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空中客车A319（Airbus A319）是空中客车在欧洲研制的双引擎喷气式客机。 也是空中客车A320窄体（单通道）客机系列的一部分，是A320的短体版。

A319可分为两代：第一代被称为A319ceo，下一代被称为A319neo。 2010年，决定推出A320neo系列，它是A320系列的短机身版本，配备了新的发动机，A319neo作为同一系列的短机身版本也被推出。 319neo于2017年2月首飞，并在次年12月获得首个型号认证。

除了机身长度之外，A319的机身尽可能与A320共享。 主翼是悬臂式的低翼结构，尾翼是正常结构，起落架处于前倾位置，每个机翼下通过塔架安装一台涡扇发动机。 总长度为33.84米，高度为11.76米，最大规格的宽度为35.80米。 该飞机与A320系列共享飞行系统，并与该系列的其他成员共享相同的驾驶资格。 A319ceo有110至140个座位，而A319neo有120至150个座位。

根据截至2018年7月的统计数据，108家商业航空公司正在运营1297架飞机。 正在使用的飞机数量细分为：欧洲、北美和南美的航空公司各约500架，亚太地区的航空公司约250架，非洲和中东地区约40架。 ACJ319是A319的商务机版本，用于包机或私人飞机，也可以作为运输军事人员的运输机使用。

到2019年8月，已经有三起涉及A319的机身损毁事件，但没有涉及死亡的事故或事件。



エアバスA319（Airbus A319）はヨーロッパのエアバス社が开発・制造している双発ジェット旅客机である。エアバスのナローボディ机（単通路机）であるエアバスA320ファミリーの1つであり、A320の短胴型である。

A319は大きく2世代に分けることができ、第一世代はA319ceo、次世代型はA319neoと呼ばれる。A319ceoは、1993年に开発が正式に决定し、1996年5月にスイス航空によって路线就航を开始した。A319をベースとしたビジネスジェット机“ACJ319”も开発され、1999年に初纳入が始まった。2010年には、A320ファミリーのエンジンを一新したA320neoファミリーの开発が决定し、同ファミリーの短胴型としてA319neoが开発されている。A319neoは2017年2月に初飞行し、翌年12月に最初の型式证明を取得している。

A319の机体は胴体长以外は可能な限りA320と共通化されている。主翼は低翼配置の片持ち翼で、尾翼は通常配置、降着装置は前轮配置、左右の主翼下にパイロンを介してターボファンエンジンを1発ずつ装备する。全长は33.84メートル、全高は11.76メートル、全幅は最大仕様で35.80メートルである。飞行システムもA320ファミリーと共通化されており、操縦资格もファミリー机で共通である。标准座席数はA319ceoが110から140席、A319neoが120から150席である。

2018年7月时点の统计によると、民间航空会社108社で1,297机が运用されている。运用数の内訳は、欧州と南北アメリカの航空会社で概ね500机ずつ、アジア・太平洋地域の航空会社で约250机、アフリカ・中东地域で40机程となっている。また、A319のビジネスジェット仕様であるACJ319は、民间のビジネス用途や军用の要人输送机として运用されている。

2019年8月までに、A319に関する机体损失事故は3件発生しているものの、死者を伴う事故や事件は発生していない。

沿革[编辑]

发展背景[编辑]

发展背景 为了与美国飞机制造商竞争，欧洲飞机制造商于1970年12月成立了一个商业联盟 "空中客车工业"（以下简称空客）[1]。 空中客车公司推出了世界上第一架双通道（宽体）双引擎喷气式客机A300，并开发了其发展模式和销售渠道[2]。 它随后决定扩大其产品阵容，进入单通道窄体飞机市场[2]。 空中客车公司没有像波音公司或麦道公司那样现有的单通道飞机，它决定利用作为后进者的劣势，开发一种新设计的飞机，积极融入当时的最新技术[3][4]。 其想法是通过获得安全、可靠和经济的高声誉来打入市场，即使机器的价格有点高[3]。

