柳瀨線

柳瀨線
概覽
目前狀況	廢除
起點站	起點：木之本站
終點站	終點：敦賀站
技術數據
路線長度	26.1公里（16.2英里）
車站數目	7站
軌距	1,067毫米（3英尺6英寸）
電氣化方式	全線非電化
營運資訊
開通營運	1882年3月10日 (1882-03-10)
廢除年份	1964年5月11日 (1964-05-11)
擁有者	工部省→鐵道局→鐵道廳→遞信省→鐵道作業局→帝國鐵道廳→鐵道院→鐵道省→運輸通信省→運輸省→日本國有鐵道

停車場・施設・接続路線
圖例 0.0 木之本站 北陸本線 4.6 中之郷站 9.3 柳瀬站 11.4 雁谷站 柳瀬隧道 1352m 洞道西口站-1884 14.5 刀根站 (1)-1887? 14.9 刀根站 (2)1913- 小刀根隧道 刀根隧道 麻生口站-1884 麻生口隧道 北陸本線下行線 20.3 疋田站 23.0 鳩原信號場 北陸本線上行線 小濱線 26.1 敦賀站 (2)1909- 26.7 敦賀站 (1)-1909 敦賀港站 北陸本線

柳瀬線（日語：柳ヶ瀬線／やながせせん ^{Yanagase sen */?}）是過去連接北陸本線的木之本站與敦賀站的日本國有鐵道所屬的鐵路線。

柳瀨線原本作為北陸本線的一部分區間開業，後來在為增強運輸力而導致的經路變更中被分離，因地域運輸而作為支線被保留。

路線資料

• 路線距離：26.1 km
• 軌距：1067mm
• 車站數：7個（含起終點），另有信號場1個
• 複線區間：無（全線單線）
• 電化區間：無（全線非電化）

運行概要

以1961年10月1日國鐵運行圖調整時為準

• 班次數：全線6對半（另外，假日額外設有全線上行2班，平日額外設有木之本 - 中之鄉下行1班）。一部分列車同北陸本線直通至米原站、彥根站
• 所需時間：下行42-44分，上行47-54分
• 通常運行1-2節編組氣動車（主要為Kiha 52型）。也有由柴油機車（DD50型）牽引的3節編組客車車廂。

歷史

長濱 - 敦賀開業

自古以來，近江盆地和若狹、越前之間的交通便為層層山脈所阻礙，沿途更是屈指可數的大雪地帶。陸路交通的不便令當地不得不依賴於迂迴的日本海航線進行運輸。為了解決這一問題，曾經有計劃通過開鑿運河以連接敦賀灣 - 琵琶湖，然而由於大規模的工程、預算、技術等因素限制，令這一計劃並無可實施性。最終，鐵路解決了以上問題。在新橋開通鐵路後僅僅12年，這一地區也同樣鋪設了鐵路，足見該地區交通的重要。

開業

連接東西兩京的中山道幹線的大津 - 神戶區間和長濱 - 岐阜區間首先開始（當時被稱為「敦賀線」）建設，中間通過琵琶湖水運連接（為運輸建築材料，還鋪設了名古屋至武豐的武豐線，後來中山道幹線的計劃被東海道本線取代）。在這一工程完工後，向敦賀延伸的議題緊接著便登上檯面。1876年（明治9年）4月，在技師長理察·V·博伊爾（英文: Rechard Vicars Boyle）的《基於對西京-敦賀間以及中山道及尾張線的測量的報告》中，討論了自高月經木之本後向西至西山，隨後經鹽津村（今近江鹽津站以南）、深坂峠、新道、麻生到達疋田，但並未得到批准。1880年（明治13年）1月，改為經由柳瀨的方案在被提交後，於2月得到批准。對當地進行調查並制定方案的是井上勝，通過的理由是，經柳瀨的走向相較於經由鹽津村更為平緩，而沿線的中之鄉、柳瀨、雁谷則是跨越栃之木峠向今莊村延伸的北國街道沿線的宿場町，預計沿線村落對鐵路更具需求。此外，亦規劃了椿坂至今莊的聯絡線。

