陳吉余

陳吉余（1921年9月17日—2017年11月28日），江蘇灌雲人，中國河口海岸學科奠基人、著名河口海岸學家、地理學家、水利學家和教育家、中國工程院院士、國際歐亞科學院院士、中國共產黨黨員、九三學社社員[1]、上海市第七/八/九屆人大代表、中國海洋湖沼學會名譽理事長、中國海洋學會名譽理事長、華東師範大學終身教授、華東師範大學河口海岸科學研究院名譽院長、河口海岸學國家重點實驗室學術委員會顧問。[2]

陳吉余是我國地學和水利學界的一代宗師。他創建了我國第一個河口海岸研究機構，是我國河口海岸學科的奠基人，理論應用於工程實踐的開拓者。他倡導並組織參與了全國海岸帶和海塗資源綜合調查；他提出長江河口發育模式及自適應和人工控制理論，為長江口深水航道選槽和河口治理提供了科學依據；他建議利用潮灘建設浦東國際機場並主持九段沙生態工程，取得了顯著社會經濟效益；他提出長江河口尋求乾淨水源的建議，促成了青草沙水庫的建設；他根據漲潮沖刷槽理論提出陳山原油碼頭選址方案，開創了在杭州灣強潮海灣建港的先例。他是我國河口海岸之父，他堅定不移矢志報國的家國情懷、孜孜不倦開拓創新的科學精神，受到了無數人的敬佩，是一位享譽世界的傑出科學家。

生平

立志報國心，求學艱辛路

1921年9月17日，陳吉余出生在江蘇灌雲縣一個耕讀傳家的人家，他自小就深受祖父陳百川的愛國情懷薰陶，深憂當時的動盪中國內有軍閥混戰、盜匪橫行，外有列強環視，日寇侵佔東北。他小學就讀於陳百川捐資所辦的鄉村小學。這是一所以培養鄉村子弟發憤圖強報效國家為目標的學校，校門懸掛有陳百川親筆書寫的「立志應學凱末爾，救國當如瑪志尼」。橫幅寫了「抗戰到底」。這幅對聯激勵了所有在校師生的愛國熱忱。陳吉余的床頭還垂掛有祖父的一幅中國地圖，看着滿目瘡痍的舊中國，陳吉余自小就存愛國心，立報國志。

1935年陳吉余考上江蘇省立東海師範學校。隨後，因1937年盧溝橋事變以及武漢會戰，學校被迫三遷其址，沿途炮火與炮彈亦相伴。陳吉余在學校搬遷途中，深深見證了民族存亡的危險關頭。「復興民族，舍我們共誰」，「國土重光，國恨雪恥，責任在吾儔」。戰時中學的校歌，唱出了他當時的心聲。這一階段的艱辛求學讓陳吉余特別珍惜寶貴的學習時間，他由此產生了強烈的社會責任感，進一步堅定了為國效力的決心。強烈的求知慾和報效祖國的決心激勵陳吉余克服重重困難，堅持完成了中學學業。

陳吉余從小就喜歡歷史地理，他從當時的報紙、雜誌了解到國立中央大學和浙江大學史地系最好，還獲悉張其昀就在浙江大學執教。因此；他決定報考浙江大學。1941年，受日本帝國主義侵略中國影響，浙江大學與中央大學、西南聯合大學、武漢大學進行聯合招生。陳吉余於7月趕到氣溫高達40度的「火爐「重慶，在敵機轟炸期間，完成了考試，如願以償地考入國立浙江大學。1945年以優異的成績畢業，並繼續進行研究生學習。1947年陳吉余畢業於浙江大學史地系，獲得碩士學位，並留校任教。1949年杭州解放，新中國成立，陳吉余任教浙江大學地理系，迎來了他人生新的歷程。他積極投身於新中國的經濟建設，熱火朝天地參與了浙江黃壇口水庫壩址地質考察、湘黔和川黔鐵路沿線地質經濟勘察、治淮工程梅山水庫地質調查等工作。1952年院系調整，陳吉余隨地理系調整入新成立的華東師範大學，並一直工作於此。