米国の航空机メーカーに対抗するため、欧州の航空机メーカーは1970年12月に企业连合“エアバス・インダストリー”（以下、エアバス）を设立した[1]。エアバスは、世界初の双通路（ワイドボディ）双発ジェット旅客机であるA300を开発し、発展型を开発しつつ贩売を轨道に乘せた[2]。続いて制品ラインナップの拡充を目指し、単通路机（ナローボディ机）市场への进出を决めた[2]。ボーイングやマクドネル・ダグラスのように既存の単通路机を持っていなかったエアバスは、后発の不利を逆手に取り、当时の最新技术を积极的に取り入れた新设计机を开発することとした[3][4]。机体価格が少々高くなっても、安全性や信赖性、経済性で高评価を得ることで市场に浸透しようという考えであった[3]。

完全新规开発で単通路机市场に参入したエアバスA320。

经过反复测试，决定将座位数定为150个，采用两舱配置，并于1984年3月以A320的名字正式推出。 A320在其驾驶系统中使用了完全的电传操纵技术，目的是使整个空客机队的驾驶信息标准化，包括宽体飞机。 A320于1988年2月获得认证，并在次月交付给客户。

1987年，空中客车公司开始研究A320的衍生产品，在A320的基础上，研究了加长机身和缩短机身的类型，其中加长机身的A321型首先被开发。 1993年3月进行了首次飞行，次年3月开始商业服务。 この新型机の机体サイズについて検讨を重ねた结果、标准座席数は2クラス编成で150席と决まり、1984年3月にA320と命名され正式に开発が始まった[3]。双通路机（ワイドボディ机）も含むエアバス机全体での操縦资格の共通化を目指し、A320では操縦系统に全面的なフライ・バイ・ワイヤ技术が采用された[5]。同规模の旅客机の中で最も太い断面の胴体を持ち、大型の货物室扉を备えたことで、航空货物コンテナの搭载も可能となった[6]。A320は1988年2月に型式证明を取得し、翌月に顾客引き渡しが始まった[7]。

エアバスはA320の开発を进めつつ、1987年には派生型の研究に着手していた[8]。A320を基本として胴体延长型と短缩型が検讨され[8][9]、まず胴体延长型のA321を开発することになった[10]。A321は1989年11月に开発が决定し、1993年3月に初飞行、同年中に型式证明を取得して翌年3月に商业运航が始まった[10][11][12]。

A321の开発と并行してエアバスは短胴型の研究も进めていたが、エアバス构成企业の一部は、A320より一回り小さい旅客机を独自开発することを模索しており、これはエアバスにとって好ましくない动きだった[13]。このような状况において、エアバスが自らA320の短胴型を开発することは、コンソーシアム参加企业の结束を维持するという意义もあった[13]。

短胴型はA320の胴体から合计7フレームを取り除く机体案となり、A320マイナス7と呼ばれた[14]。标准客席数は2クラス构成で124席とされた[14]。この短胴型はA319と名付けられ、1992年5月1日のエアバスの取缔役会において贩売活动を开始することが承认された[14][15]。

しかし、ここから正式な开発决定まで约1年を要した[12]。主に最终组立をどこで行うかを巡って、コンソーシアムを构成する各国政府や企业间で対立が続いたためである[12]。最终的にA319の最终组立はA321と同じくドイツで行い、A320は従来通りフランスで最终组立を行うことで决着した[12][16]。そうして1993年6月10日にパリ航空ショーの场において、A319の正式开発が発表された[12][10]。航空机リース会社のインターナショナル・リース・ファイナンス (ILFC) がA319のローンチカスタマーとなった[16]。

设计の过程[编辑]

正面から见たA319。胴体断面の设计はA320と共通である。
右侧面から见たA319。

当初构想どおり、A319の胴体はA320のものから7フレーム短缩された[14]。短缩量は主翼の前で3フレーム（1.60m）、后ろで4フレーム（2.13m）であった[14][17]。胴体短缩に合わせて、A320では最后部にあったバルク货物扉が除去され、ばら积み货物はコンテナ用货物扉から积み下ろしすることになった[17]。座席数の减少に合わせて、主翼上の非常口が1つに减らされた[17]。

