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蘇彝士運河

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座標：30°42′18″N 32°20′39″E / 30.70500°N 32.34417°E / 30.70500; 32.34417
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蘇彝士運河
Suez Canal
衛星圖，中部為大苦湖
坐標30°42′18″N 32°20′39″E / 30.70500°N 32.34417°E / 30.70500; 32.34417
規格
長度193.3 km（120.1哩）
最大船幅77.5米（254呎3吋）
船隻最大吃水深度20.1米（66呎）
船閘數無
航運管理機構蘇彝士運河管理局
歷史
始建日期1859年9月25日，​165年前​（1859-09-25）
竣工日期1869年11月17日，​154年前​（1869-11-17）
地理
起點 埃及塞德港
終點 埃及蘇彝士陶菲克港（英語：Port Tewfik）
「Suez Canal」的各地常用譯名
中國大陸蘇伊士運河
臺灣蘇伊士運河
港澳蘇彝士運河
蘇彝士運河在蘇彝士南部的終點蘇彝士灣（紅海）

蘇彝士運河（阿拉伯語：قناة السويس‎，英語：Suez Canal），又譯蘇伊士，處於埃及西奈半島西側，橫跨在亞洲、非洲交界處的蘇彝士地峽，頭尾則在地中海側的塞德港和紅海蘇彝士灣側的蘇彝士兩座城市之間，全長約164公里，是全球少數具備大型商船通行能力的無船閘運河。

這條運河連結了歐洲與亞洲之間的南北雙向水運，船隻不必繞過非洲南端的好望角，大大節省航程。以從英國倫敦港或法國馬賽港到印度孟買港的航行為例，穿過蘇彝士運河比繞道好望角可縮短至少43%的航程距離(約7000公里)。在蘇彝士運河開通之前，有時人們從船上卸下貨物，透過陸運在地中海和紅海之間運輸。

運河當前由埃及的蘇彝士運河管理局擁有和管理。[1]由於位置極具戰略價值，根據君士坦丁堡公約（英語：Convention_of_Constantinople），「運河在戰時也可像和平時期一樣，任何商用及軍用船隻均可使用，而無需懸掛區別旗幟。」[2]

歷史

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古代開鑿

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開鑿運河最早可追溯到古埃及第十二王朝，法老辛努塞爾特三世為了進行直接貿易，下令挖掘一條貫通「東西方向」的運河，連接紅海與尼羅河。有證據顯示這條運河持續存在到公元前13世紀的拉美西斯二世時期（參見[3][4][5][6][7]）。隨後運河被荒廢，目前為一條連接尼羅河開羅東側與蘇爾士運河南段的一條灌溉渠、闊約50米、當中有多個水閘，已不能通航。根據希臘歷史學家希羅多德的著作《歷史》記載，大約在公元前600年尼科二世着手它的重新挖掘工作，但沒有完成工程。

運河最後於約公元前500年，由征服埃及的波斯王朝國王大流士一世完成。大流士在尼羅河岸建立了許多花崗岩石碑紀念其功績，其中有一塊位於離蘇彝士130公里遠的Kabret附近的被稱為大流士碑銘（英語：Darius the Great's Suez Inscriptions）中寫着：

大流士王曰：吾乃波斯人。吾起於波斯而征於埃及。吾命開此河，發於尼羅奔流埃及，止於瀚海瀕臨波斯。此河即成，埃及之舟舶可沿之直抵波斯，合吾所願。

Saith King Darius: I am a Persian. Setting out from Persia, I conquered Egypt. I ordered this canal dug from the river called the Nile that flows in Egypt, to the sea that begins in Persia. When the canal had been dug as I ordered, ships went from Egypt through this canal to Persia, even as I intended. [8]

托勒密二世於公元前250年左右重奪運河。運河在隨後一千年中持續被改進、摧毀和重建，直到公元8世紀被阿拔斯王朝的哈里發曼蘇爾廢棄。

部分可考的古代部分運河開放時期的開始時間如下：

  • 辛努塞爾特三世時期，約公元前1874年。
  • 塞提一世時期，公元前1310年
  • 尼科二世時期，公元前610年
  • 大流士一世時期，公元前510年
  • 托勒密二世時期，公元前285年
  • 羅馬圖拉真國王時期，公元117年
  • 阿拉伯埃米爾時期，公元640年。此後開放了150年。
1881年的蘇彝士運河圖畫

