本页使用了标题或全文手工转换

東京站

维基百科,自由的百科全书
跳转至: 导航搜索
Confusion grey.svg
提示:本条目的主题不是東京城站
東京站
東京站丸之內側站房夜景(2012年10月)
東京站丸之內側站房夜景
(2012年10月)
東京 – とうきょう – Tōkyō
所在地

東京都千代田區丸之內一丁目

東京站在東京都區部的位置
東京站
所屬公司 東日本旅客鐵道
東海旅客鐵道
東京地下鐵
月台配置 15面30線
東京站日景(2012年9月30日)
東京站夜景(2012年10月4日)
復舊工程前的東京站丸之內側站房(中央口)

東京站(日语:東京駅東京驛とうきょうえきとうきやうえき Tōkyō eki */?)位於日本東京都千代田區丸之內一丁目,為東日本旅客鐵道(JR東日本)、東海旅客鐵道(JR東海)、東京地下鐵鐵路車站。不但是日本多條鐵道路線的起點站,也是東京主要的轉運車站之一。

概要[编辑]

東京站被譽為東京的「表玄關」[a],具有首都中央車站的地位,不但是日本全國新幹線路網(九州新幹線除外)最重要的列車始發站,同時也是東海道本線中央本線東北本線等日本主要在來線(傳統鐵路)幹線的起點站,可不轉乘直達32都道府縣[1],1日發出約3000班車次,是日本最具代表性的鐵路總站之一。站區總面積相當於3.6個東京巨蛋,站內的月台數量為日本第一,包含在來線9座18線(地上5座10線、地下4座8線)、新幹線5座10線、以及地下鐵1座2線。目前擁有丸之內八重洲日本橋等3處出入口,身為最早使用的丸之內側站房是由明治時代建築家辰野金吾設計的仿西式造建築,完工於1914年,2003年獲日本政府登錄為重要文化財。東京站也是關東車站百選入選站之一。

为纪念东京车站开业100周年, Tokyo Station City 运营协议会2014年与动画制作公司 A-1 Pictures 合作推出纪念动画短片《时季轮转~TOKYO STATION~》.

行經路線[编辑]

東京站與周邊各站位置圖
東京站周邊JR在來線線路名稱與運行系統

(東京站為路線端點站者以粗體字標示)

本站可搭乘JR新幹線與在來線各線(後述)、東京地下鐵丸之內線。丸之內線車站編號為「M 17」。另外,本站JR線與東京地下鐵大手町站之間僅東西線可進行連絡運輸日语連絡運輸[2]

JR的正式路線名稱分別為新幹線的東海道新幹線東北新幹線2路線,在來線的東海道本線東北本線總武本線京葉線4路線。東海道本線是本站在來線的所屬線[3]。管轄公司方面,東海道新幹線由JR東海管理,東北新幹線等其他路線由JR東日本管理。所有路線皆以本站為起點,站內亦設有0公里里程標。

旅客資訊使用的是後述的運行系統名稱。旅客資訊上的「東北(本)線」意指中長距離列車,過去因在上野站發車,本站並不使用。現在上野東京線通車後,多使用在東海道新幹線車內廣播的轉乘資訊中。而中央本線過去雖以本站為正式起點,但為了解除本站~神田間與東北本線之間的雙重戶籍區間,在成立JR後將中央本線起點改為神田站。但現在站內依然有0公里里程標。

JR東日本新幹線月台的運行系統如下。

在來線可分為多種運行系統。除了京葉線與武藏野線使用同一線路,其他系統皆有專用線路。

另外,中央新幹線東京側起點非東京站,而是品川站

JR將本站視為「中央車站」,從其前身日本國有鐵道(國鐵)時代起,列車行進方向的「上行、下行」就是以本站為基準點。而作為「中央車站」的本站也是東京都區內東京山手線內各站計算JR線長距離乘車券車費的里程數基準站(前者:201km以上,後者:101~200km)。

中央車站地位[编辑]

1889年,國鐵東海道本線新橋~神戶全線通車,私鐵日本鐵道也以上野為始發站建設往青森的線路。隨後,政府訂立東京都市計畫建造連結新橋與上野的高架鐵道。1896年第9回帝國議會決議在新線中途建設中央停車場。建設計畫因受到日清戰爭日露戰爭影響,直到戰爭結束後的1908年才全面動工。1914年12月18日完工,同時命名為「東京站」。

建設當時的東京站[编辑]

本站位置不在江戶時代起就發展成繁華街京橋側,而是選擇在建設當時尚未開發的丸之內側。位於皇居正面的丸之內口中央有皇室專用貴賓出入口。

車站站房由辰野金吾葛西萬司日语葛西萬司設計,是座使用深谷市生產的鋼筋磚造3層西式建築,總建坪9,545平方公尺,長330公尺。南北各自有圓頂形屋頂,當時將丸之內南口作為乘車口,丸之內北口作為下車口。中央玄關為皇室專用,與東西一般出入口之間各有一個出入口以搬運行李。

未來計畫[编辑]

筑波快線延伸、都市部臨海地下鐵構想
首都圈新都市鐵道筑波快線計畫以大深度地下興建方式從秋葉原站延伸至東京站。該線預定在丸之內仲通日语丸の内仲通り下方設站[4]。1985年運輸省運輸政策審議會日语運輸政策審議会運輸政策審議會答申第7號日语運輸政策審議会答申第7号曾提出以本站為起點,但因盈利問題改從秋葉原站始發。
2016年國土交通省交通政策審議會日语交通政策審議会東京圈今後都市鐵道計畫日语東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」提出與中央區推動的「都心部·臨海地域地下鐵構想日语都心部・臨海地域地下鉄構想」一同整備與相互直通運轉。
都心直結線(新東京站)
京成押上線押上站經由本站連通京急本線泉岳寺站都心直結線日语都心直結線,往成田機場可縮短至30分鐘左右,往羽田機場可縮短至20分鐘左右。此構想線也將行駛京急與京成的通勤電車。設站地點將與筑波快線一樣位於丸之內仲通下方[5],也有與筑波快線一同整備的計畫。
京葉線延伸中央線方向
2000年運輸政策審議會答申第18號日语運輸政策審議会答申第18号,提出京葉線以大深度地下興建方式經新宿站延伸至三鷹站與中央線直通運轉。
東京單軌電車延伸
止於濱松町站東京單軌電車計畫延伸至東京站。完成後,前往羽田機場國際線大樓站日语羽田空港国際線ビル駅僅需18分、羽田機場第1大樓站日语羽田空港第1ビル駅僅需23分[6]。但由於母公司JR東日本發表與此競爭的羽田機場新線日语羽田空港アクセス線計畫,因此未被列入「東京圈今後都市鐵道計畫日语東京圏における今後の都市鉄道のあり方について」。

歷史[编辑]

首段路線於1872年通車而成為日本首條鐵路,之後於1889年全線通車的官設鐵道東海道本線,原本以座落於現今汐留一帶的新橋停車場作為東京側端點站。另一方面,日本鐵道(私營鐵路;1906年國有化)設置於上野的端點站,也在1883年隨著通往東北地方的本線通車而啟用。為了實現以鐵路直結新橋與上野的構想,在1889年定案的「東京市區改正計畫」中,即規劃新建直結兩地的高架鐵道線。1896年,帝國議會通過在新線中段興建「中央停車場」的方案。

後來受到日俄戰爭影響,高架新線與中央停車場的實際建設作業被迫中斷。前者於1908年恢復興建;後者則由辰野金吾、 葛西萬司於1906年12月開始著手設計(丸之內側)站房,並於1908年3月動工。1910年9月,高架新線通車至中央停車場建地附近時,曾經設置「吳 服橋臨時站」(東京站啟用後即廢止)。1914年12月14日,車站興建工程全部完成;12月20日正式啟用。當時設有電車用月台(電車線,短距離電車 用)、汽車(列車線,非電化中長距離列車用)用月台各2座,9線主要軌道,以及客車調車場和蒸氣機車庫。原本因為站房位置被設定為正對著宮城(皇居舊稱)而得名的中央停車場,也在啟用前不久改名為「東京站」(東京驛)。

