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東海道本線

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JR logo (east).svgJR logo (central).svgJR logo (west).svg 東海道本線
基本情況
日文原名 東海道本線
平假名 とうかいどうほんせん
羅馬拼音 Tōkaidō honsen
通稱 上野東京線東京沼津列車線
湘南新宿線蛇窪信號場[註 1]武藏小杉小田原
山手線(東京-品川電車線
京濱東北線(東京-橫濱的電車線)
橫須賀線(東京-武藏小杉大船
新垂井線(大垣-〈新垂井日语新垂井駅〉-關原的下行線)
美濃赤坂線日语美濃赤坂線(大垣-美濃赤坂
琵琶湖線米原京都
JR京都線(京都-大阪
JR神戶線(大阪-神戶
國家  日本
所在地 東京都神奈川縣靜岡縣愛知縣岐阜縣滋賀縣京都府大阪府兵庫縣
起點 東京站
終點 神戶站
站數 182個(參見路線資料
路線記號 JT(東京-大船的列車線)
JS(西大井-武藏小杉-大船)
JO(東京-武藏小杉-大船)
JK(東京-橫濱的電車線)
JY(東京-品川的電車線)
A(米原-神戶)
營運
通車 1872年6月12日
營運者 第1種鐵道事業者為JR東日本、JR東海、JR西日本、JR貨物、
第2種鐵道事業者為JR貨物
使用車輛 參見使用車輛
路線資料
路線距離 589.5公里(東京-神戶)
17.8公里(品川-新川崎-鶴見)
20.6公里(濱松町-東京貨物總站-濱川崎)
2.3公里(鶴見-八丁畷)
8.5公里(鶴見-東高島-櫻木町)[1]
16.0公里(鶴見-橫濱羽澤-東戶塚)
5.0公里(大垣-美濃赤坂)
13.8公里(大垣-〈新垂井〉-關原)
12.2公里(吹田貨物總站-宮原操車場-尼崎)
10.0公里(吹田貨物總站-梅田信號場-福島)[2]
6.2公里(山王信號場-名古屋港)
8.7公里(吹田貨物總站-大阪貨物總站)
軌距 1,067毫米
軌道數量 四線複線單線(詳細參見路線資料
電氣化方式 直流電1,500 V 高架電纜
最高速度 130公里/小時

東海道本線(日语:東海道本線とうかいどうほんせん Tōkaidō honsen */?),東起日本東京都千代田區東京站,西迄於兵庫縣神戶市中央區神戶站,是日本的鐵路幹線之一。

東海道本線主要分為三個部分,現在這些路段分別由三家JR公司營運。其中東京熱海段由東日本旅客鐵道(JR東日本)營運,熱海至米原段由東海旅客鐵道(JR東海)營運,而米原至神戶段則由西日本旅客鐵道(JR西日本)營運。另外,東海道本線連接多條客、貨運支線。除了上述三家公司外,貨運支線是由日本貨物鐵道(JR貨物)營運。參見以下條目。

路線資料[编辑]

管轄、路線延長[编辑]

東京地區的本線與支線
大阪地區的本線與支線(吹田貨物總站開業以前)
營業距離日语営業キロ
全長713.6公里(包括支線。東京-神戶 589.5公里)
支社管轄路段
公司邊界站:熱海站由JR東日本,米原站由JR西日本管轄。JR東日本與JR東海的邊界為熱海站西側的丹那隧道東口附近,JR東海與JR西日本的邊界為米原站東方。

車站[编辑]

站數:182個

  • 旅客站:169個(包括起終點站、品川-武藏小杉-鶴見、大垣-美濃赤坂以外的支線車站除外)
    • JR東日本:35個
      • 根據同公司的官方網站的公司要覽[3],上述路段內車站記載為34個(內有品鶴線2個),排除被視為屬於南武線的武藏小杉站[4]的數值。因此作為JR東日本的屬於東海道本線的車站為37個。
    • JR東海:83個(熱海站、米原站除外)
      • 若只限屬於東海道本線的車站,排除屬於中央本線的金山站[4]則為82個。
    • JR西日本:51個
  • 貨物站:13個(旅客併設站除外)

軌道、電氣化方式[编辑]

軌距
1067毫米
複線、單線路段
  • 四線以上(在來線※):
    • JR東日本:東京-小田原、新鶴見信號場-鶴見
      • 東京-品川為地上3複線+地下複線合計4複線(8線)、鶴見-橫濱與東戶塚-大船為3複線(6線)
    • JR東海:名古屋-稻澤
    • JR西日本:草津-神戶[脚注 2]
      • 京都-向日町為四線+單線(5線)
  • 複線
    • JR東日本:小田原-熱海、品川-武藏小杉-新鶴見信號場、濱松町-東京貨物總站-濱川崎、鶴見-八丁畷、鶴見-東高島、鶴見-橫濱羽澤-東戶塚
    • JR東海:熱海-名古屋、稻澤-米原(南荒尾信號場-垂井-關原為上行本線與垂井線的並列)
    • JR西日本:米原-草津、吹田貨物總站-梅田信號場、吹田貨物總站-宮原操車場-尼崎
  • 單線:單線路段皆為支線
    • JR東日本:入江信號場-新興、東高島-櫻木町
    • JR東海:南荒尾信號場-美濃赤坂、南荒尾信號場-(新垂井)-關原(下行專用的坡度緩和別線)
    • JR西日本:京都貨物-丹波口、梅田信號場-福島
    • JR貨物:山王信號場-名古屋港、吹田貨物總站-大阪貨物總站
電氣化路段
  • 下述路段以外全線:直流電1500V
  • JR貨物山王信號場-名古屋港:非電氣化

運行管理[编辑]

閉塞方式
  • (複線與單線)自動閉塞式:下述路段以外
  • 車內信號式(ATC方式):東京-品川-橫濱的電車線(山手線、京濱東北線)
  • 特殊自動閉塞式(軌道回路檢知式):吹田-大阪貨物總站
  • Tablet閉塞式:八幡信號場-名古屋港
保安裝置
  • D-ATC:東京-品川-橫濱的電車線
  • ATS-P:東京-熱海(電車線除外)、品川-武藏小杉-鶴見
  • ATS-PT:熱海-米原、大垣-美濃赤坂
  • ATS-P(據點P方式)與ATS-SW:米原-神戶
運轉指令所日语運転指令所
  • JR東日本
    • 東京綜合指令室:
      • 東京-熱海、品川-武藏小杉-鶴見(東京-湯河原 ATOS
      • 東海道貨物線濱松町-東京貨物總站-小田原(新鶴見信號場-小田原 ATOS)
    • 熱海CTC:熱海-(來宮)[脚注 3]
  • JR東海
  • JR西日本
最高速度(電動列車與柴油列車)
  • JR東日本
    • 東京-小田原 120公里/小時
    • 小田原-熱海 110公里/小時
    • 東京-品川-橫濱(電車線) 90公里/小時
    • 濱松町-東京貨物總站-大船(東海道貨物線) 95公里/小時
    • 大船-小田原(東海道貨物線) 120公里/小時
    • 新鶴見信號場-東高島-櫻木町(東海道貨物支線) 95公里/小時
  • JR東海
    • 熱海-豐橋 110公里/小時
    • 豐橋-米原 120公里/小時
    • 南荒尾信號場-美濃赤坂(支線) 85公里/小時
    • 南荒尾信號場-垂井-關原(垂井線) 85公里/小時
  • JR西日本
    • 米原-神戶 130公里/小時

旅客車費、乘車券關連[编辑]

旅客車費體系
後述的電車特定區間除外的幹線日语幹線#JR車費
大都市近郊區間(實施旅客營業規則日语旅客営業規則
  • 東京近郊區間:東京-熱海、品川-武藏小杉-鶴見
  • 大阪近郊區間:米原-神戶
電車特定區間日语電車特定区間
IC乘車卡對應路段

※註:上述皆只單單表述在來線的部分。 東海道新幹線當初建設的目的是作為「東海道本線的軌道增加」,從這個點來說的話,除了支線以外全線都是「雙複線」以上。但是在JR路線的名稱公告裡,東海道新幹線及山陽新幹線新大阪站新神戶站)都是當做為沒有東海道本線名稱的「支線」(在1982年東北新幹線開業以前都是單純增加軌道)。另一方面,基本事業計劃與國土交通省監修的『鐵道要覽』是當作別的路線。

