史密斯级驱逐舰
史密斯级  Smith class | |
|---|---|
.jpg) 史密斯级的二号舰林森号。 | |
| 概观 | |
| 舰种 | 驱逐舰 |
| 拥有国 | 美国 |
| 前型 | 特鲁斯顿级 |
| 次型 | 保尔丁级 |
| 数量 | 5艘 |
| 现况 | 退役 |
| 技术数据 | |
| 标准排水量 | 设计：700吨 |
| 满载排水量 | 设计：902吨 |
| 全长 | 整体：293呎10吋 水线：289呎 |
| 全宽 | 水线：26呎 |
| 吃水 | 8呎 |
| 锅炉 | 4座锅炉 3座蒸汽轮机 3轴 |
| 功率 | 设计：10,000轴马力 |
| 最高速度 | 设计：28节 |
| 续航距离 | 设计：2,800浬/10节 |
| 乘员 | 4名军官 83名水兵 |
| 武器装备 | 5门3吋/50火炮 3座单装鱼雷发射管 |
史密斯级驱逐舰（英语：Smith class destroyer）是美国第二批设计的驱逐舰，又称“700吨驱逐舰”（700-tonners）及“老廉货”（Flivvers，当时形容福特T型车的美国俚语）。在美国海外扩张及日俄战争的背景下，美国海军于1904年设计新一代驱逐舰，专门用作远洋航行及掩护战列舰舰队。1906年至1907年，美国国会批出经费建造5艘新式驱逐舰（舷号DD-17至21），即为史密斯级驱逐舰。由于海军科技发展迅速，史密斯级的设计很快便因过时而被美军放弃。美国海军在1908年修改史密斯级的设计，转为使用燃油发动机及改良蒸汽轮机，最终成为新一代的保尔丁级驱逐舰。这也使史密斯级成为美国最后一批以煤为燃料的驱逐舰。五艘史密斯级俱参与了第一次世界大战，并在战后出售拆解。
背景
[编辑]史密斯级驱逐舰的设计，与1900年代美国的海外扩张政策有密切关系。老罗斯福在1901年继任美国总统后，专注扩建美国海军，以增强美国在加勒比海及太平洋地区的影响力。在1900年代初，美国已经建造了16艘班布里奇级及特鲁斯顿级驱逐舰。[1]为满足美国海外部署需要，乔治·杜威海军上将主持的海军事务委员会（General Board），在1901年指令海军建造及维修署（Bureau of Construction and Repair）设计新式驱逐舰，并向国会争取拨款。[2]
不过，美国海军在1901年至1904年间，一直未能在驱逐舰设计上取得共识，而国会也没有批出经费建造新舰。事务委员会起初倾向建造改良的特鲁斯顿级驱逐舰，但建造及维修署却认为这批“420吨”驱逐舰的排水量明显不足，而且装备也开始过时，故此必须大幅修改设计。[3]与此同时，日俄战争在1904年2月爆发，期间大日本帝国海军多次使用鱼雷艇攻击俄罗斯帝国海军，并屡次击伤或击沉俄军的装甲舰。这促使美国海军认为一支舰队的战列舰必须有同等数量的驱逐舰护航，方可有效应付鱼雷艇的攻击。到1905年1月，美国海军更将驱逐舰列为仅次于战列舰的重要舰种。[4]
有见驱逐舰的重要性与日俱增，老罗斯福在1904年10月下令乔治·康福斯海军少将率领一个委员会，厘清美国海军驱逐舰的战略及战术用途，以及所需配置与装备。由于建造驱逐舰一事受到各方重视，康福斯委员会在10月19日召开首次会议后，旋即于1905年1月7日向美国海军部长提交报告。报告要求新式驱逐舰必须肩负传统鱼雷艇及现代护航军舰的双重角色。新设计的驱逐舰也必须耐海性强，能够在满载及各种天候及海象环境之下持续高速巡航。[5]
1906年6月，美国国会批出经费建造DD-17、DD-18及DD-19三艘驱逐舰。这是美国继1898年后再次建造驱逐舰，并一直持续至第一次世界大战。然而，当时海军内部仍就康福斯报告争论不休，故此建造合约迟迟未有招标。要到同年10月，海军事务委员会才采纳康福斯报告的建议，而史密斯级的建造方案更要到1907年3月8日才告落实。此前一日（3月7日），国会再批准海军建造DD-20及DD-21两艘驱逐舰。这五艘驱逐舰即为史密斯级驱逐舰。[6]
设计及服役简要