儘管該走向有種種理由支持，然而雁谷 - 刀根村之間仍然需要挖掘長隧道。經英國技師文波特的測量，該隧道成為了日本首個通過炸藥爆破挖掘的隧道，即柳瀨隧道。柳瀨隧道全長1352m，是當時日本最長的隧道。然而，由於該隧道由日本人自主修建，並未依靠外國技術，導致該隧道存在斷面小、坡度高的問題，對車輛行駛造成了制約。

為建設這一隧道，不僅動員了大量生野銀山和石見銀山的礦工，依靠手挖以每日1-1.5m的速度推進，還動用了鑿岩機和空氣壓縮機。隧道截面僅為國鐵一號形隧道的71%。隧道頂端為磚砌的拱門，而下端則為石砌（現在隧道壁上的石頭和煉瓦砌成的一部分已由混凝土替代並設置了避難所、螢光燈、信號機，供普通車輛通行使用）。

線路建設的總工費共計150萬日元，分為4個工區。其中，負責建設施工難度最高的柳瀨隧道的為藤田組。此外，鹿島組也同樣新參與了中之鄉 - 柳瀨和刀根 - 疋田之間的土木工程，並在此以後開始從事鐵路相關的土木事業。

事故頻發

在木之本 - 敦賀港通車以後，該區間就此作為大陸聯絡的幹線。然而，由於路線自體質量並不高，且地理條件險峻，導致開通後事故頻發。

• 由於柳瀨隧道內的高坡度，導致列車在爬坡時，常常會發生拋錨或逆行，機師、乘客在隧道內窒息的事故頻繁發生。
• 以雁谷站為頂點，全線皆為坡度高達25‰的線區，尤其是在上坡時，一旦列車停止，就必須回到刀根站或敦賀站重新出發。
• 暴雨時，如若雁谷一側河流泛濫，洪水便會經隧道流入到刀根村一側。
• 此外，當地亦為暴雪地帶，每年都會發生雪崩事故。
• 在隧道里異常繁殖的馬陸在被機車碾過後，體液中的油性物質附著在鐵軌上，導致機車車輪常常發生空轉，無法行駛。

對此，敦賀機關區（現敦賀地域鐵道部）不得不開發對應的技術，客觀上促進了技術的進步。

集煙裝置

以往，蒸汽機車所排放出的廢棄由於同隧道的頂部碰撞，導致廢棄擴散至整座隧道的截面處，使得乘務員常常發生呼吸困難。為解決這一問題，設置了將排出的廢氣收集並導入車輛後方的鐵箱中的集煙板。在使用該裝置時，列車在隧道外依然向上排煙，但在進入隧道後便關閉集煙板上當的閘門，將煙通過後方的排氣口沿著隧道頂部排煙以防止擴散。由於該設施效果顯著，受到了乘務員的好評，因此被敦賀式集煙裝置。之後，該裝置被推廣到了全國行駛於坡度高、隧道多的線路的機車上。該裝置的設計者是1952年時任敦賀機關區長增田榮。

重油並燃裝置

在當時，由於石炭稀缺，機車使用的並非石炭，而是質量較低的泥炭。由於此類煤易造成燃燒火力不足，因此為彌補這一缺陷，設計了在鍋爐上端通過重油罐對鍋爐內的煤炭噴灑重油煙霧，以增加燃燒熱並減少煤煙。這一裝置顯著減輕了助手的投煤作業，因此被廣泛運用於高坡度、對機車動力有一定要求的線區。

隧道幕

在雁谷一側的隧道入口處設置開閉式的屏障（使用帆布制布料在肋骨板上橫穿數條馬尼拉繩固定），當機車進入隧道後關閉之，使廢氣通過上方設置的排煙裝置排出。由於隧道入口處的空氣被隔絕，列車後方氣壓變低，使得原本環繞於車輛周圍的煙霧被壓入隧道後方。殘留在後方的煙霧通過排煙裝置排出，以防止下一列車在進入隧道時留下煙霧。

駕駛室換氣裝置

通過壓縮地表的清潔空氣，將之送入駕駛室內以促進氣體流動。具體來說，是將制動用的壓縮空氣壓入機師腳下附近的管道內，之後利用吸力將煤水車後方的新鮮空氣導入的裝置（通過煤水車內的水冷卻管道內的氣體）。但是，許多機師依然會採用濕毛巾捂住口鼻的方式。