概要[编辑]

東海道本線路線圖

包含了日本最早開通的鐵道:新橋站(后为汐留貨物站(汐留貨物ターミナル),现已不存)-橫濱站(現在的櫻木町站)間,沿著東海道(嚴格說來包含一部份的美濃路中山道)連結東京至神戶的沿線都市。

有經營定期旅客業務的支線包含大垣站美濃赤坂站間(通稱「美濃赤坂線」)、大垣站-(新垂井)-關原站間(下行線是為了勾配緩和的別線,現在下行優等列車為通過狀態)以及作為橫須賀線運轉的品川站新川崎站鶴見站間(通稱:品鶴線)。首都圈、名古屋近郊、京阪神地區另有許多貨物支線(如東海道貨運線等)。

在東京近郊與京阪神地區中,電車線是並行行駛的(東京站-品川站間的山手線、東京站-橫濱站間的京濱東北線京都站西明石站間的東海道、山陽線普通電車都是屬於東海道本線電車線)。在東京近郊的列車線中,設有快速列車線的位置。在京阪神地區中新快速與一部份快速使用的列車線,以及大部分的快速與普通使用的電車線,在原則上是採用混合行駛的運用方式。在東京站-小田原站草津站-神戶站(實際上為山陽本線西明石站)之間的一部分區間為雙複線或以上的軌道配置,而部分並行的貨物線,東海道、山陽本線各站停車的普通電車線,及山手線、京濱東北線、橫須賀線等其他路線則是分別平行設置。

在JR西日本管轄內米原站-神戶站之間,通常會賦予區間路線暱稱。其中米原站-京都站間為琵琶湖線的一部份、京都站-大阪站間是JR京都線、大阪站-神戶站間则是JR神戶線的一部份。由JR西日本运营的山陽新幹線在到達新大阪站時,車內播送的換車資訊會使用上述暱稱,但由JR东海运营的東海道新幹線側則会使用正式名稱「東海道線」。

東京站-熱海站間包含東京近郊區間,米原站-神戶站間包含大阪近郊區間,東京近郊區間是東京站-大船站間、品川站-新川崎站-鶴見站間,大阪近郊區間的京都站-神戶站間包含電車特定區間

2001年9月21日開始在東京近郊區間,湘南新宿線快速列車經由新宿站高崎線的直通列車運轉開始。自蛇窪信號場戶塚站間於橫須賀線的電車路線上行駛。

此外,在2015年3月14日因東北上越新幹線建設而一度廢止之東北本線列車線上野站延伸至東京站宇都宮線高崎線常磐線的各線開始直通運行(上野東京線)。

全區間是代表日本的動脈,在西邊的終點神戶站則和山陽本線連接在一起。除了夜行列車以外,遠距離的旅客輸送已經讓給了東海道新幹線,運行通過全區間的大多是貨物列車。除了關原以外的地區都全年溫暖,為了改良坡道也做了緩和,事實上「平坦線、暖地向」、「幹線機」等形式,多半是以本線為基準開發的車輛。(如國鐵113系電車國鐵C59型蒸氣機關車國鐵C62型蒸氣機關車國鐵EF57型電氣機關車國鐵EH10型電氣機關車國鐵EF65型電氣機關車國鐵EF66型電氣機關車JR貨物EF200型電氣機關車等)。

名稱[编辑]

單獨稱呼東海道線(とうかいどうせん)時,不僅僅是指舊『日本國有鐵道線路名稱』的東海道本線以及其支線,還包含了山手線、橫須賀線、御殿場線、身延線、飯田線、武豐線、福知山線等及其支線,現在都是簡稱為東海道本線。

在東海道本線運行的列車全線都使用東海道線來作稱呼。在東京近郊東京站-熱海站間的中距離電車旅客簡介都使用這個名稱(車站、車內的廣播、行先表示),JR東海於東海道本線管轄內的全部區間,也就是沼津、靜岡、名古屋、岐阜周邊都使用「東海道線」來做介紹。米原以西的JR西日本區間也有稱呼「東海道線」的情形,但在1988年3月該公司決定琵琶湖線、JR京都線、JR神戶線等暱稱後,多半都是使用這些暱稱。

在傳播媒體中,近畿的地方電視新聞、神戶新聞與京都新聞、地方裁判所的土地公示廣告、都市再生機構與民間不動產公司的廣告、一部份的地圖集(包含汽車導航、網路地圖)一般都使用琵琶湖線、(JR)京都線、(JR)神戶線,全國版的新聞節目與報紙除朝日新聞、朝日放送(ABC)以外,原則上皆使用東海道(本)線。

沿線風景[编辑]

雖然有著的名稱,但是多半不是走在海岸線上,能夠看到海景的路段僅限於平塚、國府津-熱海、三島、由比、濱名湖、蒲郡周圍。原來東海道這個名稱由來是因為沿著是江戶時代五街道中的舊東海道舖設而來,是將古代律令時代制定之五畿七道,即東海、南關東等所指地域(三重、愛知、靜岡、山梨、神奈川、千葉、茨城等)連結而成的街道,並非單指海岸沿線的區域。

當初鋪設時距離海岸線有一點距離,有一說是軍部擔心外國艦隊可能會利用艦砲射擊鐵道,實際上當初明治政府原本決定要沿著中山道鋪設幹線,但因在山岳地帶鋪設有困難,因此改為東海道路線,之後的山陽鐵道(山陽本線)選擇離海岸有一點距離鋪設就是來自軍部的要求。之後於濱名湖北側迂迴的二俣線(現在的天龍濱名湖鐵道),是為了避免湖與太平洋的連結而建,於1940年(昭和15年)通車。

比較有力的說法是以當時的土木技術與車輛性能來說,因為隧道與坡度的限制,舖設條件相當有限,東海道海岸沿線有許多地方地形險惡,因此選擇以內陸路線迂迴,地形不佳的舊東海道豐橋-岡崎與鈴鹿峠改以其他路線,京都-大阪以京街道對岸行駛,國府津-沼津、關原周邊、山科周邊在編成擴大以後,以坡度較小的路線替代。

品川與橫濱附近以靠近海岸線的路線鋪設,因為用地無法取得,品川站是蓋在填海地中,在橫濱之前的路段是在淺海中填土做成的,這些地方因為是填海地的關係,都再也看不到海。

JR東日本轄下路段[编辑]

在JR東日本轄下路段運用之E231-1000系電車

東海道本線的起點站東京站,是集中JR各線、國內少數的大型終點站。東海道線列車由東京站離開後,在品川站之前是與山手線京濱東北線東海道新幹線並行,也與同路段的地下路線橫須賀線以及都營地下鐵淺草線京急本線並行。在東京-小田原間,主要都是在辦公街、繁華商業街、住宅街中行駛,川崎站橫濱站間是在工廠、倉庫以及中繼貨物設施中通過,在保土谷東戶塚間,貫穿三浦半島延續而來的稜線之隧道(清水谷戶隧道),是日本現役鐵道隧道中最早興建的。大磯國府津間則變成田園景色,其他地區則有著廣大的關東近郊沿線風景。橫濱站附近的列車原本是沿著海岸行駛,現在的橫濱站是建立在填海地上,該站的東口是廣大的購物街,已經不再能夠感受到多少海的氣息。在崇光百貨橫濱Sogo(Sogo橫濱店)東側的橫濱BAY QUARTER2樓,連結著的棧橋是往港未來21ぷかり桟橋)、紅磚倉庫山下碼頭(冰川丸前)シーバス開船之處。在平塚站前之相模川橋樑上可以從車窗遠眺相模灣。在小田原站-真鶴站間,因為山與海直接相連,所以是隧道較多的路段,在隧道與隧道之間可以反覆的看到蜜柑田與相模灣藍色的海景。靠近根府川站的白糸川鐵橋是有名的攝影地點,在好天氣時可以看到西北側箱根山的外輪山。以前的根府川站因關東大地震造成的土石災害崩落沈入海中,現在海底還殘存當時的月台。真鶴站是最靠近因相模灣而生產豐盛海產之真鶴漁港的車站,周邊有許多具有新鮮魚貝類的飲食店。湯河原站之前是小田原以西最初的廣大平地,這裡的山腳有因梅園而有名的幕山公園。湯河原是著名作家或政治家最常隱居的湯河原温泉之玄關,特別是在夏天有許多往吉濱海水浴場的旅客。離開湯河原跨過流著湯河原温泉的千歲川後便進入靜岡縣,經過泉越隧道越過伊豆山,便到達日本少數温泉都市也是與JR東海轄下路段交界車站熱海

