堪薩斯城國際機場
堪薩斯城國際機場 Kansas City International Airport | |||||||||||||||||||
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 圖左為新航站樓、中右側為原航站樓及配套停車樓。原環形停車場已改建為綠植區。 | |||||||||||||||||||
| 概覽 | |||||||||||||||||||
| 機場類型 | 民用 | ||||||||||||||||||
| 所有者/營運者 | 堪薩斯城航空部 | ||||||||||||||||||
| 服務城市 | 堪薩斯城都會區 | ||||||||||||||||||
| 地理位置 |  美國密蘇里州堪薩斯城 | ||||||||||||||||||
| 海拔高度 | 1,026英尺（313米） | ||||||||||||||||||
| 座標 | 39°17′51″N 94°42′50″W / 39.29750°N 94.71389°W | ||||||||||||||||||
| 網址 | https://flykc.com/ | ||||||||||||||||||
| 地圖 | |||||||||||||||||||
 FAA航圖 | |||||||||||||||||||
  MCI  MCI | |||||||||||||||||||
| 跑道 | |||||||||||||||||||
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| 統計數據（2022） | |||||||||||||||||||
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來源：KCI運營數據[1] | |||||||||||||||||||
堪薩斯城國際機場（英語：Kansas City International Airport；IATA代碼：MCI；ICAO代碼：KMCI；FAA代碼：MCI），原名中州國際機場（英語：Mid-Continent International Airport），是美國密蘇里州堪薩斯城的一座民用機場，位居普拉特縣堪薩斯城市中心西北方向15英里（24公里）處[2]。該機場於1972年開通民航，並承接原在堪薩斯城市立機場運營的定期航班，2023年建成新綜合體取代原有設施。機場為堪薩斯城都會區提供服務，為密蘇里州西部及堪薩斯州東部大部的主要客運機場。
機場佔地面積10,680英畝（4,320公頃），設三條跑道[2][3]。美國空軍國民警衛隊從未入駐該機場。機場於2020年因2019冠狀病毒病疫情一度停航，但目前高峰日的離港航班量正穩步恢復。迄2022年10月，機場日均保障進出港航班303架次[4]。目前機場通航47個直飛目的地，包括坎昆和多倫多。
歷史
[編輯]背景
[編輯]堪薩斯城工業機場在1951年洪災摧毀了中州航空和環球航空在地處密蘇里河沿岸的費爾法克斯機場的設施後通航，該機場與堪薩斯城市立機場相鄰。環球航空的主要檢修基地是位於費爾法克斯的一個前B-25米切爾型轟炸機工廠，不過環球航空的定期航班多從市立機場出港。
當時堪薩斯城當局意識到位於市中心的機場將無擴建餘地，因此有意建設一座帶10,000-英尺（3,000-米）長跑道的機場。
堪薩斯城城南已有格蘭德維尤機場，並有足夠空間進行擴建，但在堪薩斯城畜牧場負責人傑伊·B·迪林厄姆（普拉特縣人）的遊說下，該市決定在城北建造一個遠離密蘇里河的新機場。不久，格蘭德維尤機場亦毀於洪水[5]。
