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速霸陸1000

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速霸陸1000日语スバル・1000)為日本富士重工業於1966年至1969年間推出的緊湊型轎車,這是該公司第一款緊湊型轎車,更是首度搭載水平對臥四缸引擎前輪驅動車。

概要與歷史[编辑]

速霸陸1000
四門轎車型車頭
雙門轎車型車頭
概览
制造商 富士重工業
生产年份 1966年-1969年
设计师 百瀨晉六
车身及底盘
车辆类别 緊湊型轎車
车体风格 二、四門緊湊型轎車
二、四門旅行車
动力布局 FF
动力系统
发动机 977c.c.水冷式水平對臥四缸OHV EA52型引擎
977c.c.水冷式水平對臥四缸OHV EA53型引擎
变速器 四速手動排檔
尺寸规格
轴距 2,400mm
车身长度 3,925mm
车身宽度 1,480mm
车身高度 1,390mm
整备质量 695kg
年表
后续车型 速霸陸ff-1

開發背景[编辑]

自1958年富士重工業推出速霸陸360一炮而紅後,日本的汽車市場也隨著經濟成長、人民收入增加而出現變化,逐漸從輕型車進化到小型車。1954年P-1計劃(速霸陸1500的開發代號)被迫中止後,該公司內部重新檢討以期進入小型車市場。1960年遂以百瀨晉六為領導人,進行一項代號為「A-5」的電動小型車開發計劃:1.5L氣冷式四衝程水平對臥四缸引擎、車身外觀具有俐落的線條、前置前驅的佈局、前輪彈簧A臂式懸吊系統、後輪拖曳臂式懸吊系統等;1963年按此計劃已開發出一輛1.0L氣冷式水平對臥引擎的前輪驅動車[1]。當時富士重工業的公司規模尚無法與豐田汽車日產汽車等比擬,前者判斷自己無法在1.5L的級距佔到任何優勢,因而中止該計劃。附帶一提的是,雖然電動車計劃胎死腹中未能正式量產,但是該公司仍持續研發相關技術,直到1971年第18屆東京車展上公開亮相一部名為「Electro-wagon X-1」的電動車[2]

然而,該公司同時進行另一項「A-4」計劃,將條件改成車體尺寸更小、排氣量800c.c.左右、全長3,500mm、全寬1,400mm、車輛重量500公斤、價格40萬日圓以下等。1963年該計劃更加具體化:引擎排氣量923c.c.、FF驅動方式、全長3,885mm、全寬1,400mm、軸距2,400mm、前輪距1,230mm、後輪距1,220mm、車輛重量650公斤等,於是開發團隊打造出一輛代號「63-A」的原型車,也就是速霸陸1000的前身。對於這項「A-4」計劃,團隊內部曾針對引擎結構、佈局及驅動方式等核心問題進行激烈的爭論。

原本較多人支持前置後驅的方案,但1950年代開發前置後驅的P-1試作車時曾碰到傳動軸的棘手問題。為了因應今後汽車行駛速度逐漸提高,決定改採前置前驅方式,不過爬坡性能卻是第一個難題。開發團隊實際在各處坡道測試,得出須將60%的重量分配在車身前半部的結論。於是引擎置於車頭,變速箱安置在前車軸上,連備胎也改放在引擎室中,藉以取得6:4的車身前後配重比。由於已確保58%的車身配重比位於前車輪軸上,就算車子滿載的情況下,在濕滑的上坡行駛也不會偏滑。另一方面,開發團隊和東洋軸承公司(現更名成NTN株式会社)共同開發出接近等速萬向接頭的「雙偏置式萬向接頭((日文)ダブル・オフセット・ジョイント,(英文)double offset joint,縮寫成DOJ)」[3][4]

該車款上市時,日本國產車共有第一代馬自達Familia第一代豐田Corolla、第一代日產Sunny等車款共同競逐市場。雖然富士重工業沒有完整的銷售網,進入小型車市場起步較晚,幸好有伊藤忠商事協助販售,速霸陸1000逐漸佔有一席之地。眼見「雙偏置式萬向接頭」運用成功,引發1970年代小型車逐漸FF化。

歷史[编辑]

1965年 - 10月21日在東京希爾頓飯店(今首都東急飯店)舉辦發表記者會,同月29日於第12屆東京車展展出。

1966年 - 5月14日在高輪王子飯店(今高輪大王子飯店)召開「速霸陸1000發售發表會」,隨即於東京都大阪府愛知縣展開販售(原廠代號A522型),7月全國發售,10月將三點式座位安全帶列入選購配備。

1967年 - 2月15日發售原廠代號A512型的雙門轎車車型;6月10日進行小改款,並將原廠代號整合成A12型;9月14日發售四門廂型車車型;11月1日發表運動化的轎車車型,追加法國Solex授權三國工業((日文)株式会社ミクニ)製造的雙化油器,並首度採用扁平化跑車胎。

1968年 - 8月1日發售雙門廂型車車型;9月23日運動轎車車型獲得第10屆日本阿爾卑斯山拉力賽((日文)日本アルペンラリー)綜合第5名[5]

1969年 - 3月1日改以新發售的速霸陸ff-1取代此車款。

各部結構[编辑]

關於驅動方式,百瀨晉六曾表示:

雖然P-1FR方式,但的確感覺並非合理的傳動方式。前置引擎的動力經傳動軸來到差速器,再傳達到輪胎。這樣過長的路徑,加上傳動軸乃車身震動的肇因,使用在乘用車上是不合理的。相對地FF方式不但零件較少,也沒有壓迫到乘員的空間,乃合理的驅動方式[6]