JR東海轄下路段[编辑]

熱海-豐橋[编辑]

在熱海站之東南側太平洋海岸(相模灘)有溫泉街,車站與溫泉街之間的土產物店林立。離開熱海後可以看見伊東線來宮站,與其並行的東海道線在此並無月台,只有電留線。不久之後西側是丹那隧道的入口,丹那隧道的鑽掘工事是有著許多死傷者的困難工事。離開丹那隧道通過函南與山地後到達三島,三島是一個充滿富士泉水之清流的地方,也是通往修善寺溫泉、天城湯島溫泉的西側玄關口,於清流中孕育而生的鰻魚料理是值得期待的絕品。此後,沼津是漁港的市鎮,在沼津港魚市場旁,有許多可以享用駿河灣魚產油炸品的飲食店,此處也是西伊豆觀光的窗口。在吉原富士川之間,如果天氣好的話,可以眺望到雄壯的富士山。通過曾在山部赤人詩歌中登場過的田子之浦後,便到達以造紙工廠聞名的吉原、富士富士市吉原市(現今富士市)過去曾充滿著造紙工廠的廢氣,但是近年來在造紙公司的努力下已經有大幅的改善。

渡過富士川往靜岡市方向,在蒲原清水間,於山崖與海之間的狹窄平坦地行駛,海側與國道1號東名高速道路並行,經過由比站後,面海的視線被高速道路所遮蔽。在由比站附近是曾以由比漁港炸正櫻蝦日本鮆為題材的觀光地,東海道廣重美術館位於車站出來沿舊東海道步行約15-20分的地方,沿著此一道路上散在有以正櫻蝦為中心的海鮮販賣店、飲食店。在清水站裡因線路為南北向的緣故,可以在海側車窗看到富士山,此站是最靠近代表足球王國靜岡的日本職業足球聯賽(J聯盟)球隊清水心跳之母球場靜岡市清水日本平運動公園球技場日本三大松原之一—三保。次一站草薙站是最靠近草薙神社的車站,也是靜岡縣相關設施(靜岡縣立大學靜岡縣立美術館靜岡縣立圖書館縣草薙總合運動場)的入口站,距離靜岡鐵道草薙站徒步只要三分鐘。東靜岡站是為了貨物操車場舊址再開發商業地區而設置的車站,今後靜岡市行政廳舍預計將移轉至此地,也是名勝日本平久能山東照宮靜岡大學的入口站,以塑膠模型等產品世界聞名的模型公司田宮模型(TAMIYA)也在本站南方。離開東靜岡後,可以看到北側靜岡車輛區以及辦公大樓街道的高架車站,就是靜岡縣縣都、政令指定都市靜岡市的中心車站—靜岡站。靜岡站是高架車站,南側是東海道新幹線的月台,同站北口是靜鐵以及JR東海巴士終點站,從此處到市內各處、縣內以及縣外各地幾乎全部的巴士路線都由此發車,地方主要交通工具靜岡鐵道之新靜岡站位於本站北側徒步7-8分的位置上,此處北側的駿府城內有靜岡縣廳,堀外西側是靜岡市役所靜岡廳舍、葵區役所,以靜岡廳舍、葵區役所為中心有兩替町吳服町等廣大的繁華街。離開靜岡後,直接渡過安倍川安倍川年糕是靜岡有名的土產,在舊東海道安西橋(現為安倍川橋,從與東海道本線並行的國道1號上架設的駿河大橋之一,上游處可以見到的舊國道1號上架設之橋樑)的「府中宿」旁之老舗「石部屋(せきべや)」,依舊可以品嚐到傳統的味道,此橋對岸的山間有以「山藥泥與麥飯」聞名的東海道「丸子宿まりこじゅく)」,這附近與神奈川縣湯河原-靜岡縣磐田附近相同,在較低之山的緩斜面,幾乎都是田與蜜柑田。通過安倍川用宗再經過長隧道後,便到達燒津。此路段的海岸線,有連續陡峭斷崖的知名勝景,被稱為「東海的親不知」之「大崩海岸」亦在此處。原本東海道線是利用隧道沿著此處海岸鋪設,但是因為海浪侵蝕海岸的狀況很嚴重,因此沿用先前失敗的彈丸列車計畫而完成日本坂隧道路線,此後因颱風使護岸與舊隧道坑口崩壞,在海岸上仍有殘骸留存。之後此一日本坂隧道又因新幹線建設的需要不得不讓出,因此再度利用一度放棄的石部磯濱這兩個舊隧道,避開崩壞的舊坑口,在內部建立隧道聯繫使用。舊東海道與國道1號避開此一海岸線,於山間迂迴越過宇津之谷峠。自西燒津島田間行駛於開闊的平地,在以行駛蒸氣機車而知名的大井川鐵道之起點金谷前,渡過被稱呼為「箱根八里は馬でも越すが、越すに越されぬ大井川」的大井川。在金谷與菊川間行駛於產茶地「牧之原台地」的山縫間,通過袋井附近後進入平地,渡過天龍川進入「樂器之町」濱松。在舞阪新居町間渡過濱名湖時可以在左右兩側見到湖水,其中辯天島站位於濱名湖中的島上。這裡是過去東海道新幹線開業前,於東京站與大阪站同時間發車的在來線特急「こだま」號會車的地方。離開濱名湖不多久便進入愛知縣,到達東三河地區的中核都市豐橋

豐橋-米原[编辑]

進入愛知縣後仍然是廣大的平原。離開豐橋後,有機會看見名古屋鐵道飯田線的列車。在蒲郡市內可能看到三河灣渥美半島,之後往西的方向不會再沿著海岸線前進,沿線是住宅地及田園地帶。離開岡崎站後,從岡崎市中心轉左,通過矢作川。之後向直前進,經過安城站刈谷站。經過刈谷站跳過三大都市圈的工業區及住宅地中行駛。離開大府站後進入名古屋市區。在大高站笠寺站附近與東海道新幹線使用同一條路線。於熱田站附近與名鐵多條行車線並行,在東海地方以及東海道本線仍使用手動式平交道。離開名古屋市南方中端站金山站後,是與新幹線中央本線同時行走的路線。在名古屋站四周有很多摩天大廈名古屋高速道路,而到達擁有日本最高層的車站大廈名古屋站

列車自名古屋站出發後,一旁可看到由地下延伸出來的名鐵名古屋本線。之後便與名鐵名古屋本線分離,跨越庄內川而離開名古屋市區。從右方可看到東海道貨物根據車站稻澤站,左方是尾張一宮站。之後與名鐵線在同一線道行駛,並穿越木曾川。在木曾川鐵橋上C62型蒸氣火車曾以每小時129公里作高速測試。

列車再度在高架路線上行駛,然後就左轉到達岐阜站。岐阜是一個觀光城市,曾是齋藤道三織田信長居城,岐阜城(稻葉山城)長良川。可以從高架橋觀賞岐阜地區及金華山的景色。

岐阜與大垣之間經過長良川及揖斐川,在濃尾平野上大致以直線通過。

大垣在以前是越過關原的輔助機車的基地,直到現在電力動車組普及的年代,這個基地仍是附近列車的基地對列車服務作出不少貢獻。可以看到大垣電車區,經過南荒尾信號場。之後是前往美濃赤坂支線的分叉線,可以看到支線上的荒尾站。向美濃赤坂的電車在荒尾經過,以低速橫過工廠到達美濃赤坂站。美濃赤坂站是貨物線西濃鐵道的延伸。

南荒尾信號場是山麓下山線道通稱為垂井線。從大垣至關原之間為連續的陡坡路段,因此在戰爭期間為增強運輸能力而設置別線,讓特急列車及貨物列車使用。在此路段的新垂井站,因下行線的列車不會停站而有名,1986年車站被停止使用。垂井站停車是普通電車由舊下行線前進,特急及貨物列車從山麓之下行駛。再向前一點就是關原站