近代重建

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近代挖掘運河的嘗試是在古運河被廢棄一千多年後。18世紀末拿破崙·波拿巴佔領埃及時計劃建立運河連接地中海與紅海。不過由於法國人勘定有誤，計算出紅海的海平面比地中海高，意味着無法建立無船閘的運河，隨後拿破崙放棄計劃，並在和英國勢力的對抗中離開埃及。

在拿破崙失敗之後，法蘭西第二殖民帝國因為美洲的殖民地被英國所奪，所以重點向東方發展。打通蘇彝士運河對法國意義更為重大。1854年至1856年，法國駐埃及領事，斐迪南·德·雷賽布子爵獲得了鄂圖曼帝國埃及總督塞伊德帕夏特許成立公司，並按照奧地利工程師Alois Negrelli制定的計劃建造向所有國家船隻開放的海運運河。公司通過租賃相關土地，可自運河通航起主持營運99年。

1858年12月15日，蘇彝士運河公司（Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez）成立，強徵埃及貧民穿過沙漠挖掘運河，部分苦力甚至被施以鞭笞。工程耗時將近11年，期間克服了大量技術、政治和經費問題，最終花費1860萬鎊，超出最初預算大約兩倍。運河於1869年11月17日通航，這一天被定為運河的通航紀念日。

19世紀首次通過運河的情形之一

爭奪

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運河甫一通航馬上對世界貿易產生重大影響，也是工業革命的船隻前哨站，是世界全球化的一大進步。當時人們只要搭配六個月前竣工的美國大陸鐵路網，就能在創紀錄的時間內環遊整個世界。此後環遊世界者多會經過此地。

運河同時在歐洲國家於非洲的滲透和殖民過程中扮演重要角色。在1870-1930年間，蘇彝士運河公司的純利潤達35億法郎，大部分為英法兩國攤分。其間在1875年，伊斯梅爾帕夏（塞伊德帕夏的繼任者）因外債被迫將其國家持有的運河股份賣給英國。在1882年英國騎兵進入並保護運河後，1888年的君士坦丁堡公約（英語：Convention_of_Constantinople）明確運河為大不列顛帝國保護下的中立區。在1936年英埃條約（英語：Anglo-Egyptian_treaty_of_1936）中，英國堅持保留了對運河的控制權。其間埃及王國和宗主國英國一直控制運河。

1940年6月第二次世界大戰期間，意大利王國對英法宣戰後自意屬利比亞入侵埃及王國，並以奪取蘇彝士運河為目標，但因英軍馳援埃及最終失敗。1941年2月納粹德國駐北非遠征軍司令隆美爾協同盟友意大利，準備奪取蘇彝士運河，並試圖向蘇彝士運河投擲炸彈。英國著名魔術師賈斯帕·馬斯克林（英語：Jasper_Maskelyne）當時是英軍特戰部隊的一名中尉，利用探照燈和錫片反射器造成光幕干擾德軍飛行員的夜間視野，輔以日間的防空炮火，使得德軍的轟炸精度大幅下降，成功守護蘇彝士運河。

1951年，埃及共和政府推翻了1936年《英埃條約》，要求英國撤軍。1954年埃及王室倒台後英國同意分批撤軍。1956年6月，最後一批英軍撤離埃及。

由於埃及尋求獲得蘇聯軍備，英國和美國撤除了對建設阿斯旺大壩的援助，之後納賽爾總統宣佈運河國有化，導致英、法聯合以色列入侵。1956年蘇彝士戰爭（即第二次中東戰爭）持續了一星期，運河因損傷和沉沒船隻的影響而關閉，直至1957年4月在聯合國援助下才清理完畢。聯合國亦建立一支部隊以維持運河與西奈半島的和平。

運河在1967年六日戰爭爆發後再次被關閉達八年，當時有十五艘船在運河中停留了八年，稱為「黃色艦隊」。在1973年的贖罪日戰爭中，埃及軍隊一度橫越運河進入西奈半島以色列控制區，隨後以色列軍隊又跨越運河西渡。1974年起，一支聯合國維和部隊入駐西奈半島。運河在1975年6月5日才再次開通。雖然以色列對此一直表示抗議，但有觀點認為，若且唯若埃及的國家安全受到威脅時（例如戰爭或領土被侵佔），埃及可以對當事國採取關閉運河的自衛措施[9]。