而貨物運輸方面，各編組的分割合併在高月、木之本、敦賀、今莊進行，而補機的更換則在中之鄉、敦賀、今莊進行。不久，隨著性能更強的柴油機車和電力機車投入使用，蒸汽機車的時代就此落幕。

新線建設

1928年（昭和3年）12月，柳瀬隧道內發生了共計5人死於窒息（一說3人）的事故。由於低溫導致的軌道凍結，列車在經過疋田站附近後發生激烈的車輪空轉，速度急劇下降。45節編組的貨物車廂在雁谷口前約30m處無法繼續前行。後續補機的乘務員試圖前往救助本機的乘務員，但他們同樣發生了窒息。最終，有2人設法到達了雁谷口，使得在雁谷信號場待命的下行列車駕駛員發現了異常後發動了機車，將上行列車推回了刀根站，但下行列車的駕駛員同樣昏迷，在刀根村經全力搶救殉職。鑑於此事，國鐵開始在隧道中設置在隧道幕和集煙裝置（1933年設置），並決定建設經由深坂隧道的新線路。

1938年（昭和13年），新線開始建設。但由於第二次世界大戰的吃緊，工程於1944年（昭和19年）中斷。工程曾於1946年（昭和21年）重啟，但又於1949年（昭和24年）再度中止。工程也一度於1950年（昭和25年）重啟，但同樣再次中止。儘管深坂隧道於1953年（昭和28年）貫通，但其它的工程尚未完工。

由於深坂隧道的新疋田一側坑口距離敦賀仍然有87m的高度差，無法將坡度維持在10‰以內。為減緩坡度，原本計劃對需要上坡的上行線設置展線。然而，上行用展線的工程由於1953年決定推遲計劃而中斷，不得不暫時和下行線共用。1957年（昭和32年）10月1日，木之本 - 敦賀的新線終於開通（同時田村 - 敦賀交流電化），而原本的舊線則分離為柳瀨線。在新線和舊線（柳瀨線）於敦賀一側的合流點設置了鳩原信號場，而此處至敦賀的區間則是新舊線共用。

分離後

降格為支線後的柳瀨線僅有1個閉塞，同時導入了用於高坡度的氣動車。然而，其營業成績極為糟糕，營業係數一度高達1145（即每取得100日元的收入，便需要支出1145日元），因此在很早的階段便被提出廢除。然而，反對廢除柳瀨線的人士對國會數次提出了保留的申請。在營業末期，沿線人口約有5,800人，而中之鄉、柳瀨至木之本方向、刀根、疋田至敦賀方向，以通勤通學為主，每日平均有1,500人乘坐。通過列車柴聯車化、車站不設置工作人員、運行方式簡化、貨物運輸集中化、撤去不必要的財產等合理化方式，以最低限度維持鐵路運行，虧損金額則約為4000萬日元。

1961年，原本被推遲的用於緩和上行線坡度的展線工程再次開始。在將新疋田 - 敦賀區間複線化的同時，將原本新疋田至鳩原信號場的線路改為下行線專用。由此，如果繼續運行柳瀨線的話，就必須付出巨大的費用敷設柳瀨線專用的線路，還需要在北陸本線的下行線上同時運行柳瀨線的上下行列車，在帶來安保問題的同時，也極大制約了北陸本線的線路容量。因此，1963年（昭和38年）9月30日，隨著新疋田 - 敦賀複線化完成，柳瀨線敦賀 - 疋田區間隨之休止，由國鐵巴士代替行駛。然而，這一措施更令柳瀨線的使用人數大幅減少。

沿線方面，為了使柳瀨線得到保留，要求在鳩原信號場 - 敦賀之間新增1線以繼續運行。然而，由於這一方案需要5億日元的費用，國鐵方面對此表示了難色，因此將柳瀨線廢除的交涉依然繼續。1964年（昭和39年）5月10日，柳瀨線全線廢除，而國鐵巴士的替代運輸於次日開始。。