陳吉余胸懷祖國大好河川，認為地學可以從宏觀角度看待事物，對地區發展的認識有益，浙江大學史地系有濃厚的地學氛圍，導師們淵博的知識極大地促進了陳吉余的學習熱情。通過葉良輔教授的地質學和地貌學講授，他認識到各種地貌形成之所以然，它的發育過程和所以演進的動力因素。這些知識奠定了陳吉余以後開拓動力、沉積和地貌相結合研究河口海岸的基礎。葉良輔教授不僅在課堂里傳授知識，而且十分重視啟發學生怎樣去認識地貌現象，並手把手地教陳吉余如何測量地質要素，如何科學地做好野外記錄，這一教學傳統對陳吉餘一生從事科學研究發揮了重要影響。在此後六十多年的科學生涯中，他秉承和發揚了浙江大學老師這種優良的教學傳統，一貫重視由實地踏勘出真知，以獲得科學發現。

陳吉余繼承了浙大的「求是」精神，進一步豐富為「求是、求新、求實、求成」的學術思想，並在華東師範大學加以發展，作為自己科學人生的終身準則。他認為，讀書為了救國，救國就要學好本領，去實現復興民族的人生抱負。

創建河口海岸學科體系

陳吉余是中國河口海岸學的奠基者與倡導者，是我國河口海岸理論應用於工程實踐的開拓者。他在20世紀50年代率先提出動力地貌的概念，開闢河口海岸動力地貌的新方向，繼而注入了沉積學的內容。80年代又逐步擴展到河口海岸環境、生態及生物地球化學過程等研究領域。在研究過程中，從靜態描述走向動態描述，從定性向定量發展。

陳吉余在20世紀40年代末開始河口研究。他參與了錢塘江河口的治理工作。1000年來，錢塘江河口因潮災造成海塘潰堤，不穩定的河槽給兩岸居民帶來很大威脅，這裏的海塘一直是國家防護的重點。陳吉余跟隨朱庭祜教授對錢塘江和杭州灣兩岸地形地質進行考察，承擔錢塘江河口杭州灣的地貌工作，整個考察歷時四個月。他將自己的研究成果整理寫成了《杭州灣地形述要》和《杭州之地文》，這兩篇文章是當時有關杭州灣研究最早的論文。通過這一時期的研究並和解決地方的實際需要聯繫，陳吉余認識到野外調查的重要性，以及動力、沉積與地貌結合在探索河口變化規律中的潛在優勢，同時也感受到知識服務於生產的重要性。隨後，通過承擔和參與一系列國家相關重點項目，他得到鍛煉成長，他的學術研究亦開始步入成熟期，在長期承擔國家和地方重大項目、解決國家與地方需求的同時，逐漸摸索和形成了理論與實踐結合，研究與生產相結合，動力、沉積與地貌相結合的具有中國特色的河口海岸研究體系。

隨後的幾十年，他以長江和錢塘江河口為基地，對一系列河口沉積地貌問題，在動力學基礎上提出新論點、新概念，為我國河口學建立了新的學科體系。如他先後總結了錢塘江河口演變的歷史過程和河口沙坎發育的理論，提出「結合圍墾、整治江槽」的治理方針，研究了錢塘江和杭州灣銜接的方式；他對河口水團和水系進行劃分，對河口最大渾濁帶、河口鋒進行分析，對河口泥沙進行探討，提出了河口沖刷槽的概念，對河口心灘形成機制以及灘槽物質交換等提出新的認識；對攔門沙形成、部位和沉積規律進行系統研究，建立地貌上攔門沙系與航道攔門沙新概念等。

倡導和技術指導全國海岸帶和海塗資源綜合調查

從上世紀五十年代末至八十年代的這三十年中，在神州大地綿延18000餘公里的海岸線上，我國的科技工作者歷經曲折和多次反覆，最後成功地開展了一次大規模的全國海岸帶和海塗資源綜合調查。參加這項調查的部門和人員之多、項目和內容的廣泛，均為全國首次。