原型となるA320が设计されてから10年余りが経过しており、エアバスはA319に新たな改良を加えるべきか検讨した[18]。顾客となる航空会社に意见を求めたところ、“何もしないことが最善”という结论に至った[19]。したがってA319は可能な限りA320と共通化された[18]。主翼もコックピットもA320と同一であり、尾翼を含めた尾部构造や降着装置も何も変更されなかった[17]。

エンジンについてもA320やA321と同じくCFMインターナショナル（以下、CFMI）社のCFM56と、インターナショナル・エアロ・エンジンズ（以下、IAE）社のV2500が设定された[14]。小型化されたA319に合わせて両エンジンとも推力抑制型が用意された[14]。それぞれのエンジンは基本的な构成などは标准推力型と同じであり、専用の部品や工具なども不要とされた[14]。

生产と试験[编辑]

A319の生产はA320と同様に国际分业体制で行われた[20]。胴体はドイツのDASA社とフランスのアエロスパシアル社、主翼はイギリスのBAe社、垂直尾翼はスペインのCASA社、水平尾翼はDASA社が担当した[20]。A319の最终组み立てはドイツ・ハンブルクのDASA社の工场で行われ、长胴型のA321と同じ设备で混流生产された[20]。

A319の初号机はCFM56エンジン装备型で、1995年8月25日に初飞行した[21][22]。初号机と2号机の2机により合计约500时间の飞行试験が行われ、1996年4月10日に欧州の合同航空当局 (Joint Aviation Authorities; JAA) から型式证明が交付された[21]。合わせてA319はエアバス机として初めて、当初からカテゴリーIIIの自动着陆が认められた[21]。

この后、初号机と2号机はエンジンをV2500に换装し、同エンジンによる初飞行は同年5月22日に行われた[22][10]。この2机で飞行试験を行い、その年の12月18日にV2500仕様についてもJAAから型式证明を取得した[22][10]。

就航开始[编辑]

A319はスイス航空によって商业运航を开始した。

1996年4月30日、A319の初引き渡しがスイス航空に対して行われた[23]。翌月にスイス航空はA319の路线就航を开始し、チューリッヒとドイツやスウェーデンの诸都市を结ぶ路线に投入した[22][24]。続いて同年8月までにフランスのエールアンテール、ドイツのルフトハンザドイツ航空へも纳入が始まった[25][26]。

初飞行を行った1995年8月时点の集计によると、5社から计81机の确定受注を得ていた[19]。この时点では、A320ファミリーを导入済みの航空会社からの発注が大半であった[19]。A319の発注者のうちルフトハンザ、エールアンテール、スイス航空らはA320ファミリーの全机种を発注していた[19]。航空会社によると、A320ファミリー间の操縦资格の共通性が、A319発注の决め手の一つとなっていた[19]。また、エアバスは航空会社に対し、A320ファミリー内であれば発注机种を変更しても良いという契约を提示していた[19]。

エアカナダのA319。同社は北米で最初の运用者となった。

1996年12月にはエアカナダへ引き渡しが始まり、A319は北米の航空会社への纳入も果たした[27]。この顷エアバスは纳期短缩に取り组んでおり、エアカナダへの初号机は、纳期9か月での纳入を达成した最初のエアバス机となった[27]。

ビジネスジェット仕様の开発[编辑]

就航开始から约1年后となる1997年6月のパリ航空ショーにて、エアバスはA319をベースとしたビジネスジェットを开発すると発表した[28]。ビジネス机にも长距离航続性能が求められる时代になり、长时间飞行を快适に过ごすためには机内の居住性が重要となる[28]。そこで、旅客机をベースにビジネス机を开発することで、高い居住性を実现するという考えが生まれたのである[28]。同様の考え方で、ボーイングは次世代737をベースとしたボーイング・ビジネス・ジェット (BBJ) を先行して开発していた[28][16]。

