马自达重建

马自达重建（日语：マツダ再建／まつださいけん）是指1973年爆发第一次石油危机之后，东洋工业（马自达前身）制造的转子引擎汽车以美国市场为中心，却因销售量急遽下跌而陷入经营危机，其主要往来银行住友银行（三井住友银行前身）出面主导重建，并引进美国福特汽车之资本达成一系列的合作过程。2015年9月，福特汽车将手中持有的马自达股份悉数出售，双方于是结束资本合作关系。

概要与过程

引进转子引擎

主条目：马自达转子引擎 § 发展的开端

1960年，日本政府制定“贸易、汇率自由化计划大纲”，提出了从国际竞争力增强的产业开始，逐步实现进口自由化的方针。实施进口自由化之后，资本自由化也迫在眉睫，各家汽车制造厂争相强化自身竞争力。在这种情况下，难以独自生存的车厂开始采取合并、合作的方式，1966年8月1日普利司通麾下的王子汽车因财务出现困难而并入日产汽车；同年10月日野汽车宣布与丰田汽车发展业务合作关系。后来日本汽车业界持续以经济开放为前提进行重组，最终无法决定何去何从的中坚汽车厂仅剩本田技研工业和东洋工业两家而已。

1961年2月在东洋工业社长松田恒次的主导下，该公司以2亿8千万日圆的天价向西德NSU车厂（今奥迪汽车〔Audi〕的前身之一）取得汪克尔引擎的专利授权许可。接着1963年（昭和38年），东洋工业成立“RE（Rotary Engine之缩写）研究部”，任命山本健一为首任部长。通商产业省（经济产业省前身）于1965年主动提出整并本土汽车业的构想；迫于可能遭到合并的危机，东洋工业终于在1967年5月推出Cosmo Sports。东洋工业成功提升了企业形象，并带动销售量的增长，翌年的生产数量仅次于丰田汽车及日产汽车，在整个业界排行第三。以这种情况为背景，东洋工业于1970年1月与福特汽车针对业务合作项目进行谈判；同年11月15日松田恒次辞世，其长子松田耕平继任东洋工业第四任社长并继续与福特交涉。但是彼时已经并入汽车联盟的NSU车厂表达反对之意见，再加上受到尼克森冲击的影响，双方的谈判交涉受挫，直至1972年3月协商破裂。

松田耕平认为，东洋工业只要拥有转子引擎的技术，将来便有可能贯彻独立自主的路线，超越丰田及日产也不再是梦想。此外，转子引擎所排出的氮氧化物（NOx）很少，在美国实施的汽车废气排放标准也决定在日本实施，当时符合此标准的仅有成功将转子引擎实用化的东洋工业、以及独自研发出CVCC复合涡流调整燃烧方式的本田而已。丰田、日产自不用说，连美国本土的通用汽车、克莱斯勒、福特汽车等三巨头在这方面的技术也处于摸索的阶段。于是松田耕平认为此时正是转子引擎进入量产的好时机，1971年春季开始大规模扩充设备，设备资金与开发研究经费共投入6百亿日圆，并在接邻的宇品地区建造新工厂。后来搭载转子引擎的车款热销，在美国市场的成绩也相当亮眼。1973年出口至美国的车辆达到11万辆，其中搭载转子引擎的车款将近8成。

但是量产化的转子引擎技术仍不够成熟，特定的零件“菱封”比预想得更容易磨损，所以必须尽早更换。虽然在日本国内负责维修检查的经销商已经做足准备，但美国的销售网却宛如一盘散沙。1973年10月爆发第四次中东战争，日本遭受第一次石油危机的打击。其他同业针对这一点迅速采取减产措施，东洋工业却认为石油危机所引起的物资短缺只是暂时性的，一旦回归正常，汽车的购买行为又会恢复活跃，因此反而制定了大幅增产的计划。然而美国国家环境保护局于1974年发表了一项调查结果，他们发现转子引擎比一般往复式引擎耗油20%〜50%。此一消息发布之后，普世的关注转向了节约能源，东洋工业的销售成绩一蹶不振，国内外的库存大幅积压，因此1974年10月期财务决算表上竟然出现高达173亿日圆的赤字。

住友银行主导重建工程

受到钜额赤字的影响，主要往来银行住友银行考量到该公司旗下拥有许多承包的卫星工厂，而且其总部设于广岛市，对于中国地方的经济具有举足轻重的地位。在东洋工业的要求下，住友银行除了派遣人才前来救火，并紧急实施融资措施。依据救援方针，住友银行派遣本店事务管理部长花冈信平、住友信托银行派遣法人信托部长等二人前往东洋工业，他们二人在1975年1月的股东大会上当选董事，后来该公司的重建工作便由住友银行主导进行。