在這風風雨雨的三十年中，陳吉余是全國海岸帶和海塗資源綜合調查的倡導者和領導者之一，是全國海岸帶和溫州海岸帶調查試點的指揮者；也是最主要的調查技術和調查成果報告的負責人。1959年，他與中科院海洋研究所的尤芳湖都認為開展海岸帶調查勢在必行，隨後，陳吉余執筆寫成倡議材料。為此國家科委專門在天津塘潔設立了代號為0701的辦公室。辦公室的主要任務就是組織籌備全國海岸帶調查。此項調查當時被列為絕密工程，在上海和福建開展試點，但缺乏經驗和缺少力量因此進展不大，只是做些調研訪問工作。1963年，國家科委海洋組召開會議的時候，陳吉余再次倡議開展海岸帶調查，又一次得到重視。1964年，海岸調查工作交由地質科學院組織，地質部和國家科委海洋組組成兩個大隊在浙江開展調查。有關部門沒有認真地聽取陳吉余和其他專家正確意見，調查進展不多。1978年全國召開科技大會期間，陳吉余再次萌發了倡議開展全國海岸帶和海塗資源綜合調查的想法。1979年2月，他完成了一份對今後中國海岸帶開發利用具有指導性意義並付諸實行的《對於海岸帶調查的意見》，之後不久，在蕭山召開的全國海塗調查大會正式確定1979年5月在溫州進行海岸帶試點工作，陳吉余任隊長。從1980年5月份到7月份，外業基本完成，接着就開始整理報告。報告在當時的學術界引起了震動，填補了我國海岸帶研究的空白。

此後，1980年為落實國務院456號文件，由國家科委副主任牽頭，沿海各省的代表參加，召開了全國海岸線調查的領導組大會。會議成立技術指導組，由嚴愷任指導組組長，陳吉余任副組長。從1980年，在全國鋪開海岸帶調查工作，經過7年時間，終於完成了《全國海岸帶和海塗資源調查綜合報告》及其資料匯編等三項成果，為全國沿海社會經濟發展提供了最基礎的資料和數據。

為國家和上海市重大建設工程作出卓越貢獻

建議浦東國際機場建於海堤之外潮灘之上

上世紀90年代初，除了水運制約上海的發展之外，空運也是一個不可忽視的制約因素。當時上海僅有一個位於西郊的虹橋機場，機場的設備和規模越來越與上海國際化大都市的發展不適應。因此建設一個新的國際飛機場，就被提上了日程。經過論證，上海市政府決定把上海浦東機場建在川沙城廂東境，瀕臨長江的海堤之內。陳吉余認為這個方案並不是好方案。1990年12月20日，他向上海科協提出《將上海國際機場建造在海堤之外潮灘上的建議》，即上海浦東國際機場可建設在川沙、南匯交界附近的海堤之外，選擇潮灘適當地點予以建造。其優點具有下列數端：1.可以節約土地。如果在海堤之內建造機場連同道路、房屋各種輔助設施、必然要佔用熟地數百乃至上千公頃，在土地甚為緊張的上海，如用海灘地，則可節約大量土地。2.可以預留灘涂，作為上海國際機場發展之用。上海目前機場客流量年僅282萬人，在下一世紀的太平洋時代，作為浦東市區大發展之際，這個機場必然也需相應發展。在海灘地有發展餘地，不受周圍已用土地的限制，還有利於長江口整治。圍塗建機場，對治理長江有利，可以與長江口整治重大任務相結合，這項工程還可促進長江口南邊灘的淤漲。3.沒有高層建設或人工設施干擾，保證航行安全。世界上因高層建築影響航行安全者有之。即以上海而論，江灣機場就因張華浜港區吊車高聳，威脅飛機起落安全而被迫遷移就是一例。在潮灘修建機場，沒有高層設施威脅的後顧之憂。4.可以減少城市噪音。潮灘距離浦東開發區較遠，附近居民較稀，將來日夜飛機起降頻率很大，噪音對城市影響可以減少。