エアバスは同社のビジネス机シリーズを“エアバス・コーポレート・ジェット” (ACJ) と名付け、A319ベースの机体はA319CJあるいはACJ319と呼ばれた[29][28]。ACJの初号机は、1998年11月12日に初飞行に成功し翌年1月7日に最初の顾客へ纳入された[28]。

ACJ319には床下货物室に设置できる燃料タンク (ACT) がオプション设定されており、燃料搭载量を増やして航続距离を延长できる[28]。1999年6月には、チリのサンティアゴからフランスのパリまでの12,825キロメートル、所要时间15时间10分を无着陆で飞行した[30]。

その后の改良[编辑]

旅客型についてもACJ319と同様に追加燃料タンクを搭载し、航続距离を延长した派生型が开発された[31]。长距离型ということでA319LR (long range) と名付けられ、カタール航空とスイスのTemplate:仮リンクからの発注を受けて2003年2月に正式に开発を开始した[14][31]。A319LRは同年中に路线就航を开始し、カタール航空はドーハを中心とした路线に投入した[11]。プライベートエアのA319LRは全席がビジネスクラスで、ルフトハンザ航空からの受托によりドイツと米国を结ぶ大西洋横断路线に投入された[32]。

また、エアバスはA320ファミリーに対して各种改良を加えており、2009年11月15日には、従来の主翼にあったウイング・チップ・フェンスに代えて新しい翼端装置の采用が発表された[33]。“シャークレット”と名付けられた新しい翼端は、上に折り曲げたような形状で2.4メートルの高さがある[34]。従来の镞状のウイング・チップ・フェンスよりも燃费性能が向上することで、航続距离の延长が可能となる改良であった[35]。A319のシャークレット装备型は、2013年7月23日にアメリカン航空に対して初纳入された[36]。

A319neoの开発 [编辑]

単通路机市场の発达とともに、航空会社はより长距离路线に単通路机を投入することを望むようになった[34]。A320ファミリーの改良を続けつつ后継机の研究を行ってきたエアバスは、2010年12月1日、エンジンを一新した次世代A320neoファミリーの开発を発表した[37]。“neo”は“New Engine Option”の头字语と“新しい”という意味のギリシャ语“neo”をかけたものである[38]。その名の通り新型エンジンを装备することで、燃费性能や航続力を向上させる机体である[38][39]。A320ファミリーのうちneoに移行されるのはA321、A320、A319の3机种とされた[38]。最も短胴型のA318は、将来需要が见込めなかったことからneoの开発は见送られた[38]。neoの登场に伴い、既存のA320ファミリーはA320ceo（Current Engine Option; 现行エンジン选択型の意）と呼ばれ区别されることとなった[38]。

A320neoファミリーのエンジンとして、CFMI社のLEAP-1Aと、プラット・アンド・ホイットニー（以下P&W）社のPW1100G-JMが选定され、A319neoにも両シリーズのエンジンが设定された[40][41][42]。

试験飞行中のA319neo。

A320neoファミリーの中ではA319neoが最后に开発された[43][44]。A319neoの初号机はLEAP-1Aエンジン仕様で、2017年3月31日に初飞行に成功した[44]。初飞行ではハンブルクを离陆后、5时间の飞行を経てフランスのトゥールーズに着陆した[44]。トゥールーズを拠点に500时间を超える试験飞行が行われ、2018年12月にLEAP-1A装备型のA319neoの型式证明が交付された[44][40]。

その后、A319neo初号机のエンジンはPW1100に换装された[41]。2019年4月25日にPW1100エンジンでの初飞行に成功し、试験飞行を开始している[41]。

この间、2015年5月19日にはビジネスジェット仕様の“ACJ320neoファミリー”の开発も発表され、ACJ319neoについても2016年4月11日に初受注を获得している[45][46]。