原本在柳瀨隧道敦賀一側出口殘留的洞道西口站的站台在柳瀨線轉換為巴士時撤除，後來在此處設立了紀念碑。

轉換巴士後

在柳瀨線轉換為巴士後，中之鄉 - 雁谷區間被專用為了縣道（現・國道365號），而雁谷 - 刀根 - 疋田的路基上則修建了巴士專用道路。然而，由於專用道路的修建需要7個月的時間，因此巴士線路借用縣道行駛並分為兩段折返運營：敦賀一側僅運行至宮前橋，而木之本一側僅運行至雁谷。9月1日，柳瀨隧道改建工程完工，木之本 - 敦賀開始借用一般安居直通運行。12月1日，由於專用道完工，巴士亦改為經由專用道運行。

此後，柳瀨線在北陸自動車道建設中，轉用了一部分路基。在國鐵分割民營化後，柳瀨線巴士繼承至西日本JR巴士。但由於沿線人口減少和部分乘客轉移至私家車，木之本 - 敦賀的直通路線被廢除。剩餘的木之本 - 雁谷移交至湖國巴士後，現在由余吳巴士運行。敦賀 - 雁谷區間原本繼續作為JR巴士的路線（刀根 - 雁谷區間在1年後廢除），但後來轉讓至地方社區巴士的敦賀市社區巴士。1987年（昭和62年）4月1日，隨著國鐵分割民營化，柳瀨隧道開始作為縣道敦賀柳瀨線開放。隧道內為採用等待信號燈的一方通行模式。此外隧道內設置了巴士專用道化時用於錯車的待避設施。此外，該處設置的信號燈的紅色信號長達6分30秒。

年表

• 1882年（明治15年）3月10日 長濱 - 木之本 - 柳瀨、洞道口 - 敦賀 - 金崎開業。柳瀨 - 洞道口之間需要徒步換乘。後來的柳瀨線區間內新設木之本站、中之鄉站、柳瀨站、洞道口站（後來的洞道西口站）、刀根站（初代）、麻生口站、疋田站、敦賀站。當時被稱為「敦賀線」
• 1884年（明治17年）4月16日 柳瀨 - 洞道西口開業。洞道西口站、麻生口站廢除
• 1885年（明治18年）3月16日 刀根站（初代）廢除
• 1909年（明治42年）10月12日 線路名稱制定。木之本 - 敦賀被指定為北陸本線的一部分
• 1913年（大正2年）4月1日 開設刀根信號所
• 1916年（大正5年）12月25日 刀根信號所升格為刀根站（2代目）
• 1922年（大正11年）
  • 3月15日 開設雁谷信號所
  • 4月1日 信號所變更為信號場
• 1957年（昭和32年）10月1日 伴隨著木之本 - 近江鹽津 - 敦賀站新線開業，木之本 - 柳瀨 - 敦賀的舊線被分離為「柳瀨線」。
  • 各站1面1線化。刀根站解除換向。中之鄉站的專用線和換向設備撤除，全線一閉塞化。雁谷信號場升格為谷雁站。新設鳩原信號場
  • 北陸本線和柳瀨線在新疋田・疋田 - 鳩原信號場區間合流
• 1963年（昭和38年）10月1日 伴隨北陸本線上行線專用的衣掛隧道展線開業，新疋田 - 敦賀改為北陸本線下行專用，柳瀨線疋田 - 敦賀休止並轉換為巴士
• 1964年（昭和39年）
  • 5月10日 運行告別列車
  • 5月11日 全線 (26.1 km) 廢除
  • 11月 木之本 - 柳瀨 - 疋田道路化

車站列表

中文站名	日文站名	英文站名	站間 營業 距離	累計 營業 距離	接續路線	所在地
木之本	木ノ本	Kinomoto	0.0	0.0	北陸本線	滋賀縣長濱市
中之鄉	中ノ郷	Nakanogō	4.6	4.6
柳瀨	柳ヶ瀬	Yanagase	4.7	9.3
雁谷	雁ヶ谷	Karigaya	2.1	11.4
刀根	刀根	Tone	3.5	14.9		福井縣敦賀市
疋田	疋田	Hikida	5.4	20.3
（信）鳩原	鳩原	Hatsuhara	2.7	23.0
敦賀	敦賀	Tsuruga	3.1	26.1	北陸本線、小濱線

此外，在全通前，柳瀨線的區間內還曾存在以下車站。

• 洞道西口站：1884年廢除，位於雁谷 - 刀根區間（柳瀨起點約3.8km）
• 麻生口站：1884年廢除，位於刀根 - 疋田區間