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日本國鐵EF12型電力機車

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EF12
EF12型電力機車的總體布置
概覽
類型電力機車
原產國 日本
生產商日立製作所、日本車輛製造、
汽車製造、三菱電機
生產年份1941年—1944年
產量17台
主要用戶 日本鐵道省
技術數據
華氏輪式2-6-6-2
UIC軸式1Co'Co'1
軌距1,067毫米
機車長度17,500毫米
機車寬度2,810毫米
機車高度3,940毫米
整備重量99.50噸
受流電壓DC 1500V
傳動方式直—直流電
牽引電動機MT39
最高速度75公里/小時
持續速度39.5公里/小時
牽引功率1,600千瓦（小時）
牽引力15,100公斤（持續）
制動方式EL14AS自動空氣制動機

EF12型電力機車（日語：EF12形電気機関車）是日本鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，由日立製作所、汽車製造、三菱電機、日本車輛製造等企業聯合設計製造，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。

歷史

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1941年（昭和16年），為了滿足戰時日本鐵路貨運量增大的需要，日立製作所、汽車製造、三菱電機、日本車輛製造等企業在EF10型電力機車的基礎上，開發研製了EF12型幹線貨運電力機車。該型機車的主要特點是採用了新開發的MT39型牽引電動機，使機車的小時功率由1350千瓦提高到1600千瓦。

1941年至1944年（昭和19年）間，共生產了17台EF12型電力機車。1941年生產的首八台機車因其卓越的牽引性能和先進的生產工藝，成為當時最優秀的鐵道省標準型電力機車。1942年下半年以後，由於戰爭形勢漸趨嚴峻，為了節省寶貴的金屬資源，竣工機車的部分電氣設備儘量減少銅消耗量，車體外板的厚度被減少，以木材等代用材料代替金屬材料，並以混凝土作為配重以保持機車重量，這段時期生產的機車的質量和可靠性因而明顯下降。

EF12型電力機車投入運用初期，首先配屬於國府津機關區和沼津機關區，主要擔當東海道本線上軍事列車的牽引任務，1942年的列車牽引重量為1150噸，至1943年又再提高到1200噸。1944年至1947年，大部分EF12型電力機車均轉配屬水上機關區，投入上越線水上至石打間的高坡區段運用。隨著上越線全線於1947年完成電氣化改造，所有EF12型電力機車集中配屬到高崎第二機關區。1952年，上越線的電力機車運用完成客貨分離後，貨物列車的牽引重量進一步提高至1250噸。

1958年，東北本線大宮至宇都宮區段完成電氣化改造，全部EF12型電力機車均轉配屬宇都宮機關區和新鶴見機關區。至1960年代後期，由於兩毛線和吾妻線相繼完成電氣化，宇都宮機關區的EF12型電力機車又再轉移至高崎第二機關區。1970年代初，EF12型電力機車主要運用於山手貨物線、上越線、兩毛線、吾妻線等鐵路。尤其吾妻線受到其線路條件限制，EF12型電力機車曾經是該線的主力機車；而在吾妻線軌道結構經過加強後，EF12型電力機車逐步被EF15型電力機車淘汰。1982年，EF12型電力機車全部報廢。

技術特點

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EF12型電力機車是幹線貨運用的大型直流電力機車，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。機車總體結構與EF10型電力機車基本相同，採用非承載式結構的全金屬箱形焊接結構車體。機車兩端為露天的通過台區域，車體兩端各設有一個司機室，車體中部為電氣室。司機室前方中央設有一扇端門，在司機室內機車運行方向的左側設有司機操縱台。電氣室內有貫通的雙側內走廊連接兩端司機室，車頂相對兩端司機室後部上方的位置各裝有一台雙臂式受電弓。

EF12型電力機車採用1Co-Co1軸式，走行部為兩台帶有導輪輪對的轉向架，每台轉向架包括一對導輪和三對動輪。機車安裝HT56A型轉向架，除了改變了牽引電動機的懸掛支架外，其他部分結構與大多數EF10型電力機車所採用的HT56型轉向架完全相同。車鉤和通過台直接安裝在轉向架構架的端梁上。兩台轉向架之間設有彈性聯接裝置，以提高機車的小半徑曲線通過性能，並用於傳遞牽引力。懸掛裝置由鋼板彈簧、螺旋彈簧和均衡梁組成。牽引電動機採用抱軸式懸掛，輸出的扭矩通過一級減速齒輪傳遞給輪對，牽引齒輪傳動比為20：83（1：4.15）。

EF12型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車，機車主電路結構與EF10型電力機車大致相同，通過調節起動電阻、牽引電動機的三段式串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時，六台牽引電動機全部以串聯連接，並逐步減少起動電阻的阻值；然後將每三台並聯連接的牽引電動機為一組，兩組牽引電動機以串聯連接；最後六台牽引電動機全部並聯連接，直至達到最高速度。為擴大機車的調速範圍，在三種連接方式均可以對牽引電動機使用一級磁場削弱。機車採用了MT39型直流串勵牽引電動機，額定功率為267千瓦，額定電壓為675伏特。

參看

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外部連結

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