1995年，浦東機場建造的決議已經下達。遺憾的是，陳吉余的建議並沒有被採納，機場仍然要建在江堤之內。1995年8月31日他再書《關於浦東國際機場建造在沿海灘涂的上的建議》，並附上了1990年的建議報告，請秘書直接交到了上海市市長徐匡迪手上。再度建議，將機場建於海提之外，潮灘之上。它可以節約使用熟地，又可圍海造地，還與長江口治理相結合，一舉數得。陳吉余的再次建議引起了上海市領導的高度重視，再經過國家及上海市各有關部門努力，包括華東師範大學河口海岸研究所等單位在內的大量科技人員嚴密的科學論證和艱苦建設，終於使市政府採用了建議，並將浦東機場東移，產生了巨大的經濟效益，社會效益和環境效益。

機場建在潮灘之上，海堤之外是一望無際的蘆葦蕩，無數的候鳥在這裏生息繁衍。把機場建在這裏，就等於侵佔了它們的家園。現實情況是世界各地機場飛機起降過程中，屢屢出現飛機與鳥相撞的嚴重事故和慘痛教訓，造成了巨大損失。陳吉余經過對長江口自然環境的多方面分析，大膽地提出把原本途經或棲息在浦東機場的自然界鳥類吸引到長江口的另一塊寶地——九段沙濕地上，以期緩解和大大減輕鳥類活動對機場的壓力。陳吉余通過所掌握的長江河口發育規律，對這塊形成不久的九段沙其來龍去脈和發展變化趨勢以及今後可作的用途都有獨到的見解。倘若在九段沙這片沙洲上通過種青，促淤，引鳥用來替代因機場建設而即將消失的長江口南邊灘這一段候鳥賴依棲息生存之地，無疑是一個兩全齊美辦法。於是在浦東機場指揮部支持下，陳吉余帶領華東師範大學河口海岸研究所及協作單位的科技人員組成了九段沙課題組，立即開展了「九段沙種青引鳥可行性研究」和「浦東國際機場和九段沙生態工程研究」。隨後九段沙生態引鳥工程取得了成功。在重大工程啟動的同時，啟動生態工程，這在我國航空建設歷史上屬於首次。

率先提議建設長江河口江心水庫，解決上海市飲用水短缺問題

長江、蘇州河、黃浦江，日夜奔騰不息，上海為什麼會缺水？上世紀60、70年代，蘇州河、黃浦江都受到了污染。上世紀80年代初期，上海淡水需求大增，為了解決飲用水資源問題，上海市科協成立了高級顧問委員會。1989年夏，陳吉余作為諮詢組成員承擔了水資源基本情況調查和報告編寫的任務，隨後提出長江淡水資源豐富，水質優良，宜於開發長江水源的建議。

1990年夏天，上海大旱，黃浦江上游污染，導致大批魚類和底棲動物死亡。陳吉余發表了「乾淨水源何處尋，長江河口江中求」的看法。他說，長江河口江心有一個青草沙，在不斷擴大，可以依託長興島建一個水庫。然後通過管道，將這裏的水輸送到千家萬戶。隨後，他在《把長興島建成上海的水源島》中指出：長江是一個可靠的水源，年入海徑流總量高達9240億噸，水量居世界大河的第三位。它可供給上海的所需水量，從長江引水，可以說是因利就便，勢在必行。到江心長興島青草沙去築庫蓄水，既可取得優質水源，又有大片潮灘和潮汐通道可用。

一個宏偉的構想要落到實處，需要做的事情還很多。對於青草沙來說，那就是接下來要做的就是科學論證工作。從1991年開始到2005年結束，科學論證持續了15年。陳吉余和他的同事參加了相關重要問題的論證。他組織河口海岸學研究院有關科研人員，就「青草沙水庫河段水沙、河勢演變和三維流場模擬與築庫堤線佈置方案」進行攻關研究，提出了南北港分流口存在上移下挫周期性的演變過程。此結論成為青草沙水源地最終獲得審批通過和築庫工程實施的重要科學依據之一。同時，陳吉余和他的團隊提出南沙頭通道作護底工程、新瀏河沙護灘工程的建議。此建議後經過論證已經與青草沙築庫工程同步實施。航道管理部門多次監測證明，不但青草沙蓄水庫圈圍和南沙頭通道護底、新瀏河沙護灘等工程已經取得好於預期的效果，而且臨近航道水深也得到改善。這些研究成果為青草沙工程的最終完成起到了重要的科學支撐。