此外，住友银行为了向国内外大力宣传他们对东洋工业的支援，除了任命前行长浅井孝二为顾问之外，并聘请广岛出身的日本商工会议所会长永野重雄为最高顾问。大阪总部更新设专门负责支援东洋工业的融资第二部，这是该银行首度尝试为了支援特定企业而设置专责部门，管理干部为副行长矶田一郎，部长则是常务本店营业部长巽外夫。这些自银行内部派遣过来的菁英干部着手调查东洋工业的营运状况之后，发现除了美国市场以外，该公司对国内的主要经销商也滥发可转让票据。

东洋工业在这段期间的业绩更进一步恶化，为了打破僵局，1976年元月住友银行派遣常务董事村井勉（后任该行副行长、朝日啤酒社长、JR西日本会长）担任前者之副社长，还要求住友集团以外的银行、商社派遣管理人员，建立万全的支援体制。身为副社长的村井痛感经营革新、大规模组织改造，以及职员教育的必要性。与此同时，常务本店营业部长巽为了实施大幅度的合理化，求助于小松制作所的河合良一社长，接受其合理化方案的指导。为了实施此一方案，同年5月东洋工业总公司新设置控制部门，负责人即为后来的第5任社长山崎芳树。

纵然住友银行急于擘划该公司未来发展的整体构想，但最终得出无法单独生存的结论，遂决定公开自行开发的转子引擎周边专利，以此为武器与其他公司进行交涉。因此矶田一郎断断续续和花井正八、丰田章一郎等丰田汽车领导人进行磋商，却未能获得满意的答复。接着通商产业省（经济产业省之前身）向日产汽车提议双方进行合作，但是日产对东洋工业的财务状况抱有疑虑，故无法达成合作。此外，住友银行也和三菱汽车进行交涉，矶田透过通商产业省传达住友银行的意向，却获得了“我们已经与外资（美国克莱斯勒汽车）合作，再提业务合作并不明智”的回复，三菱与克莱斯勒的合作关系也因此曝光。于此期间，松田耕平社长独自向通用汽车进行交涉，但由于牵扯到竞争法（反托拉斯法）方面的问题，住友银行的调查亦显示双方的合作并不可能实行，遂没有下文。

体认到难以和丰田、日产、三菱等国内车厂合作，住友银行遂计划与外资合作。纵使过去曾遭遇挫折，但1971年6月东洋工业供应平头式（cab over the engine，驾驶室位于引擎上方，故车头是平的）卡车给福特汽车，于是选择它做为新的合作伙伴，1977年7月升为行长的矶田写了一封给亨利·福特二世的亲笔信，表达“东洋工业希望与福特加强合作，且届时主力银行住友银行也将全面支援”之立场。带着这封亲笔信的巽外夫远赴美国，向负责海外业务的副总裁唐纳德·彼德森、执行副总裁菲利浦·考德威尔进行接洽。因抵触反托拉斯法而交涉停滞之际，巽亲自前往华盛顿特区，逐一拜会联邦贸易委员会之委员并进行游说。和福特汽车进行交涉的同时，东洋工业副社长村井考量到松田耕平若不退让社长之大位，正式的公司重建计划便进行不下去，于是逼迫后者辞职下台。此外，永野重雄也催促松田尽快辞去社长一职。1977年12月松田耕平为了负起业绩不振的责任，退居为没有任何代表权的董事会会长，专务山崎芳树在村井的推举之下升任为第5任社长，从此之后松田家持续55年以上的家族经营就此告终。另一方面，对于旗下的职业棒球队广岛东洋鲤鱼，东洋工业身为最大股东仍维持其资本关系，但是其经营干预权力遭到削弱，实质上由松田家族独立经营该球队。

村井在启动营运新体制之际，为了确立集团领导制度及大幅度地权力下放，设置了常务会、社长室，并改造了研究开发制度，导入按车款种类区别的责任制度。为了培育人才，在工厂附近大型研修中心，针对新进员工、中坚职员、各地销售店的员工实施在职训练。除此之外，在工会强烈的反对之下，他还断然派遣约5千名员工至国内各地销售网，实施2年销售人员的调职政策。而且他自己也身先士卒，带头在国内各地的销售店巡视，并到处拜访地方银行，向旧识的行长请求购买自家的汽车产品。到了1978年，东洋工业频频与福特汽车接触，同年2月后者成立包括注册会计师在内、以财务主管为中心的计划小组。该小组成员前往东洋工业总部，在广岛停留大约一个月的时间，进行实际经营状况的调查，努力查明集团整体的财务全貌。1979年年初，谈判进入最后阶段，研讨的重点在于福特汽车参与资本的方式。为了减轻福特出资的负担，住友银行融资第二部次长提案由东洋工业吸收合并福特的日本子公司福特工业。由于福特工业实质上为休眠公司，如此一来得以充分活用其资产，从而减少福特从美国转移过来的资金。同年2月矶田以出席加州住友银行之新任行长就任宴会为由远渡美国，并利用这段期间拜访位于迪尔伯恩的福特汽车总部，与亨利·福特二世进行会谈。通过这次的高层会谈，实质上已经达成东洋工业与福特汽车的资本合作计划。

