台鐵對號特快
台鐵對號特快 (Limited Express) | |
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概覽 | |
运营範圍 | ![]() |
服務類型 | 城際 |
主要車站 | 西部及東部幹線各大車站 |
主要路線 | 西部幹線、東部幹線 |
技術數據 | |
路線長度 | hide |
軌距 | 1067 毫米(窄軌) |
运营信息 | |
開通运营 | 1949年11月11日 |
停止运营 | 1988年9月1日 |
运营者 | 台灣鐵路管理局 |
台鐵對號特快是台灣鐵路管理局所轄客運列車車種之一,是對號入座、僅停靠主要車站的無空調列車,目前已取消。一般而言,是以鐵路機車牽引無空調二等客車,車廂內上有電扇、走廊有服務生販售服務。車內座椅為不可調整椅背傾斜角度,覆有草綠色塑膠蒙皮的旋轉椅或翻背椅(較舊型之車廂)。如為柴油客車行駛之對號特快,通常於前面加上「柴油」兩字,簡稱即成為「柴對快」。
簡介
[编辑]![](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/2/21/TRA_Limited_Express_Edmondson_ticket_Taipei-Taichung_19780911.jpg/200px-TRA_Limited_Express_Edmondson_ticket_Taipei-Taichung_19780911.jpg)
1949年4月,台鐵開始對1/2次快車之頭等車廂辦理對號售票,10月擴及該車其他二三等車廂,又於11月縮短行車時間,訂定「特快對號車」新列車等級與票價,區別於一般非對號、較便宜之快車班次。1953年實施平等號制度之後,特快對號車使用頭、二等車廂編組,僅將頭等車改名「客廳車」。此班車編組於1957年時從一般軟墊椅改為坐臥兩用椅(SP32700型),費率亦相應提高為每公里0.24元。1960年則調整為每公里0.32元、客廳車0.64元。
1959年台鐵開行台北台中間3501/3502次「對號特快」,使用的是鋼體化二等「翻背椅」客車,派女服務員,並提供免費茶飲、書報;費率每公里0.22元。1960年時,對號特快改由柴電機車牽引,班次數量亦擴增至縱貫線5/6、7/8、9/10、11/12次,宜蘭線13/14、15/16等車次。1961年6月18日,台鐵將5/6、9/10次車改用增備之坐臥兩用客車(SP32750型),與1/2次同時成為「觀光號特快」,訂費率為每公里0.42元。本次調整5/6、9/10次車均自翻背椅升級為坐臥兩用椅,乘客空間擴大、座位亦較舒適,但1/2次則早在1957年已經使用坐臥兩用車,形同僅調整名稱與費率,以致有變相漲價之譏。[1][2]
隨著空調列車的增加,對號特快班次漸漸減少。在西部幹線鐵路電氣化完工後,原光華號所使用的DR2700型也改以柴對快(柴油對號特快)名義行駛,票價與對號特快相同[3]。大多數的對號特快被所謂的「冷氣對號車」(後正式命名為「復興號」)取代。
因為無空調而車廂為開放空間,乘坐時舒適度難免受到影響。於1984年間所做的研究顯示,對號特快車內噪音可達85分貝(同次觀察,自強、莒光號為75分貝,復興號80分貝)。[4]
1988年9月1日對號特快停駛,當時在西部幹線只有週日加班的151/152次松山=二水和週日、例假日加班的153/154次松山=三義的對號特快,北部通勤區間(基隆至中壢,少數班次行駛至新竹或竹南)與東部幹線仍有以DR2700型行駛的柴對快。
對號特快停駛後,除原北部區間柴對快直接降等柴油快車外,其他對號快車或柴對快大多改為平快行駛,但初期改點幅度並不大,仍有罕見於平快車的高速,卻僅收取普快票價(普通車、快車通用票價)。逐次改點以後表訂速度亦漸下降。
年表
[编辑]戰後初期,台灣鐵路原只有普通車與快車兩種車種,各列車編成中有等級不同之車廂,收費亦有所不同。
1949年:台鐵局於4月1日開始針對1次及2次快車發售頭等車對號車票;10月1日,開始發售二、三等對號票;11月11日,將該1次及2次快車縮短行駛時間,改稱「特快對號車」,同時制定該車適用之票價等級,台北至高雄頭等票72.10元、二等36.10元、三等18.10元。
1950年,台鐵將1次南下特快對號車命名為成功號、2次為銘傳號。兩車仍舊加掛頭、二、三等車廂。
1953年12月,台鐵廢止客車等級制;快車一律加掛二等車廂,普通車則一律為三等車廂。但1次及2次特快對號例外:除快車通用的二等車廂外,仍加掛頭等車,並改稱「客廳車」營運,客廳車之票價為快車三倍。此期編組改用美援「平等客車」35TP32200型(後來改為35SP32200型)或臺鐵改造之35SP32300型。
1954年9月9日,甫開行幾天的柴油飛快車因乘車人數眾多,實施對號入座,原稱為「柴油特快」。在台東線,於1961年引進LDR2300型柴油車,以一部動力車牽引兩部拖車方式,作為柴特快行駛。
1956年9月15日,因實施台灣省戶口普查,台鐵臨時加開「對號快車」一列,供旅客返家。[5]同年9月21日,因水災,也臨時加開對號快車一列,車次為1101/1102次。[6]
1957年,臺鐵利用美援經費向日本車輛購入35SP32700型客車。1958年,7次8次夜快車除臥車外,也加掛坐臥兩用車。