21世紀

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2023年1月，蘇彝士運河管理局將上調蘇彝士運河的船舶通行費。[10]

經濟影響

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的里雅斯特舊港口，19世紀的經濟中心之一

蘇彝士運河建成後主要使地中海國家的海上貿易大國受惠。這些國家現在與近東和遠東的聯繫要比諸如英國或德國之類的北歐和西歐海域貿易大得多。 [11] [12]當時與中歐有緊密聯繫的哈布斯堡王朝主要貿易港口的里雅斯特迅速崛起。 蘇彝士運河也促使地中海港口通往中歐和東歐的陸路交通迅速發展。蘇彝士運河也在東非與地中海地區的聯繫中具有重要地位。[13] [14][15]

以19世紀到孟買的輪船旅行為例，蘇彝士運河能為從布林迪西和的里雅斯特出發的航行節省37天的時間，從熱那亞為32天，從馬賽31天，從波爾多、利物浦、倫敦、阿姆斯特丹和漢堡為24天。當時，人們還必須考慮要運輸的貨物是否可以承擔昂貴的運河通行費。根據船運公司今天的資訊，與繞行非洲的路線相比，從新加坡經蘇彝士運河到鹿特丹的路線將縮短6,000公里（3,700哩）的航程，9天的時間。由於採用較短的航線，亞洲和歐洲之間的航運可節省44％的二氧化碳排放。 [16] [17]

在20世紀，由於兩次世界大戰和蘇彝士運河危機，通過蘇彝士運河的貿易幾次陷入停頓。許多貿易流量也從地中海港口轉移到漢堡和鹿特丹等北歐港口。冷戰結束後，歐洲經濟一體化的發展、對二氧化碳排放的考量及一帶一路倡議，才使比雷埃夫斯和的里雅斯特等地中海港口再次成為增長和投資的重點。 [16] [18] [19] [20]

蘇彝士運河是埃及的重要外匯收入來源，每年約25,000艘船隻通過蘇彝士運河，佔世界海運貿易的14%。運河管理局統計報告顯示，自1975年6月重新啟用到2000年6月的25年裏，徵收的船隻過境費達300億美元。亞歐之間除石油外的一般貨物海運，有80%經過蘇彝士運河。不過由於中東地區的大量輸油管道以及公路和鐵路的競爭，蘇彝士運河面臨着過往船隻特別是運油船減少的危機，因此管理當局近年調低了過境費用。埃及政府計劃在2010年將運河最大允許吃水深度改進至72呎（22米），以允許超級油輪通過。

佈局與運作

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蘇彝士運河
圖例
km
地中海
W
E
南行等候區
0.0
塞得港
0.0
塞得港
塞得港燈塔（英語：Lighthouse of Port Said）、漁港、郵輪碼頭
塞得港市、舊 總部
塞得港碼頭、福阿德港(城市)（英語：Port Fuad）
東港、蘇彝士運河集裝箱碼頭（英語：Suez Canal Container Terminal）
快桅3E級貨櫃船迴船碼頭
51.5
巴拉（Ballah）(舊旁路)
59.9
76.5
蒂姆薩湖（英語：Lake Timsah）
95.0
溢洪道
大苦湖
小苦湖
162
蘇彝士、蘇彝士港
石油碼頭、圖菲克港（英語：Suez Port）
蘇彝士灣
北行等候區
紅海
圖例
運河
錨點
碼頭、工業或物流區
村莊、城鎮或景點
鐵路吊橋（已停用）

建成時，運河長164公里（102哩）深8米（26呎）。經過幾次擴建，現在長193.30公里（120.11哩）深24米（79呎）和寬205米（673呎）。 [22]蘇彝士運河包含22公里（14哩）的北段，運河本身為162.25公里（100.82哩），9公里（5.6哩）的南段 。 [23]

所謂的新蘇彝士運河是自2015年8月6日起[24]中段的一條新平行運河，其長度超過35公里（22哩） 。蘇彝士運河的當前參數（包括平行斷面的兩個獨立運河）為：深度23至24米（75至79呎） ，寬度至少205至225米（673至738呎） (深度為11米（36呎）處測得的寬度）。 [25]

容量

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在某些條件下，運河允許最多吃水20米（66呎）或240,000載重噸位，最大高度為水線上68米（223呎），最大寬度為77.5米（254呎）。 [26] [22]蘇彝士型的尺寸大於巴拿馬型和新巴拿馬型，與巴拿馬運河相比，蘇彝士運河可以容納更多的交通和更大的船隻。一些超級油輪太大以致無法橫穿運河。其他船隻例如超級油輪可以將部分貨物卸載到運河局擁有的船上，以減少其吃水，並在運河另一端的重新裝載。