東京站啟用之初,於東京站乘車、下車的旅客數量平均一天僅約9,500人次(1914年),站區周圍的其他交通設施(像是當時作為都市運輸主力之一的路面電車)也尚未設置完備。不過,隨著中央線東北本線的服務範圍延伸至東京站,以及京濱線(後來的京濱東北線)、山手線區間營運型態的確立,利用東京站的旅客數量快速增加;原本人煙稀少的丸之內,也逐漸成為辦公大樓雲集的繁榮商圈

戰 後,日本經濟的高度發展,使得人流與物流更加頻繁。1960年代以降,新幹線的開通與列車直達,以及區域性在來線的延伸、相互直通與新建,擴張了東京站的 列車服務區域範圍。為了因應車站設施擴增與列車班次增加的需求,東京站在空間使用上也朝向地下化、再高架化等「立體化」方式發展;此外也不斷進行站內結 構、設施的改良或調整。

年表[编辑]

  • 1914年12月20日:東京站正式啟用;京濱線電車(東海道本線電車線)開始運行。
  • 1915年11月28日:東京車站飯店開業。
  • 1919年3月1日:中央線電車延伸行駛至東京站(此時山手線營運區間與中央線連接)。
  • 1925年11月1日:東北本線電車線延伸行駛至東京站;山手線電車開始以環狀方式運行。
  • 1929年12月16日:八重洲口開設。
  • 1945年5月25日:東京站於美軍空襲時遭受轟炸,多處燒燬、損毀。
當天夜間(約22:45左右)多架B-29轟炸機對東京發動大規模轟炸時,落下的燒夷彈擊中東京站站區,並造成大火蔓燒。結果丸之內側站房三樓整層與南、北兩側的圓頂形狀屋頂都被燒燬,站房其他部分也受到程度不等的毀損;火勢隨後亦波及至月台,燒燬部分設施。
  • 1946年3月10日:丸之內側站房修復工程開始進行。
  • 1947年3月15日:丸之內側站房修復工程完成。
站房三樓殘餘部分完全拆除,並改建為三角狀屋頂;南、北兩側已被燒燬的圓頂狀大型屋頂,皆被改建為八角狀屋頂。值得一提的是:由於戰後物資缺乏,重建而成的屋頂所使用的材質,其實是取自戰鬥機廢棄後的剩餘零件。當初對於重建後屋頂的評估是「四、五年內都能保持堪用的良好狀態」。
  • 1948年6月20日:廢除站內單向通行(進站上車動線與下車出站動線完全分離)規定。
自 從啟用以來,丸之內側站房在出入口配置上,都是固定以南口(舊稱「乘車口」)作為所有乘客進站上車的入口;北口(舊稱「降車口」)為汽車(非電化列車)乘 客下車出站的出口;中央口為皇室與貴賓專用出入口,旁邊設有電車乘客下車出站的出口。各自連接月台與一般乘客用出入口的三條單一通路,也因此而有單向通行 的限制。但隨著乘客數量快速增加,此種設計過於忽略實用性的問題也跟著被突顯。
  • 1948年11月16日:八重洲側站房啟用。
  • 1949年4月29日:八重洲側站房發生火災,最後燒燬。
  • 1952年10月14日:八重洲側車站大樓(鐵道會館)動工興建。
  • 1953年7月1日:首條位於付費區外的站內通路—丸之內北口與八重洲北口間的北自由通路啟用。
  • 1954年10月14日:八重洲側車站大樓啟用,大丸百貨進駐。當時地上部分為六層樓。
  • 1956年7月20日:營團地下鐵(今 東京地下鐵)丸之內線東京站啟用。
  • 1956年11月19日:東海道本線列車線全線電氣化;電車線─山手線電車、京濱東北線電車分離運行(原本共用軌道)。
  • 1964年10月1日:東海道新幹線通車,新幹線東京站啟用。
東海道新幹線通車後初期,原本使用2座月台與3線軌道。後來由於東海道本線的長途列車班次因新幹線通車而大幅減少,於是將原本供在來線使用的第16線軌道拆除,重新鋪設新幹線軌道(1967年3月16日完成)。
  • 1968年6月30日:八重洲側車站大樓地上部分增建為十二層樓。
  • 1969年11月24日:「銀之鈴」首次吊掛於八重洲中央口大廳。
  • 1972年7月15日:東京地下站(總武線地下車站;總武地下月台)啟用,總武線快速列車延伸行駛至東京站。
  • 1980年10月1日:橫須賀線列車改於東京地下站停靠、發車,並與總武快速線相互直通運行。
  • 1987年4月1日:隨者國鐵分割民營化,東京站內原屬國鐵的路線當中,除了東海道新幹線劃歸JR東海外,其他皆劃歸JR東日本管理。JR東海與JR東日本皆各自指派一名站長任職於東京站。
  • 1987年4月23日:「東京站週邊再開發聯絡會議」啟動;拆除丸之內側站房、改建為高層車站大樓的計畫首度浮現。
  • 1988年4月1日:東京車站畫廊開設。
  • 1988年4月27日:國土廳(今 國土交通省)作出丸之內側站房「原地保存」的結論。
  • 1990年3月10日:京葉線通車,京葉線地下車站(京葉地下月台)啟用。
  • 1991年3月19日:「成田特快」列車開始運行。
  • 1991年6月20日:東北上越新幹線列車延伸行駛至東京站,當時月台使用1面2線。
  • 1992年7月1日:山形新幹線」號列車開始運行於東京站~山形站間(1999年12月延伸行駛至新庄站)。
  • 1995年7月2日:「再高架化」後的中央線軌道與月台啟用。
由 於長野新幹線通車後,列車將直通至東京站,因此必須改建在來線的1座月台與2線軌道,供新幹線使用。在來線各路線所使用的月台與軌道皆往西(丸之內側站房 方向)遞移的結果,原本使用最西邊月台與軌道的中央線將無地可用,於是決定在原有高架軌道與月台區上「再高架化」。為了避免對緊鄰再高架化軌道與月台的丸 之內側站房造成景觀上衝擊,再高架化軌道與月台外緣的擋風板與月台頂棚都經過特別設計,高度上也盡量避免高於丸之內側站房。
  • 1997年3月22日:秋田新幹線小町」號列車開始運行於東京站~秋田站間。
  • 1997年10月1日:長野新幹線通車,「淺間」號列車開始運行於東京站~長野站間。
  • 1997年10月14日:東京站(JR東日本部分)在第一次「關東百選車站」活動中列居首位。
  • 2003年4月18日:丸之內側站房經文部科學省指定為「重要文化財」。
  • 2007年
    • 5月30日:丸之內側站房復舊計畫正式動工。
    • 10月30日:八重洲側車站大樓停止使用,開始拆除改建。
  • 2012年
    • 8月22日:因戰火而燒毀的丸之內側站房南北圓頂時鐘,於日本時間下午2時重新啟用。
    • 10月1日:丸之內側站房復舊完成,正式對外開放。
    • 10月3日:東京車站飯店重新開業。
  • 2015年
    • 2月12日:與同為百年車站的臺灣新竹車站締結姐妹車站[7]
    • 3月14日:上野東京線啟用,東北本線的中距離列車重新行駛至東京站。

其他歷史事件[编辑]

  • 1921年11月4日:原敬首相於丸之內南口遭人暗殺
  • 1930年11月14日:濱口雄幸首相於第四月台(今 第10線軌道側月台附近)遭人狙擊
  • 1945年9月15日:占領軍鐵路運輸總部(RTO)於丸之內南口設立臨時事務處。
  • 1952年4月1日:RTO廢止,臨時事務處結束運作。

車站結構[编辑]

東京站的地上主體建築,大致分為站區西側的丸之內側站房(丸之內口),與站區東側的八重洲側站房(八重洲口),JR的高架軌道與月台區即位於兩座主體建築間的廣大腹地,約略呈南北向並排分布。高架軌道與月台區之下,則有位於一樓的三條東西向通路—北通路、中央通路與南通路,於付費區內連結丸之內側站房、八重洲側車站大樓與各高架月台;另外,北通路北側也有位於付費區外,單純供民眾通行於兩座主體建築間的北自由通路。出入口部分,丸之內口與八重洲口又各自分為北口、中央口與南口三個出入口;另外還有位於站區東北側,設有乘客進出新幹線月台專用驗票閘門日本橋口。

丸之內側站房為文藝復興式「赤煉瓦」紅磚造建築,除了南、北兩側加上八角狀屋頂,以及中央部份加上三角梯形屋頂為三層樓高外,其餘部份皆為兩層樓高(原本整座站房皆為「完整的」三層樓高,但在第二次世界大戰末期遭轟炸毀損後修建為今貌,詳見「再開發事業」段落)。八重洲側車站大樓則為地上十二層、地下兩層的高樓建築。