在江心建水庫，這是世界的創舉。70平方千米的水庫面積，5.3億立方米蓄水量，每天供水量可達到719萬噸，在無江水補給的極端條件下也可以持續不間斷供水68天，源源不斷地惠及上海市1000多萬市民和無數企事業單位。

提出長江口發育模式，為深水航道選址和河口治理提供理論依據

河口是流域的脈搏，陳吉余潛心研究長江河口幾十載，他在1979年發表了《兩千年來長江河口發育模式》論文，以動力學的觀點總結出長江河口發育規律為「南岸邊灘推展、北岸沙洲並岸、河口束狹、河槽成形、河槽加深」以及兩千年來的長江河口發育模式，在理論上和生產實踐方面都具有重要的意義。它既闡明了這一河口發育的基本規律，為判定河口發育趨勢提供了理論根據，也為河口治理的方針和具體規劃提供了可靠的科學依據。

針對長江河口深水航道選址，陳吉余組織了華東師範大學河口海岸研究所的專家學者，對長江河口鋒面活動，渾濁帶化學、沉積物結構與構造，以及攔門沙與水下三角洲演變過程進行研究。他在1995年發表了《論長江河口治理》一文，闡述了自己對長江河口治理的第一條原則，那就是疏浚、整治和圍墾三結合。也就是採取圍墾明沙、穩定陰沙、減少活動沙，以穩定航槽。第二條原則就是人工節點的應用。陳吉餘十分強調徐六涇作為人工節點的重要作用。第三條是綜合治理、航道為主。研究成果為航道選槽和長江河口治理提供了強有力的文撐。1997年，長江口深水航道治理領導小組召開會議。時任交通部部長的黃鎮東同志請陳吉余談談如何治理長江口。陳吉余認為，長江口看起來很大，演變很複雜，很難治理，其實並不是這麼回事。牽牛要牽牛鼻子，長江口就有「三個牛鼻子」，抓住這「三個牛鼻子」，長江口可以治理好。第一個牛鼻子，是南北支的分流口徐六涇河段。第二個牛鼻子，是南北港分流口。第三個是南北槽分流口。從此之後，「三個牛鼻子」理論被許多治理長江口的專家學者談起。會議還討論確定了「南港北槽」的治理方案，確立了在航槽兩側建築導提和丁壩，以發揮「導流、擋沙、減淤」功能、並依靠疏浚成槽的工程設計指導思想。儘管「南港北槽」的方案不是陳吉余提出的，但決策討論時他提了三點意見：第一，底沙向前，主要由南槽出去；第二，北槽在20世紀40年代末50年代初才形成的，是個年輕的航道，有活力；第三，也是非常重要的一點，北槽槽口外有很強的旋轉流，泥沙到這裏容易擴散，不易沉積形成攔門沙。這三點，其實是為「南港北槽」方案提供了有力的支持。

力促杭州灣陳山碼頭建設，突破強潮河口建港先例

1972年，為了在上海建設一個特大型的化工企業——金山上海石化總廠，上海市決定在金山開展圍海造地，但是怎樣確定圍墾線？上海市心裏沒有譜。位於金山的石化總廠，是當時上海市第一號工程，為了保證石化總廠的生產，必須要在杭州灣建立港口。但是杭州灣這個地方，曾經一度被認為是建港禁區。陳吉餘年青時代曾對乍浦建港有過暢想。但是在強潮海灣建港且當地風急浪高，確非易事。

也正是金山嘴當時難以建港，須在附近水域再尋合適港址，陳吉余負責帶領河口所人馬11艘船開展調查。陳吉余跟隨一條船趕到這裏進行調查。到了現場一看，陳吉余倒吸了一口涼氣，海水由四個門衝進來，形成了許多環流，而且門外水深有40米。更為危險的是東門，這個門口有個礁石叫棺材礁，船一進來稍有不慎就要撞上它。陳吉余所乘的船就撞上了，當時船左搖右晃，不聽使喚，幾乎翻掉。一千噸的船就如此危險，那上萬噸的船就更不行了。陳吉余覺得，把碼頭選在這裏，不行。說不行不容易，因為把港口選在這裏是得到有關單位很多科技人員支持的，也是相關領導拍板的，而自己現在還戴着「反動學術權威」的帽子。一不小心，政治板子就會打來，搞得自己人格和身體皆受辱。陳吉余完全可以肯定這個方案，然後悄悄地離開。但是高度責任感和職業良心不斷提醒他：你要為祖國解決這個難題，這是你的責任，一個河口海岸學者的責任。