導航

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由於平坦的地形及運河兩端的微小海平面差異，運河沒有船閘。根據《海岸研究雜誌》 2012年的一篇文章，由於運河沒有海浪閘門，末端的港口可能受到地中海和紅海海嘯的突然影響。 [27]

坎塔拉（英語：El Qantara, Egypt）附近的巴拉旁路(Ballah-Bypass)和大苦湖之間有一條設有過境區的運輸線。通常一天有三支船隊穿越運河，兩支南行，一支北行。船隻以8節（15公里每小時；9哩每小時）的速度航行。低速有助於防止船隻的尾跡侵蝕河岸。通過運河大約需花費11到16個小時。

至1955年，大約三分之二的歐洲石油通過運河。運河約佔世界海上貿易量的8％。 2008年，有21,415艘船隻通過了運河，總收入為53.81億美元， [26]平均每艘251,000美元。

新的航行規則於2008年1月1日生效，由蘇彝士運河管理局董事會通。最重要的修訂包括允許吃水深度62-呎（19-米）的船隻通過，允許的寬度從32米（105呎）增加至40米（130呎） ，並對未經許可在運河內使用非蘇彝士運河管理局駕駛員的船隻處以罰款。符合國際公約最新修正案的裝有危險貨物（例如放射性或易燃材料）的船舶，該修正案允許其通過。

蘇彝士運河管理局有權確定協助軍艦穿越運河所需的拖船數量，以在運輸過程中獲得最高的安全性。 [28] 建成時，運河長164公里（102哩）深8米（26呎）。經過幾次擴建，現在長193.30公里（120.11哩）深24米（79呎）和寬205米（673呎）。 [22]蘇彝士運河包含22公里（14哩）的北段，運河本身為162.25公里（100.82哩），9公里（5.6哩）的南段 。 [23]

穿越運河期間停泊在巴拉(El-Ballah)的船隻
6月地中海的主要航線

運作

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2015年8月之前，運河太窄以致無法進行雙向通行，因此船隻必須駛入船隊並使用旁路。旁路共長78公里（48哩）佔運河全長 193公里（120哩） 的40％。從北到南，旁路有塞得港旁路（入口） 36.5公里（23哩） ，巴拉(Ballah)旁路和錨地9公里（6哩） ，蒂姆薩（Timsah) 5公里（3哩）和德沃索爾(Deversoir)旁路（位於大苦湖的北端） 27.5公里（17哩） 。旁路於1980年完成。

通常一艘船需要12到16個小時才能通過運河。運河24小時運力約為76艘標準船。 [29]

2014年8月，埃及委託一家由埃及軍隊和全球工程公司工程樓（英語：Dar Al-Handasah）組成的財團，在蘇彝士運河地區開發國際工業和物流樞紐[30]，並在60公里至95公里處建造新的運河段和拓寬與挖深其他37公里長的運河。 [31]這項工程將允許船隻在72公里長的運河中央段雙向通行。總統阿卜杜勒-法塔赫·塞西於2015年8月6日為這項工程剪綵。 [32] [33] [34]

2014年10月，北行船隊經過南行船隊，在大苦湖中等候。

船隊航行

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由於運河不能滿足不受管制的雙向交通，因此所有船都必須按24小時的排程跟隨船隊穿越運河。每天04:00有一個向北的船隊從蘇彝士出發。在雙河道段，船隊使用東部路線。 [35] [36] [37]南行船隊同步通過，其於03:30從塞得港出發，在雙河道段與北行船隊相遇。[需要解釋]

跨越運河的設施

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使用下方服務在地圖上顯示本章節的坐標： OpenStreetMap