而地下部分主要包括位於丸之內側站房前方(西側)廣場地下第四、五層,呈東北—西南向的JR總武線、橫須賀線車站(第四層為穿堂層,第五層為月台層),以及位於地下第二層,呈南北向的東京地下鐵丸之內線車站;另外還有位於主要站區南邊較遠處,鍛冶橋通(接近有樂町)地下第三、四層,呈東西向的JR京葉線車站(第三層為穿堂層,第四層為月台層)。

三處地下車站間皆透過位於地下第一層的自由通路,於付費區外相互連結,該自由通路亦與位於一樓北自由通路底下,連結丸之內側地下車站、八重洲側車站大樓地下一樓的北地下自由通路(同樣位於付費區外),以及大手町一帶的地下通路連通;同樓層的JR總武線、橫須賀線車站付費區內,也有位於一樓中央通路底下,連結兩側地下付費區的中央地下通路。八重洲側車站大樓地下一樓付費區外,也與位於車站大樓前方(東側)廣場地下第一層的八重洲地下街相連通。

此外,在高架軌道與月台區之下的一樓付費區內,較接近八重洲側車站大樓的新幹線南轉乘口驗票閘門南側,也有同樣位於付費區內,長度約500公尺的八重洲(地下)連絡通路,連結主要站區與JR京葉線車站;該連絡通路還設有一條電動步道,通路兩端也都設有電梯電扶梯

JR東日本[编辑]

JR東日本 東京站
22、23號月台(2009年7月)
22、23號月台(2009年7月)
東京 – とうきょう – Tokyo
所在地 東京都千代田區丸之内一丁目9-1
35°40′52″N 139°46′0″E / 35.68111°N 139.76667°E / 35.68111; 139.76667 (JR 東京站)坐标35°40′52″N 139°46′0″E / 35.68111°N 139.76667°E / 35.68111; 139.76667 (JR 東京站)
停站路線數 13(5*)
所屬公司 東日本旅客鐵道(JR東日本)
電報略號 トウ
車站结构 高架車站地下車站
月台配置 2面4線(新幹線)
5面10線(在來線、高架)
2面4線(在來線、總武線地下)
2面4線(在來線、京葉線地下)
乘客人數
統計年度
平均每日434,633[8]人次(不含下車乘客)
2015年
啟用年月日 1914年(大正3年)12月20日
停站路線 13(5*)條
所屬路線 ■東北新幹線**
山形新幹線**
秋田新幹線**
■上越新幹線**
■■北陸新幹線途經長野)**
■北海道新幹線**
距離 0.0公里(起點站:東京)
(3.6公里)上野
所屬路線 東海道線**
宇都宮線·高崎線
常磐線
上野東京線
距離 0.0公里(起點站:東京)
上野(3.6公里)
(1.9公里)新橋
所屬路線 中央線(快速)**
距離 0.0公里(起點站:東京)
(1.3公里)神田
所屬路線 京濱東北線**
山手線
距離 30.3公里(起點站:大宮
0.0公里(起點站:東京)
神田(1.3公里)
(0.8公里)有樂町
所屬路線 總武線(快速)**、橫須賀線**
距離 0.0公里(起點站:東京)
新日本橋(1.3公里)
(1.9公里)新橋
所屬路線 京葉線(包括直通運行至武藏野線
距離 0.0公里(起點站:東京)
(1.2公里)八丁堀
備註 設有綠色窗口
[山][区]東京山手線內東京都區內車站
*:書本上所表示的路線數目
**正式之路線名稱
-新幹線為東北新幹線
-有樂町、新橋方向為東海道本線
-神田方向為東北本線
-新日本橋方向為總武本線
總武線(快速)及橫須賀線間互相直通運行

JR東日本站區共設9座18線月台,是JR各公司車站中月台數目最多的車站。

各路線線路與月台皆為南北方向,僅地下京葉線月台為東西方向。出入口分為西側的丸之內口、東側的八重洲口、東北側的日本橋口、南側的京葉地下出口。

連通東西站房的付費區內通道分為北、中央、南共三條通道,分別對應丸之內側、八重洲側的地上3處剪票口。丸之內側地下與八重洲中央口亦有剪票口,丸之內側通往東京地下鐵丸之內線與丸之內大廈新丸之內大廈方向,八重洲側通往八重洲地下街方向。

除此之外,新幹線還有日本橋等剪票口。另外,鄰接北口通道的自由通道(1樓、地下1樓)也可連通東西站房。南口亦有另條通路連接東西兩站房。

新幹線轉乘口(中央、南。附轉乘窗口、精算所業務)、丸之內地下北口、京葉地下丸之內口、日本橋口業務已委託給JR東日本車站服務日语JR東日本ステーションサービス管理。

在來線空間十分寬廣。1樓有豐富的付費區內商業設施。多年以來,地下1樓設置許多投幣式置物櫃而缺乏商業設施,但在2007年10月25日JR東日本商業設施「GRANSTA」(グランスタ)開幕後人潮爆增。知名會面地點「銀之鈴」也進行更新,並新設電扶梯連接1樓與地下1樓。

相對地,新幹線空間就不夠寬裕,僅有月台上有商業設施。

方向指示看板在以前是使用綠底配上各在來線路線色表示「月台編號、路線名、方向」,自2005年12月10日改點起,僅使用月台編號表示20~23號月台,同時剪票口、月台的資訊顯示器全面改用全彩LED(部分LCD)顯示「列車名、發車時刻、目的地、下班列車、停靠站與現在時刻」[※ 3]

車站大廳多由JR東日本管轄,店鋪與餐廳等可使用Suica以及互通的交通系IC卡。

月台配置[编辑]

在來線地上月台(1~10號月台
島式5面10線高架月台,從丸之內側起為1號月台。中央線的1、2號月台在3、4號月台上方,相當於三樓。2號月台下方為3號月台。該月台與一樓穿堂間,除了月台兩端的樓梯外,皆以長型電扶梯連結。9、10號月台的電梯可至地下1樓。南側雖有電梯,但不開放一般人使用。
5、6號月台可見保留開業當時樣貌的支柱。2014年度進行整修,更換開業時保留至今的14根支柱與屋頂[9]
山手線月台階梯附近在2006年底設置方向資訊看板與出口、轉乘資訊看板。
1、2號月台的發車標與路線圖(停車站資訊)一體化。
1・2號月台設有售票機銷售中央Liner、青梅Liner的Liner券與特急「」號、特急「甲斐路日语かいじ (列車)」號的自由席特急券,7~10號月台則設有售票機銷售Suica綠色車廂券與特急「踊子日语踊り子 (列車)」號自由席特急券(僅9、10號月台),9、10號月台另設有銷售湘南Liner普通車Liner券的自動售票機。此Liner券自動售票機與品川站等同樣投入500日圓以上現金就可自動印票。發車前1分鐘停止販售。Liner券售票機不可使用Suica等交通系IC卡。
發車音樂方面,1號月台為《JR-SH1》,2號月台為《JR-SH2-1》,3、6號月台為《JR-SH5》,4、5號月台為《JR-SH3-1》,9、10號月台為《ドリームパーク》。7、8號月台使用發車鈴。3~6號月台的發車音樂在每次播放時重複4次旋律,是東京站所獨有。
新幹線月台(20~23號月台
島式2面4線高架月台。20號月台位於10號月台東側。最初,東北、上越新幹線延伸至本站時,僅停靠現在的22、23號月台(當時為12、13號月台),部分定期列車與臨時列車在上野站發車。但在1997年北陸新幹線高崎長野通車後,1、2號月台在3~10號月台上的丸之內側「再高架化」,當時的9、10號月台(東海道線)重編為20、21號月台,成為現在的2面4線構造,供定期列車全列車與大半臨時列車停靠本站。1日超過300班列車停靠此2座島式月台。
各月台8號車附近有電梯通往中央剪票口。另外月台中央還設有貨梯。
關於月台編號,10號月台旁跳到20~23號月台,是由於東海道新幹線(14~19號月台)是由JR東海管轄,難以重新編號所造成[10]
能直接進入新幹線站區的剪票口只有八重洲北側的日本橋口剪票口。
如前述,發車標於2005年進行更新,同時剪票口前設置液晶顯示器展示編組資訊。乘車資訊顯示器已改為薄型顯示器。
總武地下月台(總武地下1~4號月台)(35°40′54″N 139°45′56″E / 35.68167°N 139.76556°E / 35.68167; 139.76556 (JR 東京站 總武地下月台)
位於地下5樓的島式2面4線地下月台。從中央通路往丸之內側下樓即可抵達,轉乘東京地下鐵丸之內線較近,要站內轉乘京葉線則距離較遠。此月台與京葉地下月台不與地上、高架月台一同編號。月台上有電梯與電扶梯通往付費區。
各月台設有Suica綠色車廂券自動售票機。
月台所在的安全設備在2004年2月29日由ATC-5型更新為ATS-P
此月台在構造上有#地下水上昇問題
發車音樂分別為1、2號月台的《JR-SH2》,3、4號月台的《JR-SH5》。
京葉地下月台(京葉地下1~4號月台)(35°40′39″N 139°45′55″E / 35.67750°N 139.76528°E / 35.67750; 139.76528 (JR 東京站 京葉地下月台)
位於地下4樓的島式2面4線の地下月台。位於新幹線八重洲南轉乘口往南約500公尺處、鍛冶橋通日语鍛冶橋通り地下,是東京站中唯一的東西向月台。地下3樓是總武地下通道,橫須賀線盾構隧道穿越都道402號下方。1、2號月台與3、4號月台各有一座電梯。
京葉線所使用的這兩座月台,原本是為了供成田新幹線(建設計畫已於1987年隨著日本國有鐵道分割、民營化而失效)使用才興建的,為了將來延伸新宿而選擇距離其他月台較遠的南側。但由於成田新幹線在沿線居民的反對之下宣告失敗,於是將現行月台等地下部分轉由京葉線使用[11]
由於距離其他月台較遠,八重洲口側設有自動步道。
全月台的發車音樂皆為《Verde Rayo V2》。