1953年5月，根據城市經理勞里·佩里·庫克漢姆的指導意見，機場定址在今密蘇里州漢普頓某村落以北區域（預計成本2300萬美元）[6]。庫金漢路現時是通往機場的主要通道。機場1954年9月破土動工[7]。第一條跑道於1956年啟用；同時市府將格蘭德維尤機場捐贈給美國空軍，是為理查茲-格鮑爾空軍基地。雖然中州航空在1952年併入布蘭尼夫國際航空，但市府決定根據中州航空的歷史淵源（為中州油田服務）[a]為機場命名為中州國際機場（英語：Mid-Continent International Airport）。
1954年，環球航空與市府簽署協議，將其大修基地遷至新機場，並將海外大修基地遷至特拉華州紐卡斯爾縣機場[9]。市府將投資1800萬美元建設該設施並保留所有權，同時將其租給環球航空[10]。環航堪薩斯城大修基地在20世紀六七十年代的鼎盛時期是堪薩斯城最大的僱主，有6000名員工。
然而；位於市中心的機場仍為堪薩斯城的主要客運機場。1963年美國聯邦航空管理局的一份備忘錄稱市中心的機場是「全國最差的大型噴氣式飛機的主要機場之一」，並建議不要再為該設施調用聯邦資金。除卻場地問題，民間亦懷疑該機場是否具有波音747保障能力。噴氣機不得不「旱地拔蔥」以飛躍位於跑道南端以南一兩英里、位於密蘇里河懸崖上的市中心高層建築，造成市中心因此轟鳴不斷。中州航空希望將機場建在開闊的農地。
1965年7月1日，美國大陸航空12號航班在堪薩斯市立機場降落時衝出跑道。民航委認為波音707駕駛員在儀表進場接地帶處正確着陸，儘管啟動了擾流板、反推和剎車，但礙於跑道長度，機組無法在大雨和尾風條件下安全停下[11]。縱使機場當局試圖改善跑道道面以提高制動性能，但航空公司飛行員協會表示，許多商業飛行員繼續將該機場投入「黑名單」。堪薩斯城需要建設一個能滿足監管部門跑道安全區要求的新機場[12]。
環航「未來機場」計劃
[編輯]1966年，選民以24:1的比例通過了價值1.5億美元的債券發行案，在此之前，市長伊勒斯·戴維斯動議將該市的主要機場遷至擴建後的中州機場。該市曾考慮在堪薩斯城市中心以北5英里（8.0公里）的密蘇里河底建造新機場，以及在密蘇里州傑克遜縣南部建造機場，但決定堅持使用它已經擁有的地皮。
機場用地位於普拉特縣的一個未建制地區，直到在機場建設期間建制普拉特城，隨後又被劃給堪薩斯城。基維特和邁爾斯設計了航站樓和塔台；1972年10月23日，美國副總統斯皮羅·阿格紐出席了機場落成典禮。勞工糾紛及工程中斷造成施工成本上升至2.5億美元。堪薩斯城將該機場更名為「堪薩斯城國際機場」（但其代碼「MCI」不變）。環球航空、布蘭尼夫國際航空及其他航空公司皆轉場至新機場。
機場的許多設計決定都是由環航推動的。環航計劃將該機場作為樞紐，用波音747和超音速客機將旅客從美國中部運輸到全球各地。機場周圍的街道包括墨西哥城大道、巴西利亞大道、巴黎街、倫敦大道和特拉維夫大道。航空公司基於成本考量，否決了以華盛頓杜勒斯和坦帕機場為藍本的設計案，因為二者皆設有旅客運輸車設施。環航堅持 「駕車直通登機口」，登機口距公路75英尺（23米）（沿公路的標誌顯示離港航班登機口資訊）。單層航站樓不設樓梯，與即將在達拉斯/沃斯堡機場施行的計劃類似。
環球航空對未來航空旅行的設想源於紐約甘迺迪機場環航飛行中心，該設施也以陸側道路靠近登機口為特色，但實際運營證明這一設想極度麻煩：候機樓對波音747並不友好，因為旅客常常從登機口區域溢出到大廳；20世紀70年代，為降低劫機風險，機場增加了安檢設施，但由於成本問題無法在在各個登機口前逐一安裝，因此機場將環形航站樓內外側分為陸側和空側：安檢區外環的登機區沒有任何服務設施。機場通航後不久，環球航空要求重建航站樓以解決這些問題。堪薩斯市以按照環航的要求新建機場會出現大量超支為由予以回絕，最終環航將其樞紐遷往聖路易斯[13]。