下載坐標為：

一艘海岬型散裝貨船正在穿過蘇彝士運河大橋

從北到南：

事件

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  • 1869年11月17日，在蘇彝士運河開幕式的船隊遊行中，法蘭西火輪船公司的「佩魯賽號」（Péluse）於塞得港港門附近停泊時，不小心擱淺。
  • 1869年11月22日，一艘埃及的蒸汽船「拉提夫號」（Latif）與其他數艘船擱淺在蘇彝士港。[39][40]
  • 1883年6月11日，蒸汽船「維多利亞號」（Victoria）擱淺在蘇彝士運河中，其船尾柱及螺旋槳均損壞。[41]
  • 1885年8月11日，預計從布什爾航行至倫敦的蒸汽船「丹吉爾號」（Tangier）擱淺在蘇彝士運河大苦湖段。[42]
  • 1885年10月13日，蒸汽船「丕林號」（Perim）擱淺在蘇彝士運河Chalonf段。[43][44]
  • 1886年4月10日，預計從孟買航行至倫敦蒸氣船「坎特伯雷號」（City of Canterbury）擱淺在「蒂姆薩湖—伊斯梅利亞」段（Timsah-Ismailia），蒸汽船「愛爾娃號」（Alva）意外擱淺在東線的北燈塔（North Lighthouse）處。
  • 1893年9月5日，負責東方航線的蒸汽船「歐若亞號」（Oroya）在蘇彝士運河中、距離運河河口64公里處擱淺。[45]
  • 1893年12月27日，蘇格蘭格拉斯哥一間航運公司的蒸汽船馬西森號（Clan Matheson）在蘇彝士運河中、距離運河河口54公里處擱淺。[46]
  • 1905年9月5日傍晚，在塞得港南方9哩處，英國貨輪「查塔姆號」（Chatham）在往北行駛時，被一艘向南行駛的貨輪撞擊。船上煤油燈因此摔破，燃起熊熊烈火。由於火燒到了儲存80噸炸藥與焦煤的前半部船艙，讓船付之一炬，運河上還飄散著易燃的殘骸、碎片。[47]
  • 1908年1月23日，由於颶風來襲，一艘荷蘭蒸汽船「雷鳴號」（The Goentoer）擱淺在蘇彝士運河中。當地天氣在5天後雖較為和緩，但依舊不夠穩定，無法讓蒸汽船順利駛離。[48]
  • 1926年11月4日，一艘荷蘭蒸汽船「卡里蒙恩號」（Karimoen）因大霧擱淺在蘇彝士運河河岸。這艘船從荷蘭阿姆斯特丹及比利時的安特衛普啟航，預計抵達印尼巴達維亞。[49]
  • 1933年11月30日，一艘貨輪在蘇彝士運河上觸岸，船身在河道上打橫，船首及船尾均擱淺，堵住其他船隻的去路。[50]
  • 1934年1月5日，「鴨巴甸線」航運公司（Aberdeen and Commonwealth Liner）旗下一艘13,856噸的船「埃斯佩蘭斯海灣號」（Esperance Bay），擱淺在蘇彝士運河大苦湖段。該船載了112名旅客，並有220名船員，從澳洲啟航，預計航向英國。隔日，在卸載600噸的貨物後，該船成功脫淺。[51]
  • 1934年10月10日，一艘16,113噸的客貨船「納爾代拉號」（Naldera），擱淺在蘇彝士運河Kabret段。這艘客貨船為鐵行輪船公司（Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, P. & O. Company）所有，航程起於英國倫敦，終於印度孟買。[52]
  • 1937年4月10日，鐵行輪船公司（Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, P. & O. Company）旗下一艘19,627噸的大型輪船「印度總督號」（Viceroy of India），滿載700名旅客，於一日內擱淺兩次。第一次是在蘇彝士運河河口擱淺，所幸並無大礙，由拖船脫離後，便繼續航行。不久，卻又在距離埃及塞得港65浬處，因為強風而擱淺。當日下午在卸除部分貨品後，成功從河中浮起。不過，船尾舵、船殼均有損傷。這艘船擋住數艘通航船隻的去路。載着數百名旅客的19,970噸輪船「奧龍特斯號」（Orontes），被迫請旅客上岸等候事故排除。另外兩艘輪船上的旅客也被迫下船，改搭火車，再轉乘其他輪船。1937年4月13日當地時間晚上9點，「印度總督號」終於離港，航向法國馬賽。[53][54][55][56]