高架、地上、地下月台合計達11面22線,是JR東日本最多月台數的車站。

JR東京站月台
月台 路線 方向 目的地
在來線 地面月台
1、2 中央線 下行 御茶之水新宿立川方向
特急「(超級)梓」「甲斐路日语かいじ (列車)
3 京濱東北線 北行 上野大宮方向
4 山手線 內環 上野、池袋方向
5 外環 品川澀谷方向
6 京濱東北線 南行 蒲田關內方向
7、8 上野東京線
宇都宮、高崎、常磐線)
下行(北行) 上野、大宮、宇都宮高崎水戶方向
常磐線特急「常陸」、「常盤」日语ひたち (列車)
9、10 東海道線
上野東京線)
下行(南行) 品川、橫濱小田原熱海伊東方向(部分於此站7、8號月台開出)
特急「舞孃」、「Super View舞孃日语踊り子 (列車)
寢台特急「日出出雲日出瀨戶日语瀬戸 (列車)」於9號月台開出
JR東日本 新幹線月台
20-23 ■ 東北、山形、秋田、北海道新幹線 下行 仙台盛岡新青森山形新庄秋田新函館北斗方向
■ 上越、北陸(途經長野)新幹線[12] 高崎、長岡新潟長野富山金澤方向
總武地底月台
1、2 橫須賀線 下行 橫濱、大船鎌倉逗子橫須賀久里濱方向(部分於3、4號月台開出)
特急「潮騷日语しおさい (列車)」「成田特快
3、4 總武線(快速) 錦糸町船橋津田沼千葉成田機場方向(部分於1、2號月台開出)
特急「成田機場」
京葉地底月台
1-4 京葉線、武藏野線 - 舞濱海濱幕張蘇我西船橋方向
特急「日语さざなみ (列車)」「若潮日语わかしお (列車)」於1、2號月台到發)
  • 本項的常磐線代表色為、上野東京線代表色為,實際上月台資訊僅用代表。
  • 7、8號月台發車的東海道線列車僅夜間平日2班、周六日1班。7、8號月台在標識上同時有上野東京線與東海道線,但為了避免乘客混淆,現在階梯附近的標識已用膠帶貼住「東海道線」。
  • 關於上野東京線,7號月台往宇都宮線、高崎線方向,8號月台往常磐線方向及止於上野班次,9號月台為常磐線發車往品川班次,10號月台為宇都宮、高崎線發車班次(往小田原、熱海方向,部分止於品川)是較常見的分配方式,但並不是全部列車都遵循上述分配方式,因此月台資訊上並未註明。

配線圖

JR東日本 東京站總武地下月台 鐵道配線略圖

錦糸町千葉
成田機場
蘇我 方向
JR東日本 東京站總武地下月台 鐵道配線略圖
橫濱大船
久里濱 方向
图例
参考文献:
祖田圭介、「特集 旅客ターミナル構内配線図鑑」、電気車研究会、『鉄道ピクトリアル』、第60巻1号(通巻第828号)
2010年1月号「【特集】旅客ターミナル」、 20頁、「図1-1 東京駅の配線」。


JR東海[编辑]

JR東海 東京站
東海道、山陽新幹線月台
東海道、山陽新幹線月台
東京 – とうきょう – Tokyo
(6.8公里)品川
所在地 東京都千代田區丸之内一丁目9-1
35°40′52″N 139°46′0″E / 35.68111°N 139.76667°E / 35.68111; 139.76667 (JR 東京站)
所屬公司 JR logo (central).svg東海旅客鐵道(JR東海)
所屬路線 ■ 東海道新幹線
距離 0.0公里(起點站:東京)
電報略號 トウ
車站结构 高架車站
月台配置 3面6線
乘客人數
統計年度
平均每日93,354人次(不含下車乘客)
2013年
啟用年月日 1964年(昭和39年)10月1日
備註 設有綠色窗口
[山][区]東京山手線內東京都區內車站
站長配置站(管理站)

JR東海站區月台為高架設計,採島式月台3面6線設計。14、15號月台在設計時預定連接東北、上越新幹線,因此近神田一段向丸之內側方向彎曲,但連接計畫最終沒有實現。

東海道新幹線位於JR東日本新幹線東側(八重洲側),站區的標識、廣告等都採用JR東海的樣式。

JR東海直營的綠色窗口與JR東日本不同,直接標示為「新幹線、JR全線售票處」。站內也有JR東海系列的東海KIOSK日语東海キヨスク

專用剪票口有八重洲剪票口以及與JR東日本新幹線並排的日本橋剪票口等。丸之內側可經由JR東日本在來線付費區進入。包含八重洲口在內的出口、站房皆屬JR東日本所有,呈現兩方共用的型態。部分剪票口沒有自動驗票閘門。

新幹線中央轉乘口、新幹線南轉乘口包含窗口業務在內已委託給東海新幹線維護日语新幹線メンテナンス東海執行。

站內北端可透過地下通道前往東京地下鐵東西線。

月台配置[编辑]

新幹線月台(14~19號月台
島式3面6線高架月台。14號月台在23號月台東側。14、15號月台神田側部分往丸之內方向彎曲。
該月台的彎曲形狀是計畫與東北、上越新幹線直通所設計[13]
14、15號月台在2008年9月17日起、16~19號月台在2008年12月12日起採用「希望號」2003年以前使用的車內始發終停用鈴聲作為發車音樂。這是JR東海首次使用發車音樂(313系日语JR東海313系電車搭載的車外音樂除外)。
各剪票口、月台的發車標與資訊顯示器採用全彩LED式,各月台上亦設有全彩LED式乘車位置顯示器。剪票口上方的發車資訊顯示器,分為「希望號」專用顯示器與「光號、回聲號」共用顯示器。
18、19號月台8號車乘車位置附近的月台中央有標示起點與方位的浮雕,同月台南端有十河信二浮雕與刻上座右銘「一花開天下春」的建設碑,該月台下、中央轉乘口(新幹線付費區內)的東端牆壁上有寫上「東海道新幹線 這段鐵道是結合日本國民的睿智與努力所完成」(東海道新幹線 この鉄道は日本国民の叡智と努力によって完成された)的銘版。
月台使用情況
月台 路線 目的地
14-19 ■ 東海道新幹線 名古屋新大阪方向
  • 直通山陽新幹線的「希望號」:主要停靠16號月台。但早晨常在18號月台,中午12~13點多在17號月台,傍晚時段多在19號月台。
  • 往新大阪的「希望號」:中午前主要在15號月台,下午主要在14號月台,傍晚主要在17號月台。
  • 「回聲號」:早晨主要在17號月台,白天主要在14、18號月台,傍晚主要在15、16號月台。