[编辑]史密斯级的官方设计内容，大致为航速26节至28节（重载及标准排水量）、发动机10,000理论马力或9,000轴马力（活塞发动机或蒸汽轮机）、五门单装3吋/50火炮（舰艏三门、中轴及舰艉各一门）、三座单装鱼雷发射管（烟囱与中轴3吋炮之间两座，分别朝向左舷及右舷、舰艉甲板室与舰艉3吋炮之间一座，可向两舷发射）、以及全新的V型舰艉设计。[6]
海军向造船厂招标之后，发现蒸汽轮机的造价远比活塞发动机设计便宜，兼且适合高速巡航，便予以采用。在史密斯级试航期间，各舰的蒸汽轮机都有超乎预期的表现：史密斯号在716吨排水量下录得发动机输出9,946轴马力（航速28.35节），而傅拉瑟号则在686吨排水量下录得发动机输出11,541轴马力（航速30.41节）。不过，当时的蒸汽轮机仍然采用直接传动系统（Direct-drive），在低速航行时的输出功率较差，促使海军日后开发低速巡航专用的活塞发动机。史密斯级的三个蒸汽轮机，本身亦分为一个主轮机及两个辅助轮机，尝试平衡高速及低速巡航的需要。要到第一次世界大战时期齿轮传动系统（Gear-drive）及各种科技改良出现后，低速巡航的困难才获得解决。[7]
此外，海军容许造船厂在建造锅炉时自行决定位置，令到各艘史密斯级的四支烟囱排列亦有所不同。费城克雷普父子造船厂（William Cramp & Sons Ship & Engine Building Co.）建造的史密斯号 (DD-17)及林森号 (DD-18)，其中央的两道烟囱紧靠排列；纽约造船厂（New York Shipbuilding Corporation）建造的普雷斯顿号 (DD-19)，将两舰的四支烟囱平均分布排列；至于巴斯钢铁厂建造的傅拉瑟号 (DD-20)及里德号 (DD-21)，则把四支烟囱分成两组，再前后区隔排列。[8]
五艘史密斯级分别在1909年至1910年间服役。不过，当时海军的技术发展迅速，特别是燃油发动机及改良蒸汽轮机两项，令到史密斯级的设计迅即过时。1908年5月4日，美国国会授权海军建造DD-22至DD-31驱逐舰，海军随即将新科技套用到原有的史密斯级设计，再加以修改，成为后来的保尔丁级驱逐舰。这使史密斯级成为海军最后一批采用煤炭为燃料的驱逐舰。五艘史密斯级后来在1916年前，亦先后将武器系统更新至保尔丁级水准，特别是将3座单装鱼雷发射管提升为双联装，以改善战力。五舰也在1910年至1911年间把烟囱增建，使之外观上与保尔丁级相若。[9]
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五艘史密斯级服役之后，一直在大西洋及加勒比海执勤，其中林森号曾经在1916年协助美国海军陆战队入侵多米尼加，并在墨西哥革命爆发后到当地戒备。美国参与第一次世界大战后，五艘史密斯级都被派往大西洋护航商船，未有损失。战后史密斯级因性能过时，被海军在1919年至1921年间全数出售拆解。
相关条目
[编辑]注释
[编辑]- ^ Friedman 1985，第19页
- ^ Friedman 1985，第20页
- ^ Friedman 1985，第19-20页
- ^ Friedman 1985，第21-22页
- ^ Friedman 1985，第22-23页
- ^ 6.0 6.1 Friedman 1985，第24页
- ^ Friedman 1985，第24-26页
- ^ Friedman 1985，第24-25页
- ^ Friedman 1985，第25-26页，Flivvers Destroyers （页面存档备份，存于互联网档案馆），Smith Class Destroyers （页面存档备份，存于互联网档案馆）
参考书目
[编辑]
- Friedman, Norman, U.S. Destroyers: An Illustrated Design History, Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1985, ISBN 0-87021-733-X （英语）
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