  • 1939年2月18日，一艘14,193噸的倫敦輪船「摩頓灣號」（Moreton Bay）在蘇彝士運河河口擱淺。這艘船隸屬於「鴨巴甸線」航運公司（Aberdeen and Commonwealth Line）。不久後，該船即成功脫淺。因為沒有損傷，繼續航向澳洲。[57]
  • 1952年5月12日 一艘英國豪華郵輪卡羅尼亞號（Caronia）因一陣強風，在蘇彝士運河上擱淺，同時堵住運河南北航道。[58]
  • 1953年9月27日，一艘6,219噸的英國貨輪「教會號」（Lord Church）擱淺在蘇彝士運河。這艘船載運8,500噸的錳礦，從印度孟買啟航，預計航行至荷蘭鹿特丹。這起事故令6艘船無法順利航向地中海。[59][60]
  • 1953年10月24日，3艘船在蘇彝士運河追撞，導致運河停止通航12小時。當日，挪威油輪「哈弗丕林斯號」（Havprins）因引擎問題擱淺，緊隨在後方的美國貨輪「鋼鐵辯護人號」（Steel Advocate）反應不及，撞上「哈弗丕林斯號」停泊用的纜繩。為了擺脫纜繩，美國貨輪卻又不小心撞上後頭的英國貨輪「伊庭達號」（Itinda）。所幸該起事故沒有造成船隻太嚴重的損傷。[61][62][63][64]
  • 1953年11月2日，退役的獨角獸號航空母艦（Unicorn）離開塞得港、航向英國時，於蘇彝士運河擱淺。5小時後，順利由拖船拖離。[65]
  • 1953年11月24日晚間，一艘7,176噸的巴拿馬籍貨輪「大西洋潮流號」（Atlantic Wave）在塞得港南方8哩處擱淺，阻塞通航5個小時，所幸隔日即事故即告解除。[66]
  • 1953年12月5日晚間，一艘10,172噸的巴拿馬籍郵輪「佳士得蘇彝士號」（Caltex Suez）載着15,000噸的原油，從波斯灣航向英國。但在塞得港南方51哩處擱淺，阻擋蘇彝士運河通航12小時。該船為紐約暨巴拿馬海外蒸汽船公司（Oversea Steamships Company of New York and Panama）旗下的油輪。所幸事故隔日即解除。[67][68]
  • 1953年12月8日，一艘7,176噸、從遠東航向歐洲的法國貨船「歐萊號」（Auray）在塞得港40哩處擱淺，阻塞航道12小時。[69]
  • 1954年11月10日一艘利比里亞油輪「法萊卡號」（Falaika）因為操縱問題而擱淺。緊隨在後的兩艘貨輪——利比里亞籍與法國籍——為了閃避擱淺的「法萊卡號」，也觸岸擱淺。這起事故導致蘇彝士運河暫停通航12小時。[70]
  • 1954年12月31日，一艘滿載原油、懸掛利比里亞國旗的希臘油輪「世界和平號」（the World Peace）因舵機損壞，在距離塞得港南方38哩處，撞上1942年由英國所建得艾菲頓鐵路橋（El Ferdan）。甲板損壞，擱淺在蘇彝士運河上，所幸沒有造成爆炸與傷亡。這艘船的船東為希臘航運巨頭尼亞爾霍斯（英語：Stavros Niarchos）（Stavros Spyrou Niarchos）所經營的世界油輪公司（World Tanker Corporation）。這起事故堵住200多艘船的去路，3日後在拖船、駁船、起重機船、推土機和泵的合力解救下，才成功解圍。。[71][72][73]
  • 1956年3月20日，一艘挪威油輪「奈漢默號」（Nyhammer）在蘇彝士運河上擱淺，導致停航一整天。[74]
  • 1956年7月21日，一艘7,260噸的美國貨輪「海洋之星號」（Seastar）在蘇彝士運河擱淺。這艘船為德州侯斯頓的陶德侯斯頓公司（Todd-Houston S. B. Corp.）所有。[75][76]
  • 1956年7月26日，埃及總統賈邁勒·阿卜杜-納賽爾宣佈將原屬英、法企業所有的蘇彝士運河公司收歸國有。[77]
  • 1956年10月2日，一艘2,270噸的英國貨船「亨德利克號」（Hendrik）離開一條窄小的水道時擱淺時，在距離塞得港30浬處擱淺，其船首深陷泥岸，卡在運河往南的航道一個半小時後，才被拖船拖走。這艘船當日早上剛從塞得港啟航，預計航向埃及伊斯梅利亞。[78][79][80]
  • 1956年10月3日，一艘607噸的南斯拉夫的摩托船（內燃機船）Vrbas號在蘇彝士運河擱淺。該船是埃及領航員接管蘇彝士運河後的第一起擱淺事件。不久後，同一天又有一艘埃及貨輪及希臘貨輪擱淺。[81][82][73]