國鐵、JR線月台之變遷[编辑]

時期 第0月台 第1月台 回廠線 第2月台 第3月台 第4月台 第5月台 回廠線 第6月台 第7月台 回廠線 第8月台 第9月台
1914年
12月20日-
未設置 1、2號月台
電車線(山手線)
回送線 3、4號月台
電車線(京濱線)
5、6號月台
列車線
7、8號月台
列車線
未設置 未設置 未設置 未設置 未設置 未設置 未設置
1919年
3月1日-
1、2號月台
中央本線
山手線
1925年
4月26日-
1、2號月台
中央本線
3、4號月台
京濱線
山手線
5、6號月台
東海道本線到站
橫須賀線起訖
7、8號月台
東海道本線出發
1942年
9月25日-
7、8號月台
東海道本線
9、10號月台
東海道本線
11、12號月台
回送線
1953年
7月1日-
9號月台
東海道本線
10號月台
停止使用
11、12號月台
停止使用
14、15號月台
東海道本線
16號月台
回送線
1953年
9月1日-
5、6號月台
東海道本線
7、8號月台
停止使用
9號月台
使用停止
10號月台
東海道本線
11號月台
回送線
12號月台
東海道本線(湘南電車)
13號月台
橫須賀線
1953年
11月1日-
5、6號月台
停止使用
9、10號月台
東海道本線
1954年
3月30日-
3號月台
京濱東北線北行
山手線內回
4號月台
使用停止
5號月台
停止使用
6號月台
京濱東北線南行
山手線外回
1954年
4月15日-
7號月台
常磐線
8號月台
停止使用
1956年
5月4日-
5號月台
京濱東北線南行
山手線外回
6號月台
停止使用
1956年
11月19日-
3號月台
京濱東北線北行
4號月台
山手線內回
5號月台
山手線外回
6號月台
京濱東北線南行
7號月台
東海道本線
東北、高崎、常磐線
8號月台
東海道本線
1957年
7月14日-
廢止
1961年
10月1日-
7號月台
東海道本線
東北、高崎、常磐線
8號月台
東海道本線(湘南電車)
12號月台
東海道本線
13號月台
橫須賀線
1964年
10月1日-
17號月台
東海道新幹線
18、19號月台
東海道新幹線
1965年
10月(日期不明)-
廢止
1967年
3月10日-
16、17號月台
東海道新幹線
1972年
3月15日-
16、17號月台
東海道、
山陽新幹線
18、19號月台
東海道、
山陽新幹線
1973年
4月1日-
7、8號月台
東海道本線(湘南電車)
9、10號月台
橫須賀線
12、13號月台
東海道本線
廢止
1975年
7月18日-
15號月台
東海道、
山陽新幹線
1979年
12月1日-
14、15號月台
東海道、
山陽新幹線
1980年
10月1日-
7、8號月台
東海道本線
9、10號月台
東海道本線
12號月台東海道本線
13號月台
廢止
1988年
3月13日-
廢止 廢止
1991年
6月20日-
12、13號月台
東北、上越新幹線
1992年
7月1日-
12、13號月台
東北、山形、
上越新幹線
1992年
10月4日-
7號月台
東海道本線
8號月台
停止使用
1993年
7月4日-
7號月台
東海道本線
8號月台(臨時)
東海道本線
9號月台
停止使用
10號月台
東海道本線
1994年
4月10日-
9號月台(臨時)
東海道本線
10號月台
廢止
1995年
7月2日-
1、2號月台
中央本線
舊1、2號月台
停止使用
1995年
10月29日-
3號月台
京濱東北線北行
舊2號月台
停止使用
舊3號月台
停止使用
4號月台
山手線內回
1995年
11月5日-
3號月台
京濱東北線北行
4號月台
山手線內回
舊3、4號月台
停止使用
1995年
12月17日-
5號月台
山手線外回
舊4號月台
停止使用
舊5號月台
停止使用
6號月台
京濱東北線南行
1995年
12月24日-
5號月台
山手線外回
6號月台
京濱東北線南行
舊5、6號月台
停止使用
1996年
6月23日-
7、8號月台
東海道本線
9號月台
東海道本線
10號月台(臨時)
停止使用
廢止
1997年
3月1日-
9號月台
使用停止
10號月台
東海道本線
1997年
9月7日-
9、10號月台

東海道本線
1997年
10月1日-
20、21號月台
上越、長野新幹線
22、23號月台
東北、山形、
秋田新幹線
2005年
12月10日-
20、21號月台
東北、山形、秋田、
上越、長野新幹線
22、23號月台
東北、山形、秋田、
上越、長野新幹線
2015年
3月14日-
7、8號月台
上野東京線
宇都宮、高崎、常磐線)
東海道本線(部分列車)
20、21號月台
東北、山形、秋田、
上越、北陸(經長野)新幹線
22、23號月台
東北、山形、秋田、
上越、北陸(經長野)新幹線
2016年
3月26日-
20、21號月台
東北、山形、秋田、北海道
上越、北陸(經長野)新幹線
22、23號月台
東北、山形、秋田、北海道
上越、北陸(經長野)新幹線

東京地下鐵[编辑]

東京地下鐵 東京站
東京 – とうきょう – Tokyo
◄M 16 銀座(1.1公里)
(0.6公里)大手町 M 18►
所在地 東京都千代田區丸之内一丁目6-5
35°40′54″N 139°45′53.4″E / 35.68167°N 139.764833°E / 35.68167; 139.764833 (東京地下鐵 東京站)
車站編號 BSicon lDST red.svgM 17
所屬公司 東京地下鐵
所屬路線 丸之內線丸之內線
距離 8.7公里(起點站:池袋
電報略號 トウ
車站结构 地下車站
月台配置 1面2線
上下車人次
統計年度
平均每日196,687[14]人次
2015年
啟用年月日 1956年(昭和31年)7月20日

丸之內線的島式月台位於地下第二層,共有1座月臺、2線軌道。深度較淺。若要前往八重洲須由北側自由通道通過JR站區。1990年12月中正式導入自動驗票閘門。1993年11月,將御茶之水站的定期券售票處移至本站。

2008年春季,月台側壁加上由2名女子美術大學兼任講師所設計的藝術牆「自由行走的丸之內線」」(自由に走る丸ノ内線)。該藝術牆以「融合歷史與自然的潮流」為概念,在下方重現營團500形電車日语営団500形電車使用的銀色正弦波

月台 路線 目的地
1 M 丸之內線 銀座新宿荻窪方向
2 大手町池袋方向
月台(2007年10月)

使用狀況[编辑]

東京站開行的列車班次約4,000班,居於全日本首位。由於新幹線乘車券與特別急行券單價較高的緣故,主要作為新幹線、特急列車等長距離列車出發與到達據點的東京站,來自於旅客乘車的收入額同樣也是日本第一。

作為東京的表玄關,上車人次在JR東日本中位居第3位,包含大阪站JR西日本)在內則名列第4位。

2013年度各公司總計之上下車人次約120萬人,次於新宿站、澀谷站、池袋站梅田站橫濱站北千住站高居世界第7位。

  • JR東日本
    • 2015年度1日平均上車人次為434,633人[使用人數 1]
      該公司全部車站中僅次於新宿站、池袋站位居第3位。1996年度至2011年度為止排名JR東日本第5位,2011年度以後隨著本站復原工程與丸之內周邊再開發,使用人數大幅上升,2012年度與2013年度分別超越橫濱站澀谷站。但此數值不包含JR線內的轉乘人次。
    • 2015年度新幹線1日平均上車人次為77,677人[使用人數 2]
  • JR東海
    • 2013年度1日平均上車人次為93,354人[使用人數 3]
      高居該公司(402站)第2位(第1是名古屋站,第3位是新大阪站),並且是東海道新幹線所有單獨車站中第一位。
  • 東京地下鐵
    • 2015年度1日平均上下車人次為196,687人[使用人數 4]
      該公司(179站)中次於豐洲站位居第10位。1965年度達到高峰後逐漸下降,1979年度至1992年度再次上升。之後持續減少,2001年度起再度增加,2013年度創下過去最高紀錄。

各年度1日平均上下車人次[编辑]