911後
[編輯]
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美國運輸安全管理局成立後，堪薩斯城機場等五個機場的安檢工作曾被該局外包給獨立機構。機場納用符合運輸安全管理局招聘培訓標準的獨立承包商AKAL安全公司，並受TSA監督，但他們皆為聯邦編制外機構[14]。
耗資2.58億美元的航站樓翻新工程於2004年11月竣工。改進措施包括擴建現有建築，為前廳、特許經營、零售和公共座椅提供更大的空間，並在空側區域內新建衛生間[15]。翻新期間，三座航站樓皆鋪上藍色水磨石地板[16]。項目剩餘部分，即新建租車設施及新增的藝術設施於2007年5月完工。
2010年3月，運輸安全管理局宣佈該機場將成為全美首批安裝全身掃描儀的機場之一，西南航空亦於當年夏季部署首台全身掃描儀[17]。
儘管堪薩斯城方面提出請求，但機場仍無法變更其自中州機場時期即啟用的「MCI」IATA代碼。而當時聯邦通信委員會 為電台及電視台保留了所有「K」「W」字頭的呼號，故無法註冊「KCI」代碼[18]。「K」和「W」的限制在後來解除，但IATA仍未變更機場代碼。而「KCI」業已被分配至東帝汶庫恩機場（Kon Airport），因此代碼變更計劃只能作罷，並使延誤與混淆問題惡化。附近的新世紀航空中心（其IATA碼為JCI，但其FAA碼為IXD；ICAO碼為KIXD）亦處於同等窘境。
冰島航空於2018年5月開辦往返堪薩斯城和雷克雅維克的季節性航班，由波音757執飛，為堪薩斯城機場首條跨大西洋航線[19]。後因波音737 MAX停飛事件，冰島航空決定停辦此航線。末班航班於2019年9月起飛[20][21]。2020年初，鑑於2019冠狀病毒病疫情，堪薩斯城國際機場停飛所有國內外航線，上述過程由執行空中交通流量控制（ATFM）的實體執行，以確保運營商在執行航班之前調整飛行計劃。2022年3月，堪薩斯城國際機場撤銷所有疫情防控措施。
2019年3月，新航站樓於A航站樓原址上動工[22]。原A航站樓於1972年投運。美聯航、中西部快線航空和全美航空等航司曾在此營運。2010年代初，航司紛紛轉場至其他航站樓，加之航空公司兼併，A航站樓保障航班的數目逐漸下降。2014年1月8日，機場當局決定將全美航空航班轉場至C航站樓，並永久關閉A航站樓。當天18:20，最後一個航班推出廊橋位。航站樓關閉後，該設施曾用於訓練警員及保障運動員包機。
2023年2月27日，各航空公司執行了從B、C航站樓出港的最後一個航班，往芝加哥中途國際機場的西南航空3369號航班是最後一個從B/C航站樓出港的航班。在2023年2月28日0時28分保障完最後一班進港航班後，B和C航站樓永久關閉。過渡期間，31架飛機從B和C航站樓調機至新航站樓，為第一批航班做準備。2023年2月28日新航站樓啟用，取代了原有的B、C兩座航站樓[23]。B、C航站樓原定於2023年夏季開始拆除，但由於拆除舊航站樓的新承包商招標工作已經開始，預計拆除工作要到2024年4月方可開展。
航站樓
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目前機場運營一座設四十個登機口的航站樓[24]。新航站樓由SOM建築設計事務所設計。它擁有寬敞的登機口區域、近50家本地和全美餐飲及購物商入駐。該航站樓設有40個登機口，並預留擴建至50個登機口的空間。兩條自動行人路加快了兩個候機廳之間的聯絡速度，使機場內的交通更加順暢。安檢站設有16條通道，以適應客流量的起伏。新建的6,200個停車位的車庫毗鄰航站樓，提供大量近距離封閉停車位。