A220の买収の影响[编辑]

この间、エアバスはカナダのボンバルディア社との提携を决めた[47]。ボンバルディア社は座席数でA319と竞合する旅客机“Cシリーズ”を开発していたが、开発费の高腾により资金不足に陥った[48][47]。エアバスとボンバルディアの交渉がまとまり、2018年7月1日、エアバスはCシリーズの事业会社に出资して过半数の株式を取得した[47][49]。同时にCシリーズは“A220”と改称され、エアバスの制品群に加えられた [50]。これによりエアバスのラインナップにおいてA319とA220が竞合することになったが、エアバスでは両机を并売する利点があるとしてA319の贩売を継続している[48]。

A319neoの受注[编辑]

2017年の初飞行以降、受注を受けることのできない状况が続いていたが、2022年2月にローンチカスタマーである中国南方航空に初纳入された[51]。またアメリカのスピリット航空からも受注を获得している[52]。

机体[编辑]

シリーズ构成[编辑]

A319シリーズは第一世代のA319ceoと、エンジンを换装した次世代型のA319neoに大きく分けられる。A319をベース机としたビジネスジェット仕様があり、ACJ319あるいはA319CJと呼ばれる[22][53]。このほかに対潜哨戒机に改造するA319 MPAの构想もあったが実现していない[54]。以下、特に断りがないものはA319シリーズ共通の仕様である。

形状・构造[编辑]

下面から见たA319。胴体长以外は可能な限りA320と共通化された。

A319は片持ち翼の主翼を低翼に配置した単叶机である[55]。全长は33.84メートル、全高は11.76メートル、全幅はウイング・チップ・フェンス装备型が34.10メートルでシャークレット装备型が35.80メートルである[56][55]。左右の主翼下に1発ずつターボファンエンジンを备える[55][22][40][41]。尾翼は通常配置で、垂直尾翼と水平尾翼はともに胴体尾部に直接取り付けられている[55]。降着装置は前轮式配置で机首部に前脚、左右の主翼の付け根に主脚がある[55]。降着装置は引き込み式で、前脚は2轮式、主脚も左右それぞれ2轮式である[55]。

A319の主翼はA320のものと同一である[17]。主翼はテーパーがついた后退翼で、25パーセント翼弦での后退角は25度、アスペクト比[注釈 1]は9.4、翼面积は122.6平方メートルである[58][59]。

主翼には高扬力装置として前縁にスラット、后縁にファウラー・フラップを备える[60]。スラットは片翼あたり5枚で、ほぼ全幅にわたり配置されている[58][60]。エンジン・パイロンの付け根を境にフラップは内翼と外翼に2分割されており、その外侧に补助翼がある[58][60]。主翼上面には片翼あたり5枚のスポイラーがある[60]。スポイラーはロール操縦にも用いられる[60]。

翼端装置として诱导抵抗を减らす效果のあるウイング・チップ・フェンスまたはシャークレットを备える[61][58]。ウイング・チップ・フェンスは镞状の整流板で、シャークレットはウイングレットのように翼端を上に曲げた形状を有する[58][61]。开発当初はウイング・チップ・フェンスが标准装备であったが、のちにシャークレット仕様が开発され、A319neoではシャークレットが标准装备となった[38]。また、既存の机体にシャークレットを后付けすることも可能である[62][63]。

胴体断面はA320と共通设计であり、外寸は幅は3.95メートル、高さが4.14メートルである[55]。胴体长は全长に等しく33.84メートルである[55]。A320に対して主翼の前侧で4フレーム（2.13メートル）、后ろ侧で3フレーム（1.60メートル）短缩されている[17]。

尾翼を含めた尾部构造もA320と完全に共通である[17]。水平尾翼は水平安定板と升降舵、垂直尾翼は垂直安定板と方向舵で构成される[60][64]。

A320と同様に复合材料が采用され、尾翼の主构造材[注釈 2]や外装のほか、主翼の前縁、スポイラー、フラップレールのフェアリング、降着装置扉などに利用されている[60]。