各年度1日平均上下車人次如下表(僅東京地下鐵)。

各年度1日平均上下車人次[上下車人次資料 1]
年度 營團 / 東京地下鐵
1日平均
上下車人次
增加率
1999年(平成11年) 146,042
2000年(平成12年) 141,057 -3.4%
2001年(平成13年) 136,345 -3.3%
2002年(平成14年) 139,034 2.0%
2003年(平成15年) 139,249 0.2%
2004年(平成16年) 136,876 -1.7%
2005年(平成17年) 138,446 1.1%
2006年(平成18年) 140,486 1.5%
2007年(平成19年) 150,865 7.4%
2008年(平成20年) 155,922 3.4%
2009年(平成21年) 155,326 -0.4%
2010年(平成22年) 156,008 0.4%
2011年(平成23年) 156,736 0.5%
2012年(平成24年) 169,152 7.9%
2013年(平成25年) 181,208 7.1%
2014年(平成26年) 186,459 2.9%
2015年(平成27年) 196,687 5.5%

各年度1日平均上車人次(1910年代~1930年代)[编辑]

各年度1日平均上車人次如下表。

各年度1日平均上車人次[東京府統計 1]
年度 國鐵
1914年(大正03年) [備註 1] 5,423
1915年(大正04年) 5,707
1916年(大正05年) 6,561
1919年(大正08年) 13,367
1920年(大正09年) 17,620
1922年(大正11年) 25,976
1923年(大正12年) 35,440
1924年(大正13年) 43,709
1925年(大正14年) 45,399
1926年(昭和元年) 50,432
1927年(昭和02年) 55,707
1928年(昭和03年) 64,321
1929年(昭和04年) 68,292
1930年(昭和05年) 69,034
1931年(昭和06年) 65,572
1932年(昭和07年) 63,282
1933年(昭和08年) 64,315
1934年(昭和09年) 66,082
1935年(昭和10年) 68,950

各年度1日平均上車人次(1953年~2000年)[编辑]

各年度1日平均上車人次
年度 國鐵 / JR東日本 國鐵 / JR東海[備註 2] 營團 來源
1953年(昭和28年) 207,922 未開業 未開業 [東京都統計 1]
1954年(昭和29年) 224,318 [東京都統計 2]
1955年(昭和30年) 258,159 [東京都統計 3]
1956年(昭和31年) 275,133 [備註 3] 22,393 [東京都統計 4]
1957年(昭和32年) 289,150 26,979 [東京都統計 5]
1958年(昭和33年) 296,571 29,656 [東京都統計 6]
1959年(昭和34年) 307,724 39,799 [東京都統計 7]
1960年(昭和35年) 333,563 42,160 [東京都統計 8]
1961年(昭和36年) 356,030 54,301 [東京都統計 9]
1962年(昭和37年) 377,652 64,689 [東京都統計 10]
1963年(昭和38年) 387,634 69,753 [東京都統計 11]
1964年(昭和39年) 393,219 73,563 [東京都統計 12]
1965年(昭和40年) 396,330 74,104 [東京都統計 13]
1966年(昭和41年) 402,597 72,997 [東京都統計 14]
1967年(昭和42年) 410,881 72,813 [東京都統計 15]
1968年(昭和43年) 401,261 70,570 [東京都統計 16]
1969年(昭和44年) 337,051 69,635 [東京都統計 17]
1970年(昭和45年) 342,619 69,132 [東京都統計 18]
1971年(昭和46年) 352,109 67,932 [東京都統計 19]
1972年(昭和47年) 369,134 65,770 [東京都統計 20]
1973年(昭和48年) 388,567 67,523 [東京都統計 21]
1974年(昭和49年) 395,863 66,430 [東京都統計 22]
1975年(昭和50年) 379,623 63,699 [東京都統計 23]
1976年(昭和51年) 379,540 61,792 [東京都統計 24]
1977年(昭和52年) 365,830 62,923 [東京都統計 25]
1978年(昭和53年) 358,871 60,088 [東京都統計 26]
1979年(昭和54年) 350,866 59,956 [東京都統計 27]
1980年(昭和55年) 341,655 60,586 [東京都統計 28]
1981年(昭和56年) 332,575 61,863 [東京都統計 29]
1982年(昭和57年) 328,789 62,104 [東京都統計 30]
1983年(昭和58年) 329,910 63,224 [東京都統計 31]
1984年(昭和59年) 338,282 65,027 [東京都統計 32]
1985年(昭和60年) 329,677 64,244 [東京都統計 33]
1986年(昭和61年) 337,219 65,408 [東京都統計 34]
1987年(昭和62年) 328,423 66,872 [東京都統計 35]
1988年(昭和63年) 352,416 68,742 [東京都統計 36]
1989年(平成元年) 367,611 68,912 [東京都統計 37]
1990年(平成02年) 394,055 73,288 [東京都統計 38]
1991年(平成03年) 418,858 76,041 [東京都統計 39]
1992年(平成04年) 423,052 76,356 [東京都統計 40]
1993年(平成05年) 420,852 76,332 [東京都統計 41]
1994年(平成06年) 406,841 75,227 [東京都統計 42]
1995年(平成07年) 399,609 74,336 [東京都統計 43]
1996年(平成08年) 394,115 73,630 [東京都統計 44]
1997年(平成09年) 386,534 72,107 [東京都統計 45]
1998年(平成10年) 382,129 71,989 [東京都統計 46]
1999年(平成11年) [JR東日本 1] 376,960 69,055 [東京都統計 47]
2000年(平成12年) [JR東日本 2] 372,611 67,351 [東京都統計 48]

各年度1日平均上車人次(2001年以後)[编辑]

各年度1日平均上車人次[* 1][* 2]
年度 JR東日本 JR東海[備註 2] 營團 / 東京地下鐵 來源
在來線 新幹線
2001年(平成13年) [JR東日本 3] 368,967 66,940 [東京都統計 49]
2002年(平成14年) [JR東日本 4] 374,922 67,526 [東京都統計 50]
2003年(平成15年) [JR東日本 5] 369,025 [JR東海 1] 98,227 67,557 [東京都統計 51]
2004年(平成16年) [JR東日本 6] 371,113 [JR東海 2] 107,479 67,397 [東京都統計 52]
2005年(平成17年) [JR東日本 7] 379,350 [JR東海 3] 92,220 68,019 [東京都統計 53]
2006年(平成18年) [JR東日本 8] 382,242 [JR東海 4] 92,205 68,677 [東京都統計 54]
2007年(平成19年) [JR東日本 9] 396,152 74,279 [東京都統計 55]
2008年(平成20年) [JR東日本 10] 394,135 75,627 [東京都統計 56]
2009年(平成21年) [JR東日本 11] 384,024 75,307 [東京都統計 57]
2010年(平成22年) [JR東日本 12] 381,704 83,000 75,992 [東京都統計 58]
2011年(平成23年) [JR東日本 13] 380,997 84,000 76,175 [東京都統計 59]
2012年(平成24年) [JR東日本 14] 402,277 [JR東日本 新幹線 1] 70,675 89,000 82,233 [東京都統計 60]
2013年(平成25年) [JR東日本 15] 415,908 [JR東日本 新幹線 2] 73,652 [使用人數 3] 93,354 87,871 [東京都統計 61]
2014年(平成26年) [JR東日本 16] 417,822 [JR東日本 新幹線 3] 72,774 93,000 90,608 [東京都統計 62]
2015年(平成27年) [JR東日本 17] 434,633 [JR東日本 新幹線 4] 77,677

備註[编辑]

  1. ^ 1914年12月20日開業。開業日起至1915年3月31日為止共102日間的統計資料。
  2. ^ 2.0 2.1 東京都統計年鑑未記載JR東海(東海道新幹線)上車人次資料。
  3. ^ 1956年7月20日開業。開業日起至1957年3月31日為止共255日間的統計資料。

車站週邊[编辑]

丸之內口[编辑]

東京站丸之內口前(2007年4月)
東京站丸之內口與摩天大樓群
(2007年6月)