從此至醒井間可看到伊吹山。越過關原後,是東海道本線之中路況最壞的路段,這裡是暴雪地區之一。此外,大垣至米原之間是縣境邊界,是連接東海與關西兩大日本經濟領域的地區,當地交通流動量較少,因此列車的車卡較少。

通過伊吹山背後即進入近江盆地的田園地帶,到達JR西日本營運地區的邊境車站米原站。

JR西日本轄下路段[编辑]

米原-京都[编辑]

可以轉乘新幹線以及往敦賀方向之北陸本線的米原站,過去是屬於名古屋鐵道管理局管轄,國鐵分割民營化後移轉為JR西日本所屬,位於車站北側由過去機關區舊址改成的電留線相當廣闊,也可以見到於南側貨物列車用發著線與操車場舊址所新設之JR總研的大型風洞設施。

自米原起的路段被稱之為琵琶湖線。過去行駛於米原-彥根間湖岸(松原內湖),現在內湖已經被填平,故不能看到琵琶湖。米原-膳所之間是東海道線最後的開通的路段,1889年(明治22年)開通後,開始行駛東海道線直通列車,因行駛湖東平原的平坦地,是曲線很少的路段。邊望著過去井伊家的居城彥根城進入彥根站,這裡過去是以近江鐵道為媒介,轉運水泥與啤酒的地方。以橋樑來回通過宇曾川愛知川,通過較小的腰越山隧道右手邊是做為織田信長居城聞名的安土山(安土城址)。

近江八幡站是接續往八日市的近江鐵道之據點。車站周圍有許多住宅,因此通勤通學乘客相當多,此外也是樂中以船巡遊近江商人街等休閒活動之著名地點。

在田園地帶裡可以看到電車車庫的是野洲站,從此站開始進入京都、大阪通勤圈,因此在田園地帶中住宅逐漸增加,以野洲起始往大阪方向的電車也很多,之後的守山栗東在車站前可以看到住宅大廈群。之後是連結草津線草津站,在琵琶湖線內是利用旅客較多且熱鬧的車站。

自草津開始行駛於1970年完成的四線路段。渡過可以見到琵琶湖湖面的瀨田川橋梁,之後是石山站,本站與之後的膳所站都可以轉乘京阪電鐵石山坂本線,膳所過去一度被稱為大津站,此處過去設有機關區。依逢坂山的路線處於較高的位置自車窗可以望見琵琶湖。

稱之為大津的車站過去曾經多次改換位置,現在的大津站是第三代,是改換為經過1921年完成的新逢坂山、東山隧道的目前路線後,所新設的車站。車站的西側便是新逢坂山隧道,通過隧道可以看見頭上高架的湖西線。由車窗內還分不清楚府縣境,便進入京都府山科站,在山科站可以轉乘湖西線,並聯絡京阪電鐵京津線京都市營地下鐵東西線的終點站。由山科起進入大的土堤,穿越東山隧道,渡過鴨川便到達京都站

京都-尼崎[编辑]

京都站是擁有0號線-34號線(沒有15-29號,實際共20線)的月台編號,一個大型的終點站。不僅僅是京都觀光與通往京阪神的通勤輸送據點,也是關西空港直通特急及往北近畿北陸山陰各觀光地特急起點的觀光據點站。於1997年完成具未來感全玻璃外牆的新大樓具有大終點站存在感的威容,車站周邊持續進行新大樓的開發。京都站是全部新幹線列車的停車站,嵯峨野線奈良線、私鐵的近鐵京都線京都市營地下鐵也有駛入本站。

由京都發車不久之後便會在右手側看到廣大的路線群,距離列車較近的是梅小路貨運站,較遠的是梅小路蒸氣火車博物館。梅小路蒸氣機關車館是以昔日屬於東海道線、山陰線蒸氣機關車一大基地的梅小路機關區為母體,現地保存蒸氣機關車的地方,如果時間上湊巧的話,可以在東海道線的車窗看見蒸氣機關車的所冒出的煙。

渡過桂川,通過向日町站後,在左側可以看到一個很大的車輛基地,這是京都總合運轉所,以前的向日町運轉所,自開設當時起成為山陽、山陰、北陸各線的優等列車基地,雖然較過去減少很多班次,但還是能在白天看到寢台列車休息的姿態。

通過名神高速道路的大型紅色鐵橋後與阪急電鐵京都線接近並行,過去超特急與阪急京都線之前身新京阪線電車之相互競走是相當有名的畫面。之後行駛於突出淀川之天王山山麓,中途到達山崎站,此一車站的月台有京都、大阪之府境標示。

山崎自古以來便是京都以及大阪間的交通要道,為天王山與男山中間夾著淀川的狹小地形,當中僅有的平地便夾有東海道線、阪急京都線、東海道新幹線、西國街道以及與淀川斜交之京街道京阪本線等。因為是明智光秀軍隊被羽柴秀吉打敗之古戰場而知名。車站周邊的曲線是東海道本線以及關西地區最佳之列車攝影地,在鐵道愛好者間相當有名。

通過山崎的隘口,快速行駛於廣闊的平原,列車經過成為大阪住宅區之高槻、茨木後進入千里丘。從這裡開始到吹田,車窗的右側是荒涼的吹田調車場舊址,左側是JR貨物的吹田機務段以及JR西日本吹田工場,千里丘附近還有阪急電鐵正雀工場與ALNA工機,因此也可見到阪急的車輛。

在吹田的南側,跨過阪急千里線,分歧出連結片町線鴫野的城東貨物線,渡過神崎川之後進入淀川區,便到達東淀川站戰前彈丸列車計畫中原本預定於東淀川設立新線的車站,但最後新幹線的設計是在東淀川以南連接新車站,東淀川站與下站新大阪站的距離只有短短的700m,在這短短的700m之間的平交道有8線軌道穿越,被稱為打不開的平交道而聞名。

新大阪站是東海道本線及新幹線的轉運站,設有前往山陰、和歌山長野的特急及大阪市營地下鐵路線的車站。以新大阪為起點,正在建設縱貫大阪東部的大阪外環狀線。新大阪站在剛通車不久所看到的四周都是田園風景,現在成為大阪的商業街。

然後穿越淀川,可從左邊看到HEP Nabio的紅色大觀覽車,大阪市北部的中心,到達大阪市梅田大阪站,這個車站名稱各公社有所差異,是阪神、阪急、大阪市營地下鐵各公司的總站。現在在大阪站外又再度開發及進行車站改善工程。

京阪間的地區在戰前是阪急京阪之間的競爭非常激烈,過往至今是京阪的路線與阪急京都線,現在為了作商業競爭會看到列車一起併排行走。JR京都線是與阪急、京阪,JR神戶線是與阪急、阪神及從京都至東海道本線終點前的私營鐵路的競爭。JR投入新快速的服務,完結速度之間的競爭,現今改為服務方面的競爭。由於與私鐵價錢的競爭,京阪神的東海道本線路段以特價車票吸引顧客,可以在使用平日黃昏,星期六日間使用特價車票(請參見都市網路アーバンネットワーク)條目)。

經過大阪站再度穿越淀川,經過塚本站後穿越神崎川進入兵庫縣。

尼崎-神戶[编辑]

進入尼崎站後,即進入兵庫縣一帶。尼崎站是福知山線(JR寶塚線)JR東西線轉換到新快速及福知山線(JR寶塚線)的特急列車在此停靠。這裡開始是蘆屋周圍,再次於市中心及住宅區之間行駛。離開尼崎站的下一站是立花站。立花站是最接近尼崎市役所的車站。最多乘客於此站停留。下一個車站是甲子園口站,與甲子園球場的阪神電鐵甲子園站距離比較近。此外,JR神戶線與終點站為大阪梅田的阪急神戶線阪神本線的線路相當接近,進入三家競爭。從北順序排列是阪急神戶線、JR神戶線及阪神本線。

離開甲子園口後進入西宮站。阪急電車的大型轉乘站西宮北口站都在西宮市。列車在住宅區中快速行駛,之後到達蘆屋站。蘆屋地區是戰前關西超高級住宅區而聞名,在車站外再多走一步可看到住宅並排。西之宮以西是1995年阪神淡路大地震受到大規模破壞的地區。