エンジン[编辑]

A319ceoのエンジンは、A320ceoと同様にCFMI社のCFM56と、IAE社のV2500から选択でき、両シリーズの推力抑制型が设定されている[17]。エンジンの制御もA320と同様にデジタル式のFADEC (Full Authority Digital Engine Control) で行われる[65][66]。

A319neoのエンジンは、A320neoファミリーと同じくCFMI社のLEAP-1AおよびP&W社のPW1100G-JMが设定されている[40][41]。このうちLEAP-1Aエンジン仕様は型式证明を取得済みで、PW1100仕様については2019年时点において型式证明に向けた试験飞行中である[40][41]。

飞行システム[编辑]

A319のコックピット。
コックピット天井部に设けられたオーバーヘッドパネル。

运航に必要な操縦士は机长と副操縦士の2名である[67]。

操縦システムはA320と同一で、フライ・バイ・ワイヤ技术が全面的に用いられている[68][60]。方向舵や升降舵、补助翼、高扬力装置、スポイラーの操作は电気信号を介して油圧アクチュエータを駆动することで行われる[60]。水平尾翼と垂直尾翼のトリム操作[a]は、电気信号による制御も行われるが、バックアップとして机械的な操縦系も备えている[60]。制御用のコンピュータは复数搭载され、システムは冗长化されている[70]。

コックピットのレイアウトはA320と同一で、左右の操縦席に各2枚、中央に2枚の计6枚のカラーディスプレイを备える[68]。ディスプレイには当初はブラウン管が用いられたが、技术革新にともない液晶ディスプレイに置き换えられた[70]。操縦轮はなくサイドスティックで操縦を行う[60][22]。操縦资格はA320ファミリー共通のものである[71]。同时にエアバスの相互乘员资格 (Cross Crew Qualification; CCQ) の対象でもあることから、CCQ対象となるエアバス机との间であれば、短时间の训练で他机种の资格を取得することが可能である[71]。

客室・货物室[编辑]

フロンティア航空のA319の客室。

操縦席を除いた客室全长は23.77メートルである[14]。标准座席数は2クラス编成で124席、最大定员は160席である[22][72]。客室には中央に1本の通路があり、エコノミークラスの座席配置は通路を挟んで3-3席の6アブレスト、上级クラスでは2-2席の4アブレストである[73]。座席の头上には、手荷物を収容するオーバーヘッド・ストウェッジが备わる[73]。通常の内装よりも座席幅を诘めて通路幅を広げた内装案も用意されている[73]。

客室の扉配置は左右対称である[74]。乘降用ドアおよびサービスドアが客室最前方と最后方に1组ずつある[73]。紧急脱出口として主翼上にタイプIII扉があり、片侧あたり标准で1枚、オプションで2枚设置することが可能である[75][76]。

床下の货物室は主翼を挟んで前后に2区画に分かれている[77]。各货物室にはLD-3-46W航空货物コンテナを2个ずつ搭载できる[77]。LD-3-46/-46Wコンテナは、大型机用のLD-3コンテナと同じ幅で、単通路机用に高さを低くしたものであり、そのまま大型机へ搭载することも可能である[7]。后部货物室の最后尾には、ばら积み货物用のスペースも设けられている[77]。

各货物室の扉は外开きで、右舷に1か所ずつある[78]。この扉は开口部の高さが1.24メートル、幅が1.82メートルで、LD-3-46Wコンテナを通すことができる[79]。ばら积み货物スペースは、后部の货物扉からアクセスする[77]。

ACJ319[编辑]

客室内に大きな円形のダイニングテーブルがあり食器が并べられている。その周りにイスが置かれている。
机内にダブルベッドが置かれている。
廊下状になっている机内例。
ACJ319の内装例。ダイニングに仕立てられた机内（上）、ベッドルームに仕立てられた机内（中）、机内の廊下（下）。
参见：エアバス コーポレートジェット