規劃人員致力於將新航站樓打造成美國最無障礙的機場航站樓，機場設有緩坡道、適合各等級兒童的Variety KC遊樂區、供感官障礙人士使用的感官室和休息室、母嬰室以及動物救助服務。「堪薩斯城航空旅行體驗中心」（Kansas City Air Travel Experience）為經過改造的部分客機，供焦慮症患者或其他可能對飛行感到恐懼的人舒壓[25]。新設施還引入「Amazon One」技術，人們可以使用手掌支付。
地面運輸
[編輯]機場在場內的倫敦街、巴黎街與伯恩街的交匯處設有綜合租車設施。每個航站樓都設有四個租車及穿梭巴士站點。穿梭巴士由第一運輸公司與REM公司運營。穿梭巴士車型為長40-英尺（12-米）的Gillig低底盤巴士。這行車間隔2至5分鐘，全體旅客及訪客皆可免費搭乘。
迄2013年3月，堪薩斯城地區交通局業已改進機場公交服務。公交229路每個工作日為機場提供約18個班次的服務，首班車發車時間為上午5時32分，末班車發車時間為下午11時17分，周末時亦提供18對往返班次。該巴士為所有正在運行的航站樓提供服務，並聯絡堪薩斯城市中心的12路和夏洛特東村轉運中心及沿線各站[26]。上述服務均為免費[27]。
部分私營公交公司提供往返於堪薩斯城機場與其他城市（如聖約瑟夫、哥倫比亞、托皮卡、勞倫斯）和軍事基地(如密蘇里州倫納德伍德堡、堪薩斯州萊利堡及萊文沃思堡，以及密蘇里州懷特曼空軍基地）的定期班車。
停車設施
[編輯]機場設有多處停車設施。一個有6200個停車位的七層停車樓設在新航站樓之旁，第四層設置52個電動車停車位，第三層有一個洗車房。一層和二層的停車場略小，為到達層地面交通區騰出空間。
一個新的地面停車場與新停車樓相鄰。它被分為七個區域（A-G），並取代原有的環形停車場。
兩個經濟型停車場位於入口附近。主停車區（即原A、C區）作為機場的主要經濟停車區。B區目前為溢出停車場。
機場外亦有停車場可供使用。Park Air Express、Park & Go、TrueParkings和The Parking Spot都位於機場附近，並提供往返機場和停車場的免費擺渡車。
既有B、C停車樓為原B、C航站樓服務。目前B停車樓為員工停車場，取代離機場更遠的地面停車場，C停車樓未來將改為公共停車場。
航空公司及航點
[編輯]客運
[編輯]| 航空公司 | 目的地 | 參考文獻 |
|---|---|---|
| 加拿大快運航空 | 季節性： 多倫多–皮爾遜 | [28] |
| 阿拉斯加航空 | 西雅圖/塔科馬 季節性： 波特蘭 | [29] |
| 忠實航空 | 季節性： 德斯汀/沃爾頓堡灘、奧蘭多/桑福德、蓬塔戈爾達、聖彼得堡/克利爾沃特 | [30] |
| 美國航空 | 夏洛特、芝加哥–奧黑爾、達拉斯/沃思堡、邁阿密、鳳凰城–天港 季節性： 坎昆、費城、華盛頓–國家 | [31] |
| 美鷹航空 | 奧斯汀、芝加哥–奧黑爾、紐約–拉瓜迪亞、費城、華盛頓–國家 季節性： 夏洛特, 達拉斯/沃思堡、邁阿密、鳳凰城–天港 | [31] |
| 達美航空 | 亞特蘭大、底特律、洛杉磯、明尼阿波利斯/聖保羅、鹽湖城、西雅圖/塔科馬 季節性： 波士頓、紐約–拉瓜迪亞 | [32] |
| 達美連接航空 | 波士頓、明尼阿波利斯/聖保羅、紐約–甘迺迪、紐約–拉瓜迪亞 | [32] |
| 邊疆航空 | 丹佛、拉斯維加斯、費城、鳳凰城–天港 季節性： 坎昆、奧蘭多 | [33] |
| 捷藍航空 | 波士頓、紐約–甘迺迪 | [34] |