蘆屋-三之宮神戶之間的北方是以天然水及遠足有名的六甲山。海拔高度為900米,山景與鐵路緊迫,身體若伸出窗外會有危險。蘆屋川六甲ライナー接連住吉站。這是學校車站是離灘高等學校最接近車站。離開蘆屋,到達地震嚴重破壞後重建的六甲道站灘站、列車在兵庫神戶地區市中心的三之宮站元町站停留。

三之宮站是阪急、阪神電車的中央車站,車站間隔相當接近。就因為這樣,由大阪至這裡是JR神戶線人流最多的地區。神戶高速鐵道ポートライナー神戶市營地下鐵終端車站,在元町、三宮地區鐵道中心站以外有與世界聯繫的神戶港神戶空港。沿海有神戶Broad Tower神戶海洋博物館,亦可看到海景。街北方是異人館,以前是外國人居留地區。元町站高架下的元町高架下商店街有不少外國船員,另外華僑聚居的南京町,是與橫濱及長崎並列為日本三大唐人街

經過元町後,是東海道本線終點車站神戶站。神戶站是神戶地區的中央車站。而主要轉運站則讓給三之宮站。此外亦是離神戶ハーバーランド神戶ルミナリエ會場最接近的車站,新快速列車亦會停車。此上連接山陽新幹線的是新神戶站,而不是神戶站,可在三之宮站之前轉乘神戶市營地下鐵西神、山手線前往。

由京都方向前往西明石站姬路站為止的列車為多為直通運行,而在神戶站以西開始的車站是屬於山陽本線,東海道本線就此結束。

運行方式[编辑]

在東海道新幹線開業之後,主要都傾向於重視地區運送,全線通行運轉的列車多半是夜行列車。列車運轉的現況見以下敘述。

地區輸送[编辑]

全線行駛通過東海道腰帶地帶,在各地區設有頻繁運行的地區列車,特別是東京站熱海站濱松站大垣站米原站神戶站姬路站(※神戶站-姬路站間屬山陽本線)。各區間是涵蓋東京名古屋大阪等大都市圈的各公司重點路線之所在(東京站-熱海站是湘南電車、經過新宿直通高崎線列車是湘南新宿線米原站京都站琵琶湖線京都站大阪站JR京都線大阪站神戶站JR神戶線,請參閱各線之條目)。

在這之中,靜岡地區與名古屋地區等區域,沒有進行雙複線化的近郊區間專用線建設以便分離旅客與貨物,長年都以貨物列車與長距離列車優先,造成地區輸送列車運行上很大的制約。但是從1980年代以後,隨著鐵道貨物運送的減少,使近距離旅客列車得以大量增加班次。

現在,在這些區間內實施著高頻率的地區運送。靜岡地區內的快速列車有平日早晚在三島-濱松間運轉的「Home Linerホームライナー)」、夜行快速「月光長良ムーンライトながら)」。一部份的列車沒有廁所(113系115系中的一部份、211系5000、6000番台全部編成),接續的形式在熱海站豐橋站間也有全部沒有廁所的情形,地方的顧客有很多抱怨,因此,JR東海在2007年春季以前將沒有廁所的113系編成,在靜岡地區計畫導入各編成皆有廁所的313系

京都站-神戶站間有阪急電鐵京阪電氣鐵道阪神電氣鐵道等強力的競爭者,為了與其對抗,運行以具有高速運轉與容易瞭解的時刻表等特點之新快速(可直通至一部分北陸本線湖西線山陽本線),在2005年JR福知山線脫軌事故發生以來,開始由重視速度朝向重視安全性方向調整。

以名古屋站為中心的中部地方中有開行新快速與特別快速。新快速在豐橋-濱松間與岐阜-米原間是各站停車,名古屋-濱松間約105km的區間以1小時15-20分連結,岡崎-豐橋間的快速、新快速通過站在日間以普通列車每30分鐘的間隔運行。

東京圈-北關東間的鐵道需求[编辑]

2000年、日本運輸省(現國土交通省)針對全國各都道府縣,進行該年度都道府縣間鐵道流動量的調査。在關東地方的調查結果中可以得知,在現在湘南新宿線行走區間中東京圈-北關東間的鐵道需求非常高。因為此背景因素,2002年湘南新宿線開業。此外,當局決定興建東北縱貫線,並於2015年以上野東京線名義通車,令現時乘客可以乘搭東海道線列車直接前往上野站以北地方。

東京圈與北關東各線間的鐵道旅客流動狀況(2000年)如下表。

各都縣間鐵道旅客流動狀況(2000年,單位:千人)
出發地/目的地 栃木縣 群馬縣 茨城縣 合計 -
埼玉縣 642 471 187 1,300 -
東京都 3,075 1,869 1,903 6,847 -
神奈川縣 765 243 468 1,476 -
千葉縣 336 292 218 846 -
合計 4,818 2,875 2,776 - -
出發地/目的地 埼玉縣 東京都 神奈川縣 千葉縣 合計
栃木縣 1,252 2,963 939 595 5,749
群馬縣 935 2,027 415 485 3,862
茨城縣 172 1,695 477 255 2,599
合計 2,359 6,685 1,831 1,335 -

使用車輛[编辑]

東海道本線普通列車(包含快速列車)使用之車輛如下述。

優等列車[编辑]

東海道線是連結都市與都市,在日本首屈一指的路線,晝行列車中有部分直接延長,並有許多與其他路線直通。

晝行列車[编辑]

目前都市間聯絡鐵道的機能幾乎全部都讓給了於1964年開業之東海道新幹線,現在並沒有全線通行的晝行優等列車(特急、急行),但是在部分區間裡,因為東海道新幹線之線形等因素,無法提供新幹線服務,因此為了在這些區間內提供服務,以及與支線區域直通運轉之需要,有一部份區間內仍有少數優等列車存在。

各列車於東海道本線內的行駛區間與使用車輛如下述,括弧內為與他線直通的區間,車站是東海道本線行駛區間端點車站與發車、終點站。各列車的詳細內容請參照該列車的條目:

夜行列車[编辑]

為了與九州、山陰、山陽、四國方向直通運轉,設定有東海道本線全線通行運轉的列車,在時刻表改正的幅度裡持續有縮小的傾向。在2009年3月14日改正時定期全區間通行運轉中的列車如下。

跟晝行列車同樣,只於部分區間運輸的列車有:

  • 銀河24系25形客車(已於2008年3月15日廢止)
  • 那霸なは):24系25形客車(已於2008年3月15日廢止)
    • 京都站-神戶站-(山陽本線、鹿兒島本線直通-熊本站)(京都站-鳥栖站之間與「曉」車廂聯掛行駛)
  • あかつき):14系15形客車(已於2008年3月15日廢止)
    • 京都站-神戶站-(山陽本線、鹿兒島本線、長崎本線直通-長崎站)(京都站-鳥栖站之間與「那霸」車廂聯掛行駛)
  • 日本海24系客車(2012年3月17日以後改為僅在多客期做為臨時列車行駛)
  • 日暮特快トワイライトエクスプレス,Twilight Express):24系25形客車
    ※雖然是臨時列車,但每週仍有定期地開出4班
    • 大阪站-山科站-(湖西線-日本海縱貫線直通-札幌站
  • 北國きたぐに):583系電車(2012年3月17日以後改為僅在多客期做為臨時列車行駛)
    • 大阪站-米原站-(北陸本線直通-新潟站)(急行列車)

另外,雖然非優等列車,夜行車輛還有以快速列車開行,行走於東京站-大垣站區間的「月光長良」(使用373系電車),另外在多客期也有以183系電車開行的「月光長良」。

歷史[编辑]

東海道本線延伸的歷史可以說是象徵著日本初期鐵道的歷史。

最早的路段是在新橋橫濱間以及神戶京都間,象徵著都市的文化,之後開始有興建連結關東與關西的計畫產生。由當初預定的中山道路徑變更為東海道路徑後,成為一個龐大的計畫,建設速度大幅進展。