1979年5月18日由于媒体独家报导指出，福特汽车可能比预定日期还要早购入东洋工业20%的股权，后者于翌日紧急召开董事会议。之后召开记者会，山崎社长宣布已经同意与福特汽车进行资本合作事宜，并向联邦贸易委员会递交申请书。就这样在同年11月1日，福特出资25%之后开启两家公司的合作关系。1980年1月村井副社长调回住友银行，改派岩泽正二担任东洋工业的董事会会长。1978年3月RE研究部接获村井副社长的指示，“做出一半保时捷的跑车”，完成并发售第一代马自达RX-7。该车款也成功打入美国市场，在全球各地大受欢迎。1980年6月以20多岁的研发人员为中心，推出兼具新颖设计及经济油耗的三/五门掀背车第五代马自达323，以合理的价格大获好评，并荣获该年度第一届日本年度风云车大奖。接着1982年发售的第四代马自达626亦广受好评，并夺下该年度第三届日本年度风云车大奖。这些车款的销售势头良好，加上获得福特汽车在资本方面的挹注，东洋工业的销售业绩得以恢复，连续7个季度实现增收增益，于是乘势在美国当地独自生产汽车。

泡沫经济破裂

1980年代后半期泡沫经济的景气依旧维持繁盛，日本车厂认为此种盛况会持续下去，于是纷纷扩张机械设备。在景气全盛期，日产汽车所推出的高级轿车日产Cima销售锐不可挡，甚至出现“Cima现象”的流行语。1984年5月公司名称由东洋工业，改成本为商标的“马自达”，考虑从制造国民车款的身份转变成类似德国BMW那种具有高级形象的车厂。为了顺应大好情势发展及扩大销售网，采用多品牌策略建立马自达、Autorama、Autozam、Eunos、Ẽfini等“五大销售通路体系”。其中挂名马自达的经销商和以前一样贩售基本车款，挂名Autorama的则销售福特车款，原本挂名马自达Auto的经销商则改名为马自达Ẽfini，专营运动化性能车。挂名Eunos的经销商专门销售豪华高级车，至于Autozam则经营微型车（subcompact）与轻型车（K-car）的部分。

随着扩增销售网络，供应量也必须增加，于是该公司投入600亿日元，在山口县防府市建立与防府工厂接邻的第二工厂。可惜1991年泡沫经济的景气破裂，销售量下滑、销售力薄弱，再加上日元升值的打击，该公司陷入赤字的窘境。在伊藤万事件的问题解决之后，马自达的经营方向再度受到关注。时任住友银行董事会会长的巽外夫认为，银行要再度主导重建马自达的话相当有限，唯有透过编入福特汽车的世界战略体系才能生存下去。

泡沫经济破裂之后的发展

福特汽车于1994年回应巽外夫的要求，派遣了4名40多岁的职员前往马自达担任顾问，并于同年6月举办的股东大会上获选为董事，至此福特已经实质掌握了马自达的经营权。翌年秋天巽判断马自达内部不再排斥福特，于是向其董事会会长兼CEO亚历山大·特罗曼要求提高出资比例及派遣社长。1996年5月福特对马自达的出资比率自25%提高至33.4%，翌月亨利·华勒斯（Henry Wallace）自副社长升任为社长，成为该公司第一位外国籍社长，亦是日本汽车界第一位外国籍社长，自此马自达正式纳入福特汽车麾下。此后马自达被纳入福特的全球发展战略，其引擎与平台技术导入福特。此一战略成果斐然，《日经产业新闻》将“福特 - 马自达”联盟誉为国际合作的优等生。

2008年秋天受到雷曼兄弟破产事件影响，全球陷入不景气，导致福特公司陷入经营不善的困境。除了抛售一部分的马自达股票，并且将其排除在合并结算的对象之外。翌年马自达进行公开募集增资，福特的出资比例降至11%。2010年福特将马自达的股票出售给三井住友银行及住友商事，不再是该公司的最大股东。在这种情况下，马自达开发了创驰蓝天技术，并于2011年开始发售搭载该项新技术的车款。2012年福特停止在美国境内合资生产的马自达车款，两家公司之间的关系变得更加薄弱。2015年5月13日马自达与丰田汽车双方确定缔结长期合作关系，另一方面福特则在同年9月底之前将手中的马自达股票悉数售出。至此双方长达36年的资本合作关系画下句点，不过双方在泰国与中国的合资关系仍持续下去。

参考资料

• 《住友银行百年史》，住友银行行史编纂委员会编，住友银行，1998年8月。
• 《自动车 合従连衡の世界》，佐藤正明著，文春新书，2000年9月1日，ISBN 4166601253。
• 《今に生きる―JR西日本名誉会长村井勉闻书》，岩尾清治著，西日本新闻社，2001年11月1日，ISBN 481670535X。