  • 1956年10月15日，一艘10,639噸的英國油輪「史蒂芬碉堡號」（Fort Steven）在蘇彝士運河擱淺，導致通航時間延遲2小時。該船從波斯灣啟航，載着1,500噸的原油，航向英國。[83][84]
  • 1957年6月12日，一艘9,786噸的瑞典油輪「金恩號」（Kinn）擱淺於蘇彝士運河。[85][86]
  • 1957年6月19日上午，巴拿馬船「貝薩亞河號」（Rio Besaya）擱淺。在這起事故發生之前不久，還有一艘10,799噸的英國油輪「蒺藜號」（Tribulus）擱淺，阻礙南向航道12小時。[87][88][89]
  • 1957年8月16日晚間，一艘從波斯灣啟航的9,403噸土耳其油輪「巴巴多斯號」（Barbados）往北航向土耳其時，在塞得港南方18哩處擱淺，阻礙通航12小時。[90][91]
  • 1957年8月30日，一艘3,000噸的南斯拉夫貨輪「烏奇卡號」（Ucka）因舵機損壞而擱淺。[92]
  • 1957年9月7日，一艘10,984噸的英國摩托船「杜倫號」（Durham）在蘇彝士運河擱淺，所幸船身並無受損。[93]
  • 1957年9月10日，一艘21,000噸的利比里亞油輪Petrokure號在蘇彝士運河入口處擱淺，但並無影響通航。[94]
  • 1957年9月15日，一艘11,791噸的瑞典油輪「達納蘭號」（Danaland）因引擎爆炸，船隻失去控制，擱淺在蘇彝士運河，導致交通受阻9小時。前一天埃及政府剛舉行取回蘇彝士運河管理權一週年的慶典。在慶典中，埃及運河管理局局長穆罕默德・尤尼斯（Muhammad Younis）宣佈1958年1月，蘇彝士運河將能容納吃水水深35呎的船隻，並強調兩週以來的船隻通行數量為47艘，比起蘇彝士運河公司過去的40艘要多。[95][96][97][98]
  • 1957年10月14日上午，一艘23,233噸的利比里亞油輪「安德羅斯泉號」（Andros Springs）在塞得港南方25哩處擱淺，方向舵損壞。[99]
  • 1957年11月28日，一艘8,819噸的荷蘭油輪Purfina Netherland號因引擎問題而擱淺，影響蘇彝士運河的交通4小時。[100][101]
  • 1957年12月20日，一艘5,185噸的哥斯達黎加貨輪「馬爾祖克號」（Marzuk）擱淺於蘇彝士運河。[102]
  • 1957年12月22日，一艘20,235噸的利比里亞貨輪「世界審判者號」（The World’s Jury）在塞得港南方51哩處擱淺，阻礙後方15艘船的通航。[103]
  • 1958年1月14日，10,712噸的英國油輪「埃索倫敦號」（Esso London）與6,612噸的瑞典油輪「穀神號」（Ceres）在蘇彝士運河擱淺，導致運河的領航工作停擺12小時。[104][105][106][107]
  • 1958年1月26日，蘇聯油輪「高爾基號」（Gorky）擱淺在蘇彝士運河，事故在兩小時後排除。[108]
  • 1958年2月7日，瑞典船長A. Teramo控訴埃及的領航員讓他的油輪「穀神號」（Ceres）擱淺12次，造成船舵毀損。[109]
  • 1958年2月11日，8,046噸的利比里亞油輪Mariverda號及12,843噸的挪威油輪Vestfpld號在濃霧中擱淺，導致蘇彝士運河中往北的船隊停駛。[110][111][112]
  • 1958年3月7日，埃及的沙漠風暴導致一艘5,469噸的英國貨輪Shahzada號擱淺。[113]
  • 1958年4月21日，船籍為利比里亞的美國油輪「世界之美號」（The World Beauty）與另一艘同為利比里亞籍的23,233噸油輪「安德羅斯泉號」（Andros Springs）在蘇彝士運河上相撞，兩艘船的船首均損毀。同日，一艘8,738噸的英國油輪「英國旗號」（British Ensign）因引擎問題，在蘇彝士運河南端靠近出口處擱淺。緊隨在後的11,224噸瑞典油輪「安菲翁號」（Amphion）也因前方船隻突然停駛而擱淺。[114][115]
  • 1958年11月24日，10,645噸的英國油輪Caltex Wellington及12,500噸的丹麥油輪Dansborg在塞得港南方12哩處擱淺。兩艘船原本往北航行，導致往北的船隻延遲12小時通航，往南的則延遲24小時。事故發生的前一日，蘇彝士運河才剛因沙漠風暴停頓3小時。[116]