1959年1月21日,台鐵開行台北至台中之3501-3502次「對號特快」,每車設60座,並派服務員、免費供應茶水、書報。[7]
隨著空調列車的增加,對號特快班次漸漸減少。在西部幹線鐵路電氣化完工後,原光華號所使用的DR2700型也改以柴對快(柴油對號特快)名義行駛,票價與對號特快相同[3]。大多數的對號特快被所謂的「冷氣對號車」(後正式命名為「復興號」)取代。
因為無空調而車廂為開放空間,乘坐時舒適度難免受到影響。於1984年間所做的研究顯示,對號特快車內噪音可達85分貝(同次觀察,自強、莒光號為75分貝,復興號80分貝)。[8]
1988年9月1日對號特快停駛,當時在西部幹線只有週日加班的151-152次松山=二水和週日、例假日加班的153-154次松山=三義的對號特快,北部通勤區間(基隆至中壢,少數班次行駛至新竹或竹南)與東部幹線仍有以DR2700型行駛的柴對快。對號特快停駛後,除原北部區間柴對快直接降等柴油快車外,其他對號快車或柴對快大多改為平快行駛。
窄軌時期的台東線,也有以柴油客車行駛的對號特快車。
重大事故
[编辑]- 1976年5月30日:56次與107次平快於竹南-談文間對撞(據信為台灣鐵路首次對撞事件[來源請求]),共計29死164人受傷。
- 1979年10月28日:台東線26次對號快與卡車發生車禍,3死42傷,為二戰結束以來東線鐵路傷亡最慘重之車禍。
- 1982年1月26日:135次對號特快於北迴線觀音隧道內乘客放置炸藥自殺,造成最後一節車廂(35SPK32710T)爆炸。
使用車廂
[编辑]- 木造客車
- 17公尺鋼體客車
- 30SP/SPK32100型
- 30SP/SPK32300型
- 30SBK32300型(半行李車)
- 20公尺鋼體客車
- 35SP/SPK32900型(台鐵唯一72個座位的車型)
- 35SP32400型
- 35SP/SPK32450型(台鐵唯一集中供電式客車)
- 35SP32550型
- 35SPK32600型
- 35SPK32700型
- 柴油客車
- DR2500/DR2600型
- DR2700型
- LDR2300 / LDR2400 型柴油客車與LTPB1800 / LTPB1810 / LTPB1900 無動力拖車
圖片集
[编辑]- 17公尺鋼體客車
-
30SP32122
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30SP32131
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30SP32144
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30SPK32110
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30SBK32303
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30SBK32361
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30SP32361
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30SP32368
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由30SP32375客車改造為宿營車的30ES32375
- 20公尺鋼體客車
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35SP32403
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35SP32578
-
35SPK32601
-
35SPK32757
相關條目
[编辑]參考資料
[编辑]- ^ 洪致文. 洪致文. 2018-07. 缺少或
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为空 (帮助) - ^ 鐵路觀光列車並非變相加價. 中央日報. 1961-06-18.
- ^ 3.0 3.1 許乃懿. 〈洄灠憶往話光華〉. 《鐵道情報》91/92期. 特集:走過台灣三十年. 中華民國鐵道文化協會. 1996年9月/10月: 頁1-34.
- ^ 火車噪音 令人吃不消 票價愈低 愈是活受罪復興號對號快﹑直如疲勞轟炸 自強號莒光號﹑只算勉強可坐. 中國時報. 1984-05-15.
- ^ 戶口普查期間全省停止交通 縱貫列車部份停駛 便利回家加開對號快車. 中央日報. 中央社. 1956-09-13.
- ^ 縱貫交通恢復後 南北行車全部正常 路局今起增開對號快車一列 花蓮對外交通大部恢復. 中央日報. 1956-09-21.
- ^ 縱貫線臺北臺中間 決增開對號特快車 掛用鋼體化新客車 定廿一日開始行駛. 中央日報. 1959-09-19.
- ^ 火車噪音 令人吃不消 票價愈低 愈是活受罪復興號對號快﹑直如疲勞轟炸 自強號莒光號﹑只算勉強可坐. 中國時報. 1984-05-15.
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