於是他和另外一個同志開始尋找新的建港位置。兩人從燈光山到港區考察了數次海況，詳細對照當時出版的海圖，分析水下深度特徵，在審察中他眼睛一亮，從圖上注意到燈光山東陳山外有一條深水槽，離岸只有500米。根據推斷這條深水槽是屬於漲潮泥沙沖刷槽類型，泥沙不容易再在這裏沉積。這個發現讓陳吉余激動不已，一個建立島式碼頭的宏偉構想在他腦海中慢慢浮現出來。他根據掌握的水域情況抓緊寫出了自己的構想，並將調研報告交到了相關部門。他在報告中寫到，在陳山建造碼頭，有很多優點：其一，陳山岸外發育一條乍浦深槽，深槽橫向擺動小，基本穩定；其二，利用深槽良好水深條件；其三，陳山淺灘水下灘坡寬約500米，可用引橋連接，不破壞水流結構，減少港區回淤。上級領導被陳吉余的嚴密論證說服，最終確定了陳山碼頭選址方案。後來，河口海岸室有關同志在陳山腳下經多次綜合水文測驗，和交通部第三航道院有關科研人員共同商定碼頭軸線及引橋方向，最後經三航院設計，於1974年建成了金山石化陳山碼頭，保證了金山石化總廠的如期投產，開創了在浪高、流急、沙多的杭州灣北岸建港先例。1980年，陳山碼頭工作站根據良好水深條件在碼頭上游增加了一個5萬噸級油輪泊位，將陳山碼頭升格為5萬噸級別。如今近40年過去了，陳山碼頭依然使用運轉良好，不但經受住了時間的考驗，還為在杭州灣北岸建港樹立了樣板和提供了科學依據。

此外，長江三峽工程，規模宏大，舉世矚目，有許多科學問題需要論證，其對河口的影響是個至關重要的問題。陳吉余組織並着重對三峽工程可能導致的鹽水入侵、河槽形變、海岸侵蝕問題進行研究，做出定量結論，對河口生態問題做出定性的報告，並特別直言指出了三峽水庫蓄水時期河口鹽水入侵的問題應予以重視。該項研究還對導致河口河槽沖淤變化和鹽水入侵作出了時空變化預測，這也成為他後來建議長江口江心可獲取淡水資源的重要理論依據。

同時，針對2006年特枯季節三峽二期首次蓄水，他於2006年向上海市建議開展「長江特枯水情及其對上海市供水安全影響「研究，並得到批准立項。該項研究確定了控制河口咸潮上溯的入河口徑流臨界流量，並甄別了特枯期間三峽蓄水對下游水通量減少的貢獻量。年近9旬，他還心繫於流域與河口水資源利用問題，並在2010年進一步通過主持召開「長江流城水資源綜合調度及其對河口水安全影響研討會」的上海院士論壇，向上海、長江流域有關部門以及中國工程院提出對水資源應統籌管理、綜合調度和系統開發的建議。此外，在2017年初，針對長江2016年發生三峽蓄洪和歷史罕見大洪水，他又再次提出了繼2006年特枯後的流域-河口洪水影響過程及機制的調查工作。

創河口海岸天地，育國家傑出人才

陳吉余既是一名卓越的科學家，也是一位出色的教育工作者。可以說，後者對於國家的貢獻並不亞於前者。1957年，由華東師範大學地理研究所和中國科學院地理研究所聯合協助，陳吉余創建了我國第一個河口海岸研究機構，這是我國河口研究「向科學進軍」的一個重要體現，標誌着我國河口研究進入了一個新階段。1959年，由於海岸研究的需要，華東師範大學河口研究室改河口海岸研究室。1963年9月，華東師範大學河口海岸研究室被確定為教育部直屬的18個科研機構之一。1979年，河口海岸研究室又發展為河口海岸研究所，1988年河口海岸研究所里的河口海岸動力沉積與動力地貌綜合實驗室被評為科技部海洋科學領域第一個國家重點實驗室。

