王號不同的迂迴線路，在科隆－法蘭克福之間運行於與科隆-萊茵/美因高速鐵路並行的普速線，總行程達到1445公里，是運行距離最長的城際快車。然而，由於列車僅在既有的普速線中運行，其平均行車速度僅為103公里/小時^{[註 27]}。

自2004年12月12日起，歐根親王號的名稱也不再使用，僅有車次編號ICE91/90次獲得保留^{[註 28]}。在2007年12月9日的運行圖調整中，發車間隔為兩小時一班的城際快車在法蘭克福－維也納間的投入服務^{[註 29]}，原歐根親王號使用的ICE91/90次被撤銷^{[註 30]}。但在2010年12月12日起執行的冬季運行圖中，漢堡至維也納間的ICE91/90次又再度恢復開行^{[註 31]}。此時除了ICE91/90次之外，法蘭克福至維也納間還提供有另外5對發車間隔為兩小時一班城際快車服務，其中有2對延長至多特蒙德往返。然而，這些列車在科隆－法蘭克福之間仍是沿普速線運行，並在多特蒙德－科隆區間分別途經埃森和哈根^{[註 32]}。

機車車輛[編輯]

客車車廂[編輯]

歐根親王號在開行初期使用萊茵的黃金型車廂（德語：Rheingold-Wagen），這是德國聯邦鐵路在1962年專為長途列車萊茵的黃金號所設計及稍作改進的型號，它們也成為德國聯邦鐵路所擔當的全歐快車或城際列車的車廂規範^{[註 33]}。客車在1971年的標準編組由4節一等車廂構成，包括1節開放座車、1節餐車及2節隔間座車^{[註 28]}。

1972年夏天，列車減少1節隔間座車，變為3節編組。然而它仍然會於繁忙時期在不來梅－帕紹區間加掛，至1975年列車重新恢復4節編組^{[註 10]}。值得注意的是，歐根親王號在這一時期使用的是由不來梅車輛段提供的車輛，後者擔當每兩日一個來回的套跑。由於其車輛通常會結合多班全歐快車或城際列車執行一項複雜的套跑任務，因此歐根親王號也不例外，其車輛也會被用作其它列車^{[註 34]}。

1976年，歐根親王號的運行區間變更為漢諾威－維也納，其全程的標準編組由1節隔間座車、1節開放座車及1節隔間座車/酒吧車（法語：Voiture-bar）合造車構成；工作日中還會在漢諾威－帕紹區間加掛3節車廂編組（包括2節隔間座車及1節開放座車）^{[註 28]}。自1978年起，列車開始在法蘭克福－維也納區間搭載由奧地利聯邦鐵路提供的二等車廂^{[註 13]}。至1979年，二等車廂又被納入運行全程的標準編組，但所用的二等車廂已被德國聯邦鐵路的城際列車車廂所取代^{[註 14]}。

在歐根親王號轉變為歐城列車類別後，仍使用與此前相同的車廂。其於1987年的標準編組由1節一等開放座車、1節一等隔間座車、1節餐車、2節二等開放座車及1節二等隔間座車構成，當中在漢堡－帕紹區間還會額外加掛2節二等開放座車^{[註 35]}。

牽引機車[編輯]

歐根親王號在全歐快車時代主要使用德國聯邦鐵路103型電力機車擔當本務，其牽引範圍涉及整個運行區間，包括奧地利領土境內^{[註 28]}。103型電力機車此後也被運用至城際列車和歐城列車服務，但在帕紹－維也納區間亦開始使用奧地利聯邦鐵路1044型電力機車擔當^{[註 35]}。

動車組[編輯]

1998年，當歐根親王號被納入城際特快列車類別後開始使用ICE-1列車（德國鐵路401型）。而在2003年被納入這一類別的原約瑟夫·海頓號也使用相同的車型^{[註 29]}。

自2007年起，運行於多特蒙德/法蘭克福－維也納的城際特快列車更換為具備擺式技術、採取7節固定編組的ICE-T列車（德國鐵路411型/奧地利聯邦鐵路4011型）。此外，列車在德國境內還會與採取5節固定編組的ICE-T列車（德國鐵路415型）重聯運行^{[註 36]}。

腳註[編輯]

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參考資料[編輯]

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