1960年代日本國產車仍以後輪驅動車為主流,既然富士重工業決定突破傳統,採用前置前驅方式,該搭載哪種形式的引擎?領導開發團隊的百瀨晉六指示了五個條件:

  1. 既然已決定前置前驅的佈局,為了使傳動軸操縱角度越小越好,差動齒輪必須置於車體中央。
  2. 既然為了讓駕駛人容易開車而決定了油門、煞車、離合器踏板等的位置,此點不能改變。
  3. 引擎盡可能低一點以保持車體重心下移,並增加車身設計的靈活度。
  4. 因為採前輪驅動,車頭凸出部位盡可能縮短。
  5. 應減少震動以提高乘坐舒適性。

根據百瀨的指示,引擎設計部門提出三種方案:橫置式直列四缸引擎、橫置式V型四缸引擎、縱置式水平對臥四缸引擎。在討論的過程中,V型四缸引擎因為難以解決震動問題而首先遭到淘汰。若要自力開發水平對臥引擎,當時並沒有可供參考的研究論文,不過百瀨仍孤注一擲選擇水平對臥引擎。由於決定前輪驅動方式所遇到的最大問題乃是傳動軸的萬向接頭,幸虧「雙偏置式萬向接頭」已成功開發。為了減輕此元件的負擔,有必要等長地延伸傳動軸,卻造成橫置式直列四缸引擎的大難題。

引擎設計部門遂由此開發水平對臥四缸引擎,一開始設計排氣量800c.c.、可輸出36ps的馬力,試作原型則為796c.c.、41ps馬力。接著擴缸至923c.c. / 46ps、977c.c. / 47ps,直到正式量產的EA52型才確立為977c.c.、55ps的馬力。不過前述的「A-5」計劃使用的是氣冷式冷卻系統,到後來改變成水冷式亦有因由。EA52型引擎為了追求輕量化,汽缸汽缸本體、汽缸頭等皆以鋁合金製成,整具引擎的乾燥重量為75公斤,比起傳統直列四缸引擎減輕15%的重量。冷卻方式由一主要、一輔助的雙冷卻器加上小型電動風扇構成,低溫時只有輔助冷卻器作動,高溫時主要冷卻器啟動,更高溫時輔助冷卻器的電動風扇會開啟以強制冷卻;另外曲軸前端也有冷卻風扇幫忙降溫。此外還有一石二鳥的作用,使輔助冷卻器成為空調暖氣的加熱來源[7]

關於速霸陸1000採用的中心樞軸轉向系統,煞車鼓與車輪分開,大王銷傾斜角與輪胎中心線對齊。一般普遍使用的轉向系統將煞車系統置於輪胎內側,當駕駛人踩下煞車時,大王銷難以插入且輪胎中心線難以跟大王銷傾斜角一致。是以中心樞軸轉向系統具有的特點為:減少輪胎和地面的摩擦,並減輕低速行駛時的轉向力。彈簧下方的重量減輕,加強輪胎接觸地面、操控表現及行駛穩定性,因為對路面狀況的反饋不會快速回到操控。再者由於能確保較大的轉向角,即使是相同尺寸的輪胎,仍可以減少轉彎半徑。鋁合金製成的煞車鼓配置了眾多散熱片,亦可提供有效的散熱。

為了減少十字形萬向接頭在車輛轉彎或加速過程中所產生的震動,速霸陸1000改採等速萬向接頭。此種萬向接頭包含兩個部份:輪胎內側的等速萬向接頭((日文)等速ジョイント,(英文)constant velocity joint,縮寫成CVJ)和靠近差速器、可伸縮的雙偏置式萬向接頭((日文)ダブル・オフセット・ジョイント,(英文)double offset joint,縮寫成DOJ)。其特點為:再大的接頭角度均以等速傳達,迴轉速度上並無變化。與十字形萬向接頭相比,等速萬向接頭之軸並無彎曲作用,非但構造更緊實,不平衡的震動也少。等速萬向接頭內的鋼球能圓滑平順地運轉,不會造成動力的損失;而且採密封式設計,無須補充潤滑油。

懸吊系統方面仍延續速霸陸360的四輪獨立懸吊,前輪為縱置扭桿彈簧加三角形控制臂的雙A臂懸吊系統,後輪則為扭桿彈簧和中央螺旋彈簧並用的拖曳臂懸吊系統。其中前輪扭桿的凸輪、後輪中央螺旋彈簧的螺栓皆可用扳手調整,以調節車身高度。


內部連結[编辑]

外部連結[编辑]

參考資料[编辑]

  1. ^ 參考(日文)SUBARU Philosophy:スバル1000開発の経緯,第一段。
  2. ^ 詳情參看(日文)SUBARU Philosophy: スバル1000開発の経緯的第一張照片。
  3. ^ 參考(日文)自動車用等速ジョイントの変遷と最近の技術,第三頁第2.3小節。
  4. ^ 另參見(日文)日本の自動車技術240選 - 等速ジョイントの実用化
  5. ^ 請看(日文)第10回日本アルペンラリー
  6. ^ 參考《富士重工業50年史:六連星はかがやく》,富士重工業株式会社社史編纂委員会編,富士重工業出版,2004年。
  7. ^ 參看(日文)SUBARU Philosophy: SUBARU1000に搭載された個性的なエンジニアリング