| 西南航空 | 亞特蘭大、奧斯汀、巴爾的摩、坎昆、芝加哥–中途、達拉斯–愛田、丹佛、勞德代爾堡、休斯頓–霍比、印第安納波利斯、拉斯維加斯、長灘、洛杉磯、納什維爾、新奧爾良、紐約–拉瓜迪亞、奧克蘭、奧蘭多、鳳凰城–天港、聖安東尼奧,、聖地亞哥、聖路易斯、坦帕、華盛頓–國家 季節性： 阿爾伯克基、波士頓、查爾斯頓、德斯汀/沃爾頓堡灘、邁爾斯堡、邁阿密、密爾沃基[35]、明尼阿波利斯/聖保羅[35]、蒙特哥灣（2023年10月7日開辦）[36]、默特爾灘、巴拿馬城（佛羅里達州）、彭薩科拉、波特蘭、羅利/達拉姆、聖何塞德爾卡波（2023年10月7日開辦）、[36] 薩拉索塔、西雅圖/塔科馬 | [37] |
| 精神航空 | 拉斯維加斯、洛杉磯、奧蘭多 季節性： 勞德代爾堡、邁爾斯堡、默特爾灘、彭薩科拉、鳳凰城–天港、坦帕 | [38] |
| 太陽城航空 | 季節性： 明尼阿波利斯/聖保羅 | [39] |
| 聯合航空 | 芝加哥–奧黑爾、丹佛、三藩市 季節性：休斯頓–洲際、紐瓦克、三藩市、華盛頓–杜勒斯 | [40] |
| 聯航快運 | 芝加哥–奧黑爾、丹佛、休斯頓–洲際、紐瓦克、三藩市、華盛頓–杜勒斯 | [40] |
貨運
[編輯]| 航空公司 | 目的地 |
|---|---|
| 亞馬遜航空 | 萊克蘭, 聖貝納迪諾 |
| 聯邦快遞航空 | 沃斯堡、印第安納波利斯、孟菲斯、奧克蘭 |
| 貨運跑者快運 | 法戈、哥倫比亞 |
| 敦豪航空 | Cedar Rapids、辛辛那提 |
| 聯合包裹服務航空 | 路易維爾、安大略、羅克福德, 蘇瀑、聖路易斯 |
統計數據
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熱門目的地
[編輯]| 排名 | 機場 | 旅客 | 承運人 |
|---|---|---|---|
| 1 | 丹佛 | 438,450 | 邊疆 西南 聯航 |
| 2 | 亞特蘭大 | 384,600 | 達美 西南 |
| 3 | 達拉斯/沃斯堡 | 294,810 | 美航 |
| 4 | 鳳凰城–天港 | 251,590 | 美航 西南 |
| 5 | 芝加哥–奧黑爾 | 247,810 | 美航 聯航 |
| 6 | 芝加哥–中途 | 232,760 | 西南 |
| 7 | 拉斯維加斯 | 230,650 | 西南 精神 |
| 8 | 達拉斯–愛田 | 202,970 | 西南 |
| 9 | 奧蘭多 | 200,830 | 邊疆 西南 精神 |
| 10 | 夏洛特 | 166,690 | 美航 |
航司份額
[編輯]| 排名 | 航司 | 旅客 | 佔比 |
|---|---|---|---|
| 1 | 西南航空 | 4,377,000 | 45.14% |
| 2 | 美國航空 | 1,374,000 | 14.17% |
| 3 | 達美航空 | 1,358,000 | 14.01% |
| 4 | 聯合航空 | 654,000 | 6.74% |
| 5 | 精神航空 | 388,000 | 4.00% |
| 6 | 其他 | 1,546,000 | 15.95% |
旅客吞吐量
[編輯] | 由於已知的技術原因，圖表暫時不可用。帶來不便，我們深表歉意。 |
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事故
[編輯]- 1986年4月13日 – 從威奇托中城機場飛來，伯靈頓空中快運代飛的布法羅航空721號貨運航班在能見度為半英里的濃霧中下降，在距離跑道3英里（5公里）處撞上一座950英尺高的山脊。機上四人全部遇難，為機場歷史上最嚴重的一宗航空事故[42]。
- 1989年9月8日 – 從匹茲堡國際機場飛來的全美航空105號航班在被告知機場南區斷電後重新進場，在距27號跑道7,000英尺（2,100米），離地75英尺（23米）處撞上四條電線。後航班備降薩林納。機上64人無人受傷[43]。