但在當時,神戶站-大津站間以及長濱站關原站大府站武豐站間,為了要輸送建設資材而建設的鐵道逐漸開業,為了要連結名阪神,大津與長濱間開設了日本最早的火車渡輪太湖汽船,因此在將既有路線積極活用以便降低建設預算的前提下,東海道本線名古屋-草津之間並非江戶時代的東海道,改沿著美濃路與中山道路徑鋪設。此外當時,在東海道本線路線之外,關西鐵道於熱田(名古屋)-龜山-草津之間,以振興沿線經濟為目的鋪設鐵道,也就是現在的草津線關西本線

開始之初,因為「宿場的客人不會再來」「火車會造成火災」等等來自宿場的反對理由,無法取得市街用地因此多半選擇建設於郊外的路徑,因此車站設置地點多半距離宿場較遠。大眾認知到鐵路的便利性後,街道的機能便逐漸轉移至車站附近,連結車站與舊街道間的鐵道也就大量的開始興建。

興建時因為沿岸伊豆、箱根、伊吹山、逢坂山等地方需要挖掘隧道,難度較高,因此採用較內陸的走線(山線)。其後於1920年代興建海線部分,該路段於1934年開通後,取代山線成為本線,而原來山線路段則成為現在的御殿場線

2001年開始,經由新宿站高崎線直通運轉(湘南新宿線)。

在2015年,JR東日本把列車線透過上野東京線東北本線連接起來,列車可經由東京站宇都宮線高崎線常磐線等開始相互直通運行,東海道線的列車從此跟東北本線的列車直通運行,令東海道線列車運行範圍擴大。

年表[编辑]

分割民營化以後[编辑]

以後,【東】顯示有關JR東日本的事件,【海】顯示有關JR東海的事件,【西】顯示有關JR西日本的事件,【貨】顯示有關JR貨物的事件。

  • 1987年(昭和62年)
    • 4月1日:國鐵分割民營化。東京-熱海等合計176.2km由東日本旅客鐵道繼承,熱海-米原等合計372.7km由東海旅客鐵道繼承,米原-神戶寺合計166.1km由西日本旅客鐵道繼承,貨物支線3線區合計18.3km由日本貨物鐵道繼承。
      • 東海道貨物線 品川-東京貨物總站更改距離(+4.4km)。品川-鶴見的路段分割為品川-濱川崎和鶴見-八丁畷(-3.0km)。鶴見-橫濱羽澤-戶塚的終點改為東戶塚站(-4.2km)、名古屋港線 名古屋-名古屋港的起點改為山王信號場(-1.8km)、貨物支線 千里丘-大阪貨物總站的起點改為吹田信號場(-1.6km)、神戶臨港線 六甲道-神戶港的起點改為東灘信號場(-1.4km)。
      • 高島線 鶴見-高島與高島-櫻木町統合路段顯示,改為鶴見-櫻木町。
      • 高島線 鶴見-新興-東高島(11.0km)、貨物支線 岸邊-大阪貨物總站(8.8km)、神戶臨港線 灘-神戶港(4.3km)廢除營業距離的設定。
      • 東海道貨物線 濱松町-濱川崎、鶴見-八丁畷、鶴見-橫濱羽澤-東戶塚、高島線 高島-櫻木町、貨物支線 梅小路-丹波口、北方貨物線 吹田-尼崎、梅田貨物線 吹田-梅田-福島開始旅客營業。濱松町-東京貨物總站廢除貨物營業。
      • 大垣-(新垂井)-關原的下行本線改為專用線,大垣-垂井-關原的下行線改為本線。大垣-(新垂井)-關原成為支線。
    • 7月1日:【海】第二種鐵道事業開業(山王信號場-名古屋港 6.2km)。(臨)名古屋球場正門前站日语ナゴヤ球場正門前駅開業。
  • 1988年(昭和63年)
  • 1989年(平成元年)
  • 1990年(平成2年)3月10日:
    • 【西】貨物支線 梅小路-丹波口電氣化。
    • 【貨】鹽濱操站改稱川崎貨物站。
  • 1991年(平成3年)
  • 1993年(平成5年)3月18日:【貨】東靜岡站改稱靜岡貨物站。
  • 1994年(平成6年)
    • 9月4日:【西】南草津站開業。
    • 10月8日:【海】第二種鐵道事業(山王信號場-名古屋港 6.2km)廢除。(臨)名古屋球場正門前站廢除。
  • 1995年(平成7年)
    • 1月17日:【西】受阪神大地震影響,高槻-神戶無法通行。翌日,一部分路段恢復運行。以後分階段再開通。
    • 2月27日:【貨】高島站廢除。
    • 3月16日:【海】尾頭橋站開業。
    • 4月1日:【西】最後不通的住吉-灘復舊,全線恢復通車。
    • 9月1日:【西】神足站改稱長岡京站。
  • 1996年(平成8年)10月1日:
  • 1998年(平成10年)
    • 1月30日:【東】東海道貨物線 濱松町-東京貨物總站休止。
    • 3月30日:【海】西名古屋港線 名古屋-名古屋貨物總站、稻澤線 名古屋-稻澤電氣化。
    • 6月1日:【西】宮原操車場與宮原運轉所統合成為宮原綜合運轉所(作為停車場的宮原操車場仍現存)。
    • 10月30日:【海】東静岡站(旅客站)開業。
  • 2001年(平成13年)
    • 3月31日:【海】西名古屋港線 名古屋貨物總站-西名古屋港(8.7km)廢除。西名古屋港站廢除。
    • 4月22日:【海】愛野站開業。
    • 12月1日:【東】湘南新宿線開始運行[8]
  • 2003年(平成15年)
    • 3月31日:【海】西名古屋港線 名古屋-名古屋貨物總站更改距離(3.9km→7.0km)。
    • 12月1日:【貨】神戶港臨港線 東灘信號場-神戶港(3.4km)廢除。神戶港站廢除。
  • 2004年(平成16年)10月6日:【海】西名古屋港線 名古屋-名古屋貨物總站轉換予名古屋臨海高速鐵道日语名古屋臨海高速鉄道
  • 2006年(平成18年)4月1日:【貨】第二種鐵道事業(梅小路-丹波口 3.3km)廢除。
  • 2007年(平成19年)3月18日:
  • 2008年(平成20年)
  • 2009年(平成21年)3月14日:【海】南大高站開業。
  • 2010年(平成22年)
    • 3月13日:【東】品鶴線武藏小杉站橫須賀線月台開業。
    • 月日不明:【貨】新興站廢除[脚注 4]
  • 2011年(平成23年)3月12日:【貨】梅小路站改稱京都貨物站。
  • 2012年(平成24年)
  • 2013年(平成25年)
    • 3月16日:【貨】吹田貨物總站正式開業,作為貨物站開始營業[10]。梅田貨物線 吹田-福島的起點改為吹田貨物總站(+1.5km)。同時吹田信號場與吹田貨物總站統合,貨物支線 吹田信號場-大阪貨物總站的起點改為吹田貨物總站(距離不變)[11]
    • 4月1日:【貨】【西】(貨)梅田站廢除[10],降格為梅田信號場。
  • 2014年(平成26年) 10月6日:【海】颱風巴蓬導致土砂災害,熱海-豐橋段無法通行[12]。7日除富士-興津段外復舊[12],10日富士-由比段復舊[13][14],16日全線復舊[15]
  • 2015年(平成27年)3月14日:【東】上野東京線開始運行[16]
  • 2016年(平成28年)

車站列表[编辑]

此節列出設置於東海道本線的鐵路車站號誌站(包括本線與支線),也會列出過往存在的鐵路車站與號誌站。

(貨)代表貨物專用站。◆・◇・■代表貨物起卸站(◇為有定期貨物列車,■為線外貨運站[19]。(臨)代表臨時站。支線、貨物線的名稱都會使用通稱。

東日本旅客鐵道[编辑]