  • 1959年2月20日早上，一艘24,883噸的利比里亞油輪「世界之智」（World Intelligence）在塞得港南方60哩處擱淺，阻礙蘇彝士運河通航12小時。據報紙報導，這起事故是48小時內的第二起。[117]
  • 1959年4月21日，一艘7,195噸的意大利船隻「厄瑞克忒翁號」（Eretteo）因引擎問題擱淺，導致通航受阻7小時。[118]
  • 1960年2月2日，一艘12,192噸的英國油輪「蝸牛號」（Hemiplecta）在蘇彝士運河擱淺。由於該船是往北的船隊中的第二艘，造成後發24艘船無法繼續航行。[119]
  • 1960年4月16日，埃及吹起沙漠風暴，一艘18,400噸的希臘船「祖國號」（Patris）因此在塞得港南方擱淺，阻礙25艘船的通行。另外一艘Central Gulf汽船公司（Central Gulf Steamer Corporation）旗下的希臘客輪與一艘美國油輪「波托馬克號」（Potomac）擱淺。後者甚至不幸與另一艘7,601噸的美國油輪「綠谷號」（Green Valley）相撞。[120][121][122]
  • 1960年11月27日，一艘法國貨輪Berenice為了閃避水面上起火的油污（該油污為一艘漏油的油輪所造成），而擱淺在蘇彝士運河上。此一超高的通行船隻數量被認為是事故堵塞交通後的影響。[123][124]
  • 1960年11月27日，蒸汽油輪「卡茲瑪號」（Kazimah）擱淺在蘇彝士運河，右舷的油艙受損起火，一艘前來搶救的挖泥船也着火。船上原本預計運送至英國的貨物，被迅速救出，送至其他船上）。蘇彝士運河上的另外兩艘船，為了閃避這樁事故，不小心擱淺。[125]
  • 1967年，第三次中東戰爭爆發後，直至1975年，運河被埃及武裝力量阻斷，無法通行，導致15艘貨輪被困在運河上。
  • 1976年10月13日，一艘向南行駛的30,000噸的希臘油輪Uanxllas號擱淺在蘇彝士運河上，15小時候救援成功。[126]
  • 1989年，裝載14,000噸磷酸鹽的巴拿馬籍貨輪「光榮藍寶石號」（Sapphire Glory）自約旦亞喀巴港啟航，預計航向印度。但在埃及大城沙姆沙伊赫（Sharm El Sheikh）附近，擦撞珊瑚礁擱淺。船上的磷酸鹽外洩，導致當地海洋的生態危機，引發埃及的官員與環境專家的關切。[127]
  • 2017年10月18日，日本貨輪「OOCL Japan」因機械故障擱淺。[128]
  • 2021年3月24日，由台灣長榮海運向船東為日本正榮汽船（Shoei Kisen Kaisha）承租的大型貨櫃輪長賜輪（Ever Given），於蘇彝士運河擱淺並橫向堵截航道六天，導致運河航路堵塞，造成超過300艘船隻排隊等候，具體事發原因與經過，相關單位調查中。[129][130][131]
  • 2021年9月9日，一艘貨船在蘇彝士運河短暫擱淺[132]。
  • 2023年1月9日，貨輪「榮光」號在蘇彝士運河因「突發技術故障」擱淺，蘇彝士運河管理局不久後用拖船成功幫其脫困，未嚴重影響水上交通。該船由烏克蘭駛向中國，船上載有超過6.5萬噸玉米。[133]

腐敗問題

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蘇彝士運河因腐敗問題嚴重，被業內人士稱為「萬寶路運河」（Marlboro canal）。2022年2月21日，海事反腐敗網絡發佈了2011-2021年10年間海上貿易腐敗數據統計。其中蘇彝士運河在十年間腐敗事件報告數為1795起，排名第一。[134]

相關條目

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參考文獻

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外部連結

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維基共享資源中相關的多媒體資源：蘇彝士運河
維基文庫中的相關原始文獻：蘇彝士運河君士坦丁堡協定
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