河口實驗室的建立極大地鼓舞了我國河口海岸研究隊伍的壯大。與河口研究室同時成立的還有水利部的錢塘江河口研究站，陳吉余作為該站的籌備組專家，使得兩個單位保持長期的合作關係；他還通過研究項目和青島海洋大學河口海岸研究所以及中山大學河口海岸研究所協同作戰，攻克難關；在兼任上海航道局勘察設計研究所所長期間，他還以長江口為研究基礎，努力為交通部門造就一支着重工程實踐的研究隊伍；為推動全國河口海岸研究領域的發展，陳吉余通過主持的中國河口海岸學會，為教育部有關院校、中國科學院有關研究所以及國家海洋局、水利部、交通部等一些單位的河口海岸學者提供了許多學術交流的平台。2009年10月又為中山大學成立海洋學院提出了學科建設和人才發展規劃建議。

同時，中國海岸帶研究的隊伍從無到有，陳吉余亦起到了重要的推動和指導作用。通過1980年的溫州海岸帶試點工作，陳吉余任隊長。在教育部有關領導支持下，幾經波折，二三百的科研隊伍終於組建起來。此後，1980年，全國海岸線調查期間，嚴愷任指導組組長，陳吉余任副組長，經過7年時間，2萬人參加這項研究，充分說明了全國海岸帶研究的隊伍已經形成。這是陳吉余這一生中最大的欣慰。

陳吉余自從1947年就開始從事教育事業，並以自己創建的我國第一個河口海岸研究機構為孵化器，探索出一條「河口海岸理論寓於實踐，在實踐中訓練和培養人才」的獨特模式。他治學嚴謹，淵博的科學知識、敏捷的思維能力，對學生進行春風化雨般的無聲薰陶，令他們感悟做人做學問的真諦，這就是陳吉余情感教育的基點。對學生嚴格要求，但時時體現關心愛護。他歷來認為大學地理系學生的培養必須重視實踐。他帶領學生實習的時候總是自己先做示範，然後讓他們自己動手，搜集一手材料，觀測的時候提出問題讓同學思考，讓學生在實踐中學到知識。

他對自己要求非常嚴格，在學術上堅持浙江大學的「求是」校訓，不輕易放過任何一個錯誤，做事一絲不苟，注重開拓創新。他不怕艱苦，生活樸素，尊敬老師，愛護學生。這些都深深地影響了學生。現在他培養出來的學生大多成了國家的棟樑、科技精英。陳吉余同時利用自己的國際影購，先後送到國外深造的學者、研究生達30多人。

陳吉余曾任教育部科技委和國務院學位委員會海洋、大氣、地理、環境學科組組長和召集人，許多外單位年輕有為的同志在自己個人和單位的事業發展上有求於陳，他都能給予熱情關心，扶持他們發展，所以各方面的學者都願意和他共事。陳的寬廣胸懷和助人為樂的精神也受到國內外學者的廣泛敬仰。陳吉余通過言教和身教，帶出了一批學術骨幹，推動了兄弟院校河口海岸研究機構和全國性專業學會的組建。他完成研究報告60餘種，發表論著210餘篇、部，先後獲國家科技進步一等獎1項，省部級科技進步一、二等獎20項，1985年獲全國五一勞動獎章和全國先進教育工作者稱號，1999年當選為中國工程院院士。

陳吉余在河口治理、海岸工程、沿海港口發展、洪澇災害防治以及水資源利用、第三驅動力對河口影響、流域——河口相互作用等眾多研究領域，取得了卓越成就，他把一生都獻給了祖國科學和教育事業；他「求是、求實、求新、求成」和「貴在堅持、貴在創新」的科學精神；他堅持理論和實踐結合，解決國家重大需求的科學觀；他嚴謹治學、言傳身教的宗師風範；他熱愛祖國、報效祖國的優良品質，永遠值得我們學習和懷念！

2017年11月28日上午11時15分，因醫治無效，陳吉余在上海市華山醫院逝世，享年96歲。