丸之內側站房周圍緊臨歷史性與代表性兼具的丸之內商業區,近年來持續進行局部再開發。沿著丸之內中央口正前方的行幸通持續向西延伸,即可到達皇居外苑。丸之內側站房的西北邊,則為眾多大型企業總部、金融機構匯集的大手町。丸之內北口與南口前方,皆有東京都交通局都營巴士轉運站;另外也有前往成田機場的「Airport Limousine」(利木津巴士)路線,繞行於皇居、銀座和丸之內的「SKY BUS 東京」(スカイバス東京),丸之內區域免費循環巴士「丸之內Shuttle」(丸の内シャトル),以及乘車處設於南口南側的定期觀光巴士「HATO BUS」(はとバス)。

丸之內側站房除了作為車站設施用途的一樓之外,二樓還設有同樣歷史悠久的東京車站飯店東京ステーションホテル),著名作家如江戶川亂步川端康成松本清張都曾投宿於此。同樓層接近丸之內中央口處另外也設有東京車站畫廊(東京ステーションギャラリー),由東日本鐵道文化財團負責經營。旅館與畫廊在丸之內側站房復舊工程期間暫停營業或開放,至2012年復舊工程完成後重新恢復運作。

八重洲口[编辑]

舊鐵道會館大樓與GranTokyo南塔(2008年7月)
東京站八重洲口(GRANROOF)

八重洲南口前方,除了同樣設有都營巴士轉運站外,還設有JR高速道路巴士(JRハイウェイバス) 乘車處。數十條分別於日間與夜間開行,主要由「JR BUS 關東」獨營或與其他業者聯營的高速巴士路線皆自該處發車。加上八重洲側車站大樓前方的外堀通、八重洲通,也設有許多其他高速巴士業者所經營路線的乘車處, 整個八重洲口週邊因此形成高速巴士路線的發車集中地;另外也有前往成田機場、羽田機場東京城市航空總站英语Tokyo City Air Terminal(T-CAT)的「利木津巴士日语東京空港交通」路線。八重洲北口北側則有繞行至日本橋區域的免費循環巴士「Metro link 日本橋」(メトロリンク日本橋)。

八重洲口原建有車站大樓,稱為「鐵道會館」,一樓與地下一樓除了作為車站設施用途的空間以外,部份剩餘空間連同二樓以上所有樓層,皆以租賃方式出租給大丸百貨供其進駐;其他剩餘空間則設置商店街(地下一樓的「東京站一番街」)和多個美食街。隨著八重洲口再開發計畫的展開,鐵道會館在2007年10月31日停止使用,並拆除改建為綜合設施「GranTokyo」(又譯為「大東京大廈」)。

  • 八重洲地下街
  • 北町奉行所遺址
  • 日本橋高島屋
  • 八重洲书城(八重洲ブックセンター[1]
  • 八重洲富士屋飯店八重洲富士屋ホテル,Yaesu Fujiya Hotel)
  • 太平洋世紀大廈(パシフィック・センチュリー・プレイス,Pacific Century Place)
    • 東京丸之內四季酒店フォーシーズンズ・ホテル・丸の内 東京,Four Seasons Hotel Marunouchi Tokyo)
  • GranTokyo South Towerグラントウキョウサウスタワー
  • GranTokyo North Towerグラントウキョウノースタワー
  • 八重洲終點飯店八重洲ターミナルホテル,Yaesu Terminal Hotel)
  • 東京龍名館酒店ホテル龍名館東京,Hotel Ryumeikan Tokyo)

日本橋口[编辑]

東京站日本橋口

日本橋口最主要的功能,在於便利乘客透過專用驗票閘門,進出新幹線月台。沿著日本橋口外的永代通向西行進,即可到達大手町;向東行進則可到達日本橋。日本橋口北側與永代通之間,則設有JR高速巴士的到站停車場,專供高速巴士乘客下車。

週邊的地下鐵車站[编辑]

除了東京站本身的地下鐵車站部分外,以JR的主體站區為中心,半徑約一公里內可步行到達的其他地下鐵車站包括:

其他[编辑]

東京站內高架軌道與月台區之下的一樓付費區內,除了一般的車站設施外,還有多間小型站內店舖(以餐飲店與「Kiosk」小型販賣店居多)。配合丸之內站房的整修復原工程,JR東日本在2010年時也針對日文中俗稱「驛中」(エキナカ)的車站檢票口內付費區範圍,進行了重新整修。原本設在車站一樓的Dila東京媒體廣場日语DilaDila 東京メディアコート)也改裝成面積達1,700平方公尺、包含31家店鋪的綜合商場「東京車站城南廣場」(Tokyo Station City SouthCourt),並委由子公司JR東日本車站零售JR東日本ステーションリテイリング)經營管理[15]

此外,值得一提的是:東京站內有兩處略具特色的等人、相約場所—「銀 之鈴等待處」和「動輪廣場」。前者位於中央地下通路接近八重洲地下中央口驗票閘門處,以一個銀色大鈴鐺為中心。原本鈴鐺吊掛於八重洲中央口大廳,1994 年之後搬移至現在的位置陳列。後者位於丸之內地下北口驗票閘門北側,北地下自由通路西端出入口旁,有一道以三個C62-15型蒸汽機車(過去普遍運行於東海道線)的大車輪作為裝飾的牆。

东京站全景

巴士路線[编辑]

未來規劃[编辑]

再開發事業[编辑]

東京站的再開發事業由JR東日本推動。2007年3月,位於日本橋口的摩天大樓薩皮亞塔日语サピアタワー」(Sapia Tower)完工啟用,JR東日本與此同時將東京站站區的整體開發計畫命名為「東京車站城」(東京ステーションシティ),並以「東京站,成為都市。」(東京駅が、街になる。)做為宣傳口號。東京車站城以丸之內側站房復舊計畫、以及八重洲口再開發計畫為兩大主軸,加上站內既有空間的改建工程組成。以下為各項開發項目:

  • 丸之內側站房復舊計畫:二戰末期遭轟炸而多處損毀的丸之內側站房,雖然在終戰後第二年即開始進行修復工程,並於次年完成,但受到當時物資缺乏影響,難以進行較為複雜的修建與復原工作(像是南、北兩側原本的圓頂狀大型屋頂燒燬後,修復時僅改建為簡易樣式的八角狀屋頂),使得修復後的丸之內側站房在建築外觀上略異於以往。原本修復工程只是應急性質,不過由於外觀完全復舊所需經費龐大,使得復舊計畫被長期擱置,直到1999年才正式定案。復舊工程以恢復站房落成時原貌為目標,原本預定於2006年4月開工,2010年底至2011年初完工,但因美國廠商有意競標,因此延至2007年5月30日開工。2012年6月10日,站房一樓部分區域開始對外開放,同年10月1日正式完工對外開放。
  • 八重洲口再開發計畫:包括興建分別位於原八重洲側車站大樓南、北兩側的兩棟摩天大樓——地上四十一層、地下四層的「GranTokyo South Tower」(グラントウキョウ サウスタワー)與地上四十三層、地下四層的「GranTokyo North Tower」(グラントウキョウ ノースタワー),以及利用八重洲口車站大樓原址、興建連結南塔與北塔的「大屋頂」(グランルーフGranRoof),與八重洲口站前廣場的整修工程。兩棟大樓的興建工程於2004年9月11日開始進行,於2007年10月完工;之後拆除八重洲口車站大樓,興建「大屋頂」與增建北塔的低層部分。「大屋頂」為地上四層、地下四層的長型行人天橋建築,頂樓為開放式人行步道,將以特殊造型的屋頂覆於其上,該建築於2013年9月20日完工啟用[16]。整個再開發計畫預定於2014年全部完成。
  • 其他部分
    • 薩皮亞塔サピアタワーSapia Tower):地上35層、地下4層,提供商辦、大學衛星校區英语Satellite campus旅館等進駐的多用途摩天大樓,是「東京車站」最早完成的項目。
    • Granstaグランスタ):位於東京站剪票口內的地下商店街,於2007年10月25日開幕。

鐵路路線延伸[编辑]