ACJ319は、A319をベースとしたビジネスジェット机である [28]。机体自体はA319と同じで内装をビジネス机仕様としたものであり、ACJ319から旅客机仕様に転换することも可能である[28]。このことは、中古机の再贩売に有利であるとエアバスは说明している[28]。また、パイロットの资格も相互乘员资格 (CCQ) の対象に含まれることから短期间の训练で资格取得が可能である[28]。

ACJ319は、ガルフストリームやボンバルディア制の纯粋なビジネスジェットはもとより、ボーイング・ビジネス・ジェット (BBJ) よりも広い机内空间を有する[80]。ACJ319では仕様により、8席から50席程度を设けることができる[28]。エアバスは、ACJの内装を提供するメーカーを复数用意しており、顾客の细かい要望に応えられるようにしている[28]。

床下货物室には“追加中央タンク”(ACT) と呼ばれる燃料タンクを搭载できる[28]。ACTは航空货物コンテナと同形状で、ACJ319には最大7个まで追加できる[28]。ACTにより燃料搭载量が増えることで、航続距离性能が强化される[28]。航続距离は搭乘者数や货物にもよるが、最大离陆重量が75.5トンで乘客40人の场合に7,800キロメートルである[28]。条件によっては、1万キロメートル以上の飞行も可能であり、东京からヨーロッパの主要都市までの直行もできる[28]。

ドイツ空军が运用する政府専用机のACJ319。

ACJ319は民间用途のほか、军用の要人输送机としても采用されている[28]。要人输送机としてACJ319の运用実绩があるのはフランス空军やイタリア空军、ベネズエラ空军が挙げられる[28]。

A319neoをベースとしたACJ319neoも受注を得て开発が进んでいる[45]。ACJ319neoの标准仕様では、座席数が8席、航続距离は1万2500キロメートルである[45]。

运用[编辑]

驻机中のA319。前方ドアにボーディング・ブリッジが、后方ドアにタラップが接続されている。
エールフランスのA319。

2018年末の时点で、A319の受注数は1,541机で、纳入済みが1,475机、受注残が66机、1,269机が运航中である[81]。1996年の纳入开始から运航机数は増加を続けたが、2016年から减少に転じている[82]。

2018年7月时点の统计によると、民间航空会社108社で1,297が运用されている[83]。地域别で见ると、欧州の44社で548机、南北アメリカの26社で468机、アジア・太平洋地域の23社で242机、アフリカ・中东地域の15社で39机が运用されている[83]。

同统计によると、A319の运用数が最大の航空会社はアメリカン航空で、その数は125机である[83]。北米ではユナイテッド航空とデルタ航空が共に50机を超えるA319を运用している[83]。欧州では、イージージェットとTemplate:仮リンクが合わせて约120机、ブリティッシュ・エアウェイズが43机、ユーロウイングスが42机、エールフランスが35机を运用している[83]。アジアでは中国国际航空と中国东方航空が30机以上を运用している[83]。変わったところではオーストラリア南极局が输送委托しているスカイトレーダーという会社が南极大陆にA319LRで乘り入れている[84]。

表: 年ごとの受注・纳入数（キャンセル分は当初発注年度から减じている）[85]
年 合计 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011
受注数 1,541 27 8 5 3 33 26 48 7
纳入数 1,475 8 10 4 24 34 38 38 47
2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001
受注数 37 53 42 72 122 126 92 70 169 45
纳入数 51 88 98 105 137 142 87 72 85 89
2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992
受注数 87 62 100 180 47 30 44 0 6
纳入数 112 88 53 47 18 0 0 0 0

事件・事故[编辑]

2022年7月现在において、A319に関する机体损失事故は3件発生しているものの、死者を伴う事故や事件は発生していない[86]。

2003年1月19日にニューヨークのラガーディア空港で発生した[87]。事故机はノースウエスト航空のA319で、整备员の操縦により地上走行していたところ、不适切なスロットル操作のためにボーディングブリッジおよび驻机中の他机に接触した[87]。事故机は修理不能となり登录抹消された[87]。