運行系統圖

詳細參見各運行系統條目(東海道線 (JR東日本)上野東京線湘南新宿線橫須賀線京濱東北線山手線),與下述各支線條目。 括號內為起點起計的營業距離,單位為公里。

本線
東京有樂町新橋濱松町田町品川◇-大井町大森蒲田川崎鶴見新子安東神奈川橫濱保土谷東戶塚戶塚大船藤澤辻堂茅崎平塚-(貨)相模貨物日语相模貨物駅◆-大磯二宮國府津-(貨)西湘貨物日语西湘貨物駅◇-鴨宮◇-小田原◇-早川根府川真鶴湯河原熱海-(來宮日语来宮駅[注腳 1]
品鶴線
品川-西大井武藏小杉新川崎新鶴見信號場日语新鶴見信号場-鶴見
東海道貨物線日语東海道貨物線
濱松町(0.0)-(貨)東京貨物總站日语東京貨物ターミナル駅◆(7.7)-(貨)川崎貨物日语川崎貨物駅◆-濱川崎日语浜川崎駅◇(20.6)
鶴見(0.0)-八丁畷(2.3)
鶴見(0.0)-(貨)橫濱羽澤日语横浜羽沢駅◆(8.3)-東戶塚(16.0)
高島線日语高島線(貨物線)
鶴見(0.0)-(貨)東高島日语東高島駅櫻木町(8.5)

東海旅客鐵道[编辑]

熱海-豐橋參見「東海道線 (靜岡地區)#車站列表」,豐橋-米原參見「東海道線 (名古屋地區)#車站列表」。

括號內的數字為由起點站起計(本線為東京站、美濃赤坂線為大垣站)的營業距離,單位為公里。

本線
熱海-函南三島◇-沼津◆-片濱◇-東田子之浦吉原◇-富士◆-富士川新蒲原蒲原由比興津清水草薙-(貨)靜岡貨物◆-東靜岡靜岡安倍川用宗燒津西燒津藤枝六合島田◇-金谷菊川掛川愛野袋井磐田◇-豐田町天龍川濱松-(貨)西濱松◆-高塚舞阪辯天島新居町鷲津新所原二川豐橋■-西小坂井愛知御津三河大塚三河三谷蒲郡三河鹽津三根幸田相見岡崎西岡崎安城三河安城東刈谷野田新町刈谷逢妻大府共和南大高大高笠寺熱田金山尾頭橋名古屋◇-枇杷島五條川信號場日语五条川信号場清洲◇-稻澤◆-尾張一宮木曾川岐阜西岐阜-(貨)岐阜貨物總站◆-穗積◇-大垣南荒尾信號場日语南荒尾信号場垂井關原柏原近江長岡◇-醒井米原
美濃赤坂線日语美濃赤坂線
大垣-南荒尾信號場-荒尾美濃赤坂

西日本旅客鐵道[编辑]

詳細參見各愛稱路線條目(米原-京都為琵琶湖線,京都-大阪為JR京都線,大阪-神戶為JR神戶線),與下述各支線條目。

括號內為起點站(本線為東京站)起計的營業距離,單位為公里。

本線
米原◇-米原操車場彥根南彥根河瀨稻枝能登川安土近江八幡篠原野洲守山◇-栗東草津◇-南草津瀨田石山◇-膳所◇-大津山科京都-(貨)京都貨物日语京都貨物駅◆-西大路桂川向日町日语向日町駅◇-長岡京日语長岡京駅山崎日语山崎駅 (京都府)島本日语島本駅高槻日语高槻駅攝津富田日语摂津富田駅茨木日语茨木駅千里丘日语千里丘駅吹田信號場日语吹田信号場岸邊日语岸辺駅吹田日语吹田駅 (JR西日本)東淀川新大阪大阪塚本尼崎立花日语立花駅甲子園口西宮日语西宮駅 (JR西日本)櫻花夙川日语さくら夙川駅蘆屋甲南山手日语甲南山手駅攝津本山日语摂津本山駅住吉六甲道日语六甲道駅摩耶日语摩耶駅日语灘駅三之宮元町神戶
北方貨物線日语北方貨物線
(貨)吹田貨物總站(0.0)-宮原操車場日语宮原総合運輸所-尼崎(12.2)
梅田貨物線日语梅田貨物線
(貨)吹田貨物總站(0.0)-新大阪-(貨)梅田信號場日语梅田信号場◆-福島(10.0)

日本貨物鐵道[编辑]

名古屋港線的詳細參見路線條目。括號內為起點站起計的營業距離

名古屋港線日语名古屋港線
山王信號場日语山王信号場(0.0)-八幡信號場日语八幡信号場-(貨)名古屋港(6.2)
※山王信號場設於中央本線的軌道上。1987年-1994年JR東海曾在山王信號場-名古屋港之間設置名古屋球場正門前站日语ナゴヤ球場正門前駅
大阪終端線
(貨)吹田貨物總站(0.0)-(貨)大阪貨物總站日语大阪貨物ターミナル駅◆(8.7)

未成線[编辑]

南方貨物線日语南方貨物線
大府-笠寺-(貨)名古屋貨物總站日语名古屋貨物ターミナル駅
※後來興建了西名古屋港線,已成為預定貨物列車的繞道路線,工程凍結。

廢除路段[编辑]

括號內為起點站起計的營業距離。站名、設施名以廢除時為準。參見東海道貨物線日语東海道貨物線#廃止区間高島線日语高島線#廃止区間名古屋港線日语名古屋港線神戶臨港線日语神戸臨港線

貨物支線(1985年廢除)
汐留日语汐留駅 (国鉄)(0.0)-芝浦日语芝浦駅(2.8)
貨物支線(1984年廢除)
汐留(0.0)-東京市場日语東京市場駅(1.1)
貨物支線(1959年廢除)
東神奈川(0.0)-海神奈川日语海神奈川駅(2.0)
支線(1915年廢除)
櫻木町(0.00)-保土谷(4.02)
貨物支線(平塚支線,1924年廢除)
平塚站(0.00)-站名不詳(1.61,站名應為「平塚荷扱所」)
舊線(1934年改名御殿場線
國府津-下曽我日语下曽我駅松田日语松田駅山北日语山北駅谷峨信號場日语谷峨駅-駿河(現時:駿河小山站日语駿河小山駅)-足柄信號場御殿場富士岡信號場日语富士岡駅岩波信號場日语岩波駅裾野日语裾野駅-三島(第一代。現時:下土狩站日语下土狩駅)-沼津
※谷峨、足柄、富士岡、岩波四個信號場後來升格為車站。
貨物支線(沼津港線,1974年廢除)
沼津(0.0)-沼津港日语沼津港駅(3.0)
貨物支線(1930年廢除)
熱田(0.0)-古渡信號場日语古渡信号場(1.8)-千種(4.8)
貨物支線(西名古屋港線
名古屋(0.0)-名古屋貨物總站日语名古屋貨物ターミナル駅(3.9)-西名古屋港日语西名古屋港駅(12.6)
※2004年轉讓予名古屋臨海高速鐵道日语名古屋臨海高速鉄道
舊線(1899年廢除)
關原(0.00)-(貨)深谷日语深谷駅 (滋賀県)(7.34)-春照日语春照駅(10.60)-上阪日语上阪駅長濱(23.03)
(貨)深谷(0.00)-近江長岡(2.88)
※春照站、上阪站在廢線前已經廢除
貨物支線(1969年廢除,以前的:大津線
膳所(0.0)-濱大津(2.2)
舊線(1921年廢除)
膳所(0.0)-大谷日语大谷駅 (滋賀県)(3.06)-大塚信號所(6.12)-山科(8.53)-稻荷(13.36)-京都(16.25)
※稲荷-京都段為現時的奈良線
貨物支線(1984年廢除)
梅小路(0.0)-京都市場日语京都市場駅(2.8)
支線(1877年廢除,安治川支線)
大阪(0.00)-安治川日语安治川駅(2.82)
貨物支線(1980年廢除)
尼崎(0.0)-尼崎市場日语尼崎市場駅(1.5)
貨物支線(2016年廢除[17]、山陰連絡線)
京都貨物(0.0)-丹波口(3.3)

廢站[编辑]