目前除了上野東京線已竣工通車之外,其他尚在規畫階段。

  • 上野東京線(東北縱貫線計劃):原為東北本線部份特急、急行列車端點站的東京站,東北本線列車線所使用的月台與軌道後來皆改建供東北新幹線使用;東京站-秋葉原站間的東北本線長距離列車用軌道也被拆除。由於行經東京站-上野站(東北本線中、長距離列車主要端點站)段區間東北本線電車線的山手線與京濱東北線電車,每逢晨間尖峰時段皆高度擁擠,因此計畫於神田站東側的東北新幹線高架軌道之上,興建「再高架化」新線,銜接秋葉原站-上野站間舊有的東北本線列車線軌道,以及東京站的東海道本線列車線軌道。已於2015年3月14日完工通車,運行於東北本線列車線上的宇都宮線高崎線中距離電車,現與東海道本線列車線的中距離電車相互直通運轉;常磐線的特急列車與部份中距離電車也延伸行駛至東京站。
  • 都營地下鐵淺草線短絡線:淺草線藉由與私鐵路線間的直通運轉,而有直結成田、羽田兩大機場的列車運行於其上。為了擴大服務範圍至東京站,因此出現兩種待選的規劃方案—於日本橋站-東銀座站間增設三角分歧線,向西行進至位於八重洲通(或計畫中的八重洲通南側再開發區域)地下的新設車站;以及將日本橋站與計畫設於八重洲通地下,通往東京站的電動步道連結。計畫完成後,自東京站至成田機場所需最快時間可縮短為40~45分;至羽田機場所需最快時間可縮短為25~30分。
  • 筑波快線:目前已出現以深入地下興建的方式,將路線從現在的端點站秋葉原站延伸至東京站的構想,但還沒有具體的規劃內容,也尚未達到正式決定的階段。新設車站初步規劃設於丸之內口站前廣場西側的丸大樓地下。
  • 京葉線:以深入地下的方式興建,從此站向西經新宿站延伸至三鷹站,並與中央線直通運轉。整個計畫預計2015年開始執行。
  • 東京單軌電車:目前規劃從現在的端點站濱松町站新橋站延伸至東京站,以方便與成田特快轉乘、並縮短羽田機場和成田機場之間的旅程時間(透過JR系統路線)。JR東日本將東京單軌電車納入旗下後,在2010年開始出現此計畫,但與延伸至新橋站相比,延伸至東京站需耗費超過1000億日圓,耗費工期也較長[17]

姐妹車站[编辑]

相鄰車站[编辑]

JR東日本的站名標示板
JR東海的站名標示板
JR logo (east).svg 東日本旅客鐵道
■ 東北、山形、秋田、北海道、上越、北陸(途經長野)新幹線[12]
東京上野
東海道線、宇都宮線、高崎線
通勤快速
東京新橋(東海道線)
快速「ACTY」(宇都宮線內普通)、快速「Rabbit」「Urban」(東海道線內普通)、普通
上野(宇都宮線、高崎線)-東京-新橋(東海道線)
常磐線(快速)
特別快速、快速
上野-東京-新橋
京濱東北線
快速
神田東京濱松町
各站停車
神田-東京有樂町
山手線
神田-東京-有樂町
中央線
通勤特快(到站列車)、中央特快、青梅特快、通勤快速(下行)、快速、各站停車
東京-神田
總武線(快速)·橫須賀線
特別快速
錦糸町(總武線)-東京
通勤快速(快速(橫須賀線內普通)
新日本橋(總武線)-東京-新橋(橫須賀線)
京葉線
通勤快速、快速、各站停車(各站停車包含直通至武藏野線)
東京八丁堀
JR logo (central).svg 東海旅客鐵道
■東海道新幹線
東京品川
Tokyo Metro logo.svg 東京地下鐵
M 丸之內線
銀座(M-16)-東京(M-17)大手町(M-18)

注释[编辑]

  1. ^ 「表玄關」在日文的本意為房子的正門,也常被引申為形容一個都市或國家的主要出入地。
  1. ^ 主要分為東海道線列車(本站起訖。早晨普通本站始發,特急、通勤快速、Liner、深夜時段的普通班次)、上野東京線列車:東海道線與宇都宮、高崎線相互直通(普通、部分快速)、上野東京線列車:常磐線經本站品川站起訖班次(普通、快速、特急)3種系統。也有上野站起訖經本站行駛東海道線,宇都宮、高崎線經本站於品川站終停,以及宇都宮、高崎線本站始發的各種上野東京線列車。
  2. ^ 本站起訖的中央線列車除早晨與深夜外皆是快速電車(部分是Liner、特急)。該時段前往快速電車不停靠的水道橋站信濃町站大久保站等站須在御茶之水站等站轉乘中央·總武線各站停車。早晨與深夜由於本站行駛的是中央線各站停車,不需轉乘。
  3. ^ 之後上野、大宮兩站也使用與本站同型的全彩LED式發車資訊顯示器。

参考文献[编辑]

引用[编辑]

  1. ^ 除福井、三重、奈良、和歌山、德島、愛媛、高知、佐賀、長崎、熊本、大分、宮崎、鹿兒島、沖繩外。其中德島、高知、沖繩以外各縣在過去曾有直通列車。
  2. ^ JR東日本 2社にまたがる連絡定期券の発売範囲 乗り換え駅PDF (JR東日本 2011年3月12日現在)
  3. ^ 『停車場変遷大事典 国鉄・JR編』JTB 1998年
  4. ^ 杉山淳一. 鉄道トリビア 314 つくばエクスプレスの計画上の起点は東京駅、いまも延伸計画がある. マイナビニュース. 2015-07-25 [2016-05-17]. 
  5. ^ 高槻長尚. 成田-羽田の本命はリニア新線か既存線改良か (6/7). 日経コンストラクション. 日経BP. 2009-06-08 [2016-05-10]. 
  6. ^ 東京モノレール、東京駅まで延伸構想. 日本経済新聞 (日本経済新聞社). 2016-08-20 [2016-05-17]. 
  7. ^ 7.0 7.1 洪美秀. 新竹、東京百年車站 締姐妹站. 自由時報. 2015-02-13 (中文(台灣)‎). 
  8. ^ 各駅の乗車人員(2015年). JR東日本. 
  9. ^ 東京駅の屋根、支え続けて1世紀 柱14本を置き換えへ - 朝日新聞デジタル 2014年4月16日
  10. ^ 依照現在2面4線的狀態進行編號,14號將會重覆。
  11. ^ 草町義和. 鉄道未完成路線を往く. 講談社. : 24 – 27. ISBN 978-4-06-217131-1. 
  12. ^ 12.0 12.1 JR東日本路線網絡 (PDF). 東日本旅客鐵道. 
  13. ^ 『新幹線マニアの基礎知識(イカロスMOOK ― マニアの王道)』 中尾一樹、伊藤久巳著、イカロス出版
  14. ^ 各駅の乗降人員ランキング. 東京メトロ. 
  15. ^ 「TOKYO STATION CITY」2010 年 3 月 28 日、東京駅改札内 1 階に、「SouthCourt(サウスコート)」誕生! (PDF). JR東日本新聞稿. 2010-02-19 [2015-01-21]. (原始内容 (PDF)存档于2012-08-20) (日文). 
  16. ^ 東京駅八重洲口「グランルーフ」開業 写真で徹底紹介 - 日本經濟新聞 2013-0928
  17. ^ 東京新聞朝刊第1面、2010年9月17日

資料來源[编辑]

JR、地下鐵1日平均使用人數
JR東日本1999年度以降の乗車人員(在來線+新幹線)
JR東日本2012年度以降の乗車人員(新幹線)
JR東海上車人次
  1. ^ 「都市交通年報 平成17年版」(財団法人 運輸政策研究機構)より、「各駅旅客発着通過状況(中京交通圏)」に記載された数値について、定期外と定期を加算し、365日で除して算出。
  2. ^ 「都市交通年報 平成18年版」(財団法人 運輸政策研究機構)より、「各駅旅客発着通過状況(中京交通圏)」に記載された数値について、定期外と定期を加算し、366日で除して算出。
  3. ^ 「都市交通年報 平成19年版」(財団法人 運輸政策研究機構)より、「各駅旅客発着通過状況(中京交通圏)」に記載された数値について、定期外と定期を加算し、365日で除して算出。
  4. ^ 「都市交通年報 平成20年版」(財団法人 運輸政策研究機構)より、「各駅旅客発着通過状況(中京交通圏)」に記載された数値について、定期外と定期を加算し、365日で除して算出。
東京地下鐵上下車人次
  1. ^ 各種報告書 - 関東交通広告協議会
東京府統計書
  1. ^ 東京府統計書 - 国立国会図書館(近代デジタル化資料)
東京都統計年鑑
JR、私鐵、地下鐵統計資料
  1. ^ 行政基礎資料集 - 千代田区
  2. ^ 統計データ - 中央区

文獻[编辑]

相關條目[编辑]

外部連結[编辑]