- 1995年2月16日 – 由道格拉斯DC-8執飛的國際航運782號航班（目的地為韋斯托弗大都會機場）在航班因空間迷向造成中斷起飛六分鐘後，於重新起飛時因飛機失控墜毀於1L跑道，其機尾撞上跑道。機上三人全部遇難[44]。
- 2001年8月21日 – 1時11分，從鳳凰城天港國際機場飛來的美西航空598號航班（由B737-300執飛）在惡劣天氣下於27號跑道的中心線左側接地。第一指揮人員沒有指示機組糾正左偏，飛機在滑行約1000英尺後脫離跑道。兩台引擎皆毀於異物破壞，但飛機得到修復並重新投入使用。機上53名旅客及6名機組成員中有一人受傷[45][46]。
- 2014年7月16日 – 一架預計將執飛全美航空3408號航班（目的地為朗奴·列根華盛頓國家機場）的巴航工業E170在進行高速滑行維修時偏離了19L跑道。機上兩名維修人員均未受傷。事發時機上沒有乘客[47][48]。
野生動物襲擊事件
[編輯]根據2009年的起降數據，該機場受野生動物襲擊次數達十萬分之五十七，居全美第一[49]聯邦航空管理局的記錄顯示，2008年機場發生146宗襲擊事件，較2000年（37宗）有所增加[50]。
堪薩斯城航空部門於2009年10月15日發佈了一份新聞稿，概述了1998年制定的野生動物威脅遏制計劃，以降低野生動物襲擊可能，如砍伐60英畝（24公頃）樹木、對加拿大鵝零容忍、確保在2,000英尺（610米）範圍內不種植糧食作物，及驅離動物以保護航空安全[51]。此外在2007年，機場選擇頒佈了一項政策，即百分百向FAA/USDA國家打擊數據庫提交野生動物打擊報告。當鳥類涉及襲擊事件時，無論是由飛機所有者或經營者通報，還是在跑道上發現鳥類，都將回收羽毛或DNA樣本，並移送史密森學會進行積極鑑定。不論襲擊事件發生在機場內還是機場外，皆應予以記錄。
在1990年1月至2008年9月的報告期內，沒有一次遇襲事件造成人員傷亡，所有飛機都安全降落。報告中列出了最嚴重的事件[52]。
- 1999年2月25日 – 一架里爾35在進近堪薩斯城市中心機場時，於堪薩斯城國際機場上空與雪雁群相撞。一隻命中副駕窗口，一隻進入發動機並使之停轉。飛機最終安全降落。
- 1999年3月4日 – 一架麥道DC-9在降落時與雪雁群相撞，兩台發動機均有雪雁組織，其中一台停轉。飛機最終安全降落。
- 2000年4月28日 – 一架波音727在起飛時撞上一隻加拿大雁，一台引擎受損。飛機最終安全返航。
- 2005年6月10日 – 一架麥道DC-9在起飛時撞上一隻美國隼，造成一台引擎失靈。飛機最終安全返航。
- 2006年3月31日 – 一架波音737在起飛時撞上一隻大中型鳥類，造成一台引擎受損。飛機最終安全返航。
- 2009年11月14日 – 邊疆航空820號航班（由空中巴士A319執飛，飛往丹佛）起飛後不久撞上一群加拿大鵝，造成一台引擎失靈。飛機最終安全返航至堪薩斯城國際機場。[53]
註釋
[編輯]參考文獻
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|magazine=與模板{{cite news}}不匹配（建議改用{{cite magazine}}或|newspaper=） (幫助) - ^ Icelandair Begins Service from Kansas City (新聞稿). Icelandair. 2018-05-25 [2021-06-01]. （原始內容存檔於2021-06-14）.
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外部連結
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