#廢除路段車站除外。參見東海道貨物線日语東海道貨物線#廃駅高島線日语高島線#廃止区間名古屋港線日语名古屋港線神戶臨港線日语神戸臨港線

  • 吳服橋日语呉服橋駅:1914年廢除,東京站北方(-0.3km附近)
  • 神奈川日语神奈川駅 (国鉄):1928年廢除,東神奈川-橫濱之間(28.2km附近)
  • 平沼日语平沼駅 (国鉄):1915年廢除,橫濱站南方(29.5km附近)
  • 興津川:1890年廢除,由比-興津之間
  • 清見寺臨時乘降場:1907年廢除,興津-清水之間
  • (臨)袖師日语袖師駅:1971年廢除,興津-清水之間(166.7km)
  • (貨)笹島日语笹島駅:1986年廢除,被視作名古屋站同一位置(366.0km)
  • 新垂井日语新垂井駅:1986年廢除,大垣-關原之間(下行專用線,大垣站起計8.1km)
  • 大宮通臨時停車場:1877年廢除,梅小路站附近
  • 戎臨時乘降場:1915年廢除,西宮-蘆屋之間(574.5km附近)
  • 岡本臨時乘降場:1915年廢除,攝津本山站、甲南山手站附近(第一代、第二代578.2km附近,第三代576.6km附近)
  • (貨)東灘:1972年廢除,現時為東灘信號場日语東灘信号場(583.7km)

廢止信號場[编辑]

#廢除路段的信號場除外。

  • 伊皿子信號所:田町-品川之間,電車線上(約6.0km)
  • 芝臨時信號場:與伊皿子信號所同一地點
  • 子安信號所:鶴見-新子安之間(約24.6km)
  • 權現信號所:保土谷-東戶塚之間(約34.2km)
  • 川上信號所:東戶塚-戶塚之間(約37.0km)
  • 久保信號所:戶塚-大船之間(約43.6km)
  • 馬入川臨時信號場:茅崎-平塚之間(約61.6km)
  • 來宮信號場:熱海-函南之間(105.8km。併入來宮站日语来宮駅
  • 沼川臨時信號場:吉原-富士之間(約142.3km)
  • 富士川信號所:富士-富士川之間(約148.1km)
  • 洞隧道臨時信號所:由比-興津之間(第一代約161.9km,第二代約161.6km)
  • 洞臨時信號場:由比-興津之間(162.6km)
  • 石部臨時信號所:用宗-燒津之間(約190.0km)
  • 磯濱臨時信號所:用宗-燒津之間(約191.1km)
  • 瀨戶川臨時信號所:用宗-燒津之間(約192.0km)
  • 青島信號所:六合-島田之間
  • 友田信號場:金谷-菊川之間(217.7km)
  • 梅橋信號所:掛川-袋井之間(約233.6km)
  • 原谷野川臨時信號所:袋井-磐田之間(約239.3km)
  • 太田川臨時信號所:袋井-磐田之間(約241.6km)
  • 天龍橋信號所:豐田町-天龍川之間(約249.8km)
  • 白須賀信號所:鷲津-新所原之間(約281.6km)
  • 大塚信號所:三河大塚附近(約305.6km)
  • 深溝信號所:三河鹽津-三根之間(約314.7km)
  • 野田信號場:東刈谷附近(約338.1km)
  • 露橋臨時信號場:尾頭橋-名古屋之間(363.6km)
  • 榮生臨時信號場:名古屋-枇杷島之間(368.2km)
  • 清洲信號所:枇杷島-清洲之間(約373.2km)
  • 木曾橋臨時信號所:木曾川-岐阜之間(約391.7km)
  • 長良川臨時信號所:西岐阜-穗積之間(約401.1km)
  • 寺倉信號場:醒井-米原之間(約443.0km)
  • 高宮川臨時信號所:南彥根-河瀨之間(約455.7km)
  • 野洲川信號所:野洲-守山之間(約486.2km)
  • 狼川信號場:南草津-瀨田之間(約495.1km)
  • 瀬田川臨時信號場:瀨田-石山之間(約497.6km)
  • 東山臨時信號場:山科-京都之間 (512.0km)
  • 桂川信號所:西大路-向日町之間(約517.9km)
  • 吉祥院信號所:西大路-向日町之間(約518.1km)
  • 神足信號所:向日町-長岡京之間(約523.4km)
  • 櫻井臨時信號場:山崎-高槻之間 (529.6km)
  • 梶原信號所:山崎-高槻之間(約531.9km)
  • 富田信號所:攝津富田附近(約538.1km)
  • 茨木川臨時信號所:攝津富田-茨木之間(約540.2km)
  • 坪井信號所:千里丘-吹田之間(約544.9km)
  • 吹田信號場日语吹田信号場:千里丘-岸邊之間(546.3km)
    • 吹田操車場廢止後的跡地設置,吹田貨物總站開業後併入同站構內[脚注 6]
  • 千里信號場:吹田-東淀川之間(549.2km)
    • 片町線貨物支線(吹田-放出日语放出駅之間)的分岐點。
  • 西吹田臨時信號場:吹田-東淀川之間(550.2km)
  • 高畑臨時信號所:吹田-大阪之間
  • 宮原信號場:東淀川-新大阪之間(552.3km)
    • 北方貨物線與本線的分岐點。
  • 山口信號所:東淀川-新大阪之間(約552.4km)
  • 上淀川臨時信號場:新大阪-大阪之間(554.7km)
  • 野里信號場:塚本-尼崎之間(約560.1km)
  • 歌島信號場:塚本-尼崎之間(第一代約561.2km,第二代560.6km)
    • 北方貨物線與本線的合流地點。與塚本站統合而廢除。
  • 水野信號所:立花-甲子園口之間(約567.7km)
  • 武庫川臨時信號所:立花-甲子園口之間(約568.5km)
  • 蘆屋臨時信號所:蘆屋-甲南山手之間(約576.3km)

註釋[编辑]

  1. ^ 正式被視為大崎站內處理,大崎站的所屬路線只限山手線,月台位於西大井站北限

參考[编辑]

  1. ^ 若包括JR貨物作為第2種鐵道事業,入江信號場-舊新興2.7公里則為11.2公里
  2. ^ 旅客鉄道会社はこの区間を営業キロ合計に含めていないが、JR貨物が第2種鉄道事業の営業キロを設定している(あるいはしていた)。
  3. ^ 会社要覧 JR東日本ア・ラ・カルトPDF - 東日本旅客鉄道
  4. ^ 4.0 4.1 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年 ISBN 978-4533029806
  5. ^ Suica>利用可能エリア>首都圏エリア. 東日本旅客鉄道. [2012-06-16]. 
  6. ^ 鉄道ご利用エリア|TOICA. 東海旅客鉄道. [2012-06-15]. 
  7. ^ ご利用可能エリア 近畿圏エリア|ICOCA:JRおでかけネット. 西日本旅客鉄道. [2012-07-21]. 
  8. ^ 引用错误:没有为名为jreast2001的参考文献提供内容
  9. ^ 電気車研究会『平成二十六年度 鉄道要覧』 p.38
  10. ^ 10.0 10.1 http://www.jrfreight.co.jp/common/pdf/news/20130313-02.pdf 吹田貨物ターミナル駅開業ならびに百済貨物ターミナル駅リニューアル開業について] - 日本貨物鉄道プレスリリース、2013年3月13日付、2013年3月17日閲覧。PDF
  11. ^ 電気車研究会『平成二十六年度 鉄道要覧』 p.59
  12. ^ 12.0 12.1 台風第18号による大雨等による被害状況等について(第4報) (2014/10/07 7:00現在) PDF - 国土交通省
  13. ^ 東海道本線富士〜由比間の運転再開…バス代行は蒲原~興津間で実施へ - レスポンス、2014年10月10日
  14. ^ 東海道本線被災に伴う今後の運転計画について - 東海旅客鉄道、2014年10月10日
  15. ^ 東海道本線 由比駅〜興津駅間の運転再開について - 東海旅客鉄道、2014年10月14日
  16. ^ 2015年3月ダイヤ改正について (PDF) (新闻稿). 東日本旅客鐵道. 2014-12-19 [2015-03-20]. 
  17. ^ 17.0 17.1 嵯峨野線 京都〜丹波口駅間新駅設置に関する事業基本計画の変更認可申請ならびに東海道線(梅小路〜丹波口間)の廃止届出書の提出について. 西日本旅客鐵道. 2015-02-27 [2015-03-01]. 
  18. ^ 引用错误:没有为名为jrw20151218的参考文献提供内容
  19. ^ 引用错误:没有为名为tt_freight的参考文献提供内容

相關條目[编辑]


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