2010年9月24日に発生した[88]。ウィンドジェット243便がイタリアのファルコーネ・ボルセリーノ国际空港（パレルモ空港）に着陆しようとしたところ、悪天候と乘员の不适切な対応が重なって滑走路の手前に接地した[88]。乘客34人が负伤し、机体は全损扱いとなった[88]。

2022年5月12日にチベット航空9833便が中国の重庆江北国际空港で离陆を中止し、滑走路を逸脱して火灾が発生した。乘客36人が脱出中に軽伤を负った。机体は修理不能で全损扱いとなった。

主要诸元[编辑]

各モデルの主要诸元
A319ceo A319neo
运航乘务员数 2名[67]
标准座席数 110 - 140席[89] 120 - 150席[90]
最大座席数 156席[89] 160席[90]
全长 33.84 m[56]
全幅 34.10 m（シャークレット装备机は35.80 m）[56][55]
全高 11.76 m[56]
胴体幅 3.95 m[55]
胴体高 4.14 m[55]
最大离陆重量 (MTOW) 64.0 - 76.5 t[91] 64.0 - 75.5 t[91]
最大着陆重量 (MLW) 61.0 - 62.5 t[91] 62.8 - 63.9 t[91]
最大无燃料重量 (MZFW) 52.0 - 58.5 t[91] 58.8 - 60.3 t[91]
货物室有效容积 27.66 m3[91]
エンジン (x2) CFMI CFM56またはIAE V2500[92] CFM LEAP-1A[92]
エンジン推力 (x2) 98—120 kN（22,000—27,000 lbf）[92] 107—121 kN（24,000—27,000 lbf）[92]
最大巡航速度 マッハ0.82[93]
航続距离 5,950 km†1 7,400 km
  • †1：シャークレット装备型
型式名と装备エンジンの一覧 [94] [95]
型名 エンジン型名 型名证明取得日
EASA FAA
A319-111 CFM 56-5B5

CFM 56-5B5/P
CFM 56-5B5/3

 1996年4月10日 1997年6月20日
A319-112 CFM 56-5B6

CFM 56-5B6/2
CFM 56-5B6/P
CFM 56-5B6/2P
CFM 56-5B6/3

 1996年4月10日 1997年6月20日
A319-113 CFM 56-5A4

CFM 56-5A4/F

1996年5月31日 1997年6月20日
A319-114 CFM 56-5A5

CFM 56-5A5/F

1996年5月31日 1997年6月20日
A319-115 CFM 56-5B7

CFM 56-5B7/P
CFM 56-5B7/3

1999年7月30日 2002年10月22日
A319-131 V2522-A5 1996年12月18日 1997年6月20日
A319-132 V2524-A5 1996年12月18日 1997年6月20日
A319-133 V2527M-A5 1999年7月30日 2002年10月22日
A319-151N LEAP-1A24 2018年12月14日 2018年12月19日
A319-153N LEAP-1A26

LEAP-1A26E1

2019年5月20日 2020年1月23日
A319-171N PW1124-JM 2019年11月29日 2019年12月17日

脚注[编辑]

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注釈[编辑]

  1. ^ アスペクト比とは翼幅の2乘を面积で割った値で翼の细长比を示す値である[57]。
  2. ^ 航空机の构造部材は一次构造部材（主构造部材）と二次构造部材に分かれている。一次构造部材は飞行荷重・地上荷重・与圧加重の伝达を主要に受持つ构造部材であり[96]、主翼の桁间构造の部材などが相当し[97]、构造材の中でも最も安全上の信赖性が要求される[98]。一方、二次构造部材は、主たる荷重を伝达しない部材[99]で、空力机能を発挥し、风圧などの局部荷重を一次构造部分に伝える主翼の前縁および后縁などが相当する[97]。

出典[编辑]

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関连项目[编辑]

外部リンク[编辑]

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