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台铁对号特快

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台铁对号特快
(Limited Express)
概览
运营范围 台湾
服务类型城际
主要车站西部及东部干线各大车站
主要路线西部干线、东部干线
技术数据
路线长度hide
轨距1067 毫米（窄轨）
运营信息
开通运营1949年11月11日
停止运营1988年9月1日
运营者台湾铁路管理局

台铁对号特快是台湾铁路管理局所辖客运列车车种之一，是对号入座、仅停靠主要车站的无空调列车，目前已取消。一般而言，是以铁路机车牵引无空调二等客车，车厢内上有电扇、走廊有服务生贩售服务。车内座椅为不可调整椅背倾斜角度，覆有草绿色塑胶蒙皮的旋转椅或翻背椅（较旧型之车厢）。如为柴油客车行驶之对号特快，通常于前面加上“柴油”两字，简称即成为“柴对快”。

简介

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台铁对号特快名片式车票。

1949年4月，台铁开始对1/2次快车之头等车厢办理对号售票，10月扩及该车其他二三等车厢，又于11月缩短行车时间，订定“特快对号车”新列车等级与票价，区别于一般非对号、较便宜之快车班次。1953年实施平等号制度之后，特快对号车使用头、二等车厢编组，仅将头等车改名“客厅车”。此班车编组于1957年时从一般软垫椅改为坐卧两用椅（SP32700型），费率亦相应提高为每公里0.24元。1960年则调整为每公里0.32元、客厅车0.64元。

1959年台铁开行台北台中间3501/3502次“对号特快”，使用的是钢体化二等“翻背椅”客车，派女服务员，并提供免费茶饮、书报；费率每公里0.22元。1960年时，对号特快改由柴电机车牵引，班次数量亦扩增至纵贯线5/6、7/8、9/10、11/12次，宜兰线13/14、15/16等车次。1961年6月18日，台铁将5/6、9/10次车改用增备之坐卧两用客车（SP32750型），与1/2次同时成为“观光号特快”，订费率为每公里0.42元。本次调整5/6、9/10次车均自翻背椅升级为坐卧两用椅，乘客空间扩大、座位亦较舒适，但1/2次则早在1957年已经使用坐卧两用车，形同仅调整名称与费率，以致有变相涨价之讥。[1][2]

随着空调列车的增加，对号特快班次渐渐减少。在西部干线铁路电气化完工后，原光华号所使用的DR2700型也改以柴对快（柴油对号特快）名义行驶，票价与对号特快相同[3]。大多数的对号特快被所谓的“冷气对号车”（后正式命名为“复兴号”）取代。

因为无空调而车厢为开放空间，乘坐时舒适度难免受到影响。于1984年间所做的研究显示，对号特快车内噪音可达85分贝（同次观察，自强、莒光号为75分贝，复兴号80分贝）。[4]

1988年9月1日对号特快停驶，当时在西部干线只有周日加班的151／152次松山＝二水和周日、例假日加班的153／154次松山＝三义的对号特快，北部通勤区间（基隆至中坜，少数班次行驶至新竹或竹南）与东部干线仍有以DR2700型行驶的柴对快。

对号特快停驶后，除原北部区间柴对快直接降等柴油快车外，其他对号快车或柴对快大多改为平快行驶，但初期改点幅度并不大，仍有罕见于平快车的高速，却仅收取普快票价（普通车、快车通用票价）。逐次改点以后表订速度亦渐下降。

年表

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战后初期，台湾铁路原只有普通车与快车两种车种，各列车编成中有等级不同之车厢，收费亦有所不同。

1949年：台铁局于4月1日开始针对1次及2次快车发售头等车对号车票；10月1日，开始发售二、三等对号票；11月11日，将该1次及2次快车缩短行驶时间，改称“特快对号车”，同时制定该车适用之票价等级，台北至高雄头等票72.10元、二等36.10元、三等18.10元。

1950年，台铁将1次南下特快对号车命名为成功号、2次为铭传号。两车仍旧加挂头、二、三等车厢。

1953年12月，台铁废止客车等级制；快车一律加挂二等车厢，普通车则一律为三等车厢。但1次及2次特快对号例外：除快车通用的二等车厢外，仍加挂头等车，并改称“客厅车”营运，客厅车之票价为快车三倍。此期编组改用美援“平等客车”35TP32200型（后来改为35SP32200型）或台铁改造之35SP32300型。

1954年9月9日，甫开行几天的柴油飞快车因乘车人数众多，实施对号入座，原称为“柴油特快”。在台东线，于1961年引进LDR2300型柴油车，以一部动力车牵引两部拖车方式，作为柴特快行驶。

1956年9月15日，因实施台湾省户口普查，台铁临时加开“对号快车”一列，供旅客返家。[5]同年9月21日，因水灾，也临时加开对号快车一列，车次为1101/1102次。[6]

1957年，台铁利用美援经费向日本车辆购入35SP32700型客车。1958年，7次8次夜快车除卧车外，也加挂坐卧两用车。

1959年1月21日，台铁开行台北至台中之3501－3502次“对号特快”，每车设60座，并派服务员、免费供应茶水、书报。[7]

随着空调列车的增加，对号特快班次渐渐减少。在西部干线铁路电气化完工后，原光华号所使用的DR2700型也改以柴对快（柴油对号特快）名义行驶，票价与对号特快相同[3]。大多数的对号特快被所谓的“冷气对号车”（后正式命名为“复兴号”）取代。

因为无空调而车厢为开放空间，乘坐时舒适度难免受到影响。于1984年间所做的研究显示，对号特快车内噪音可达85分贝（同次观察，自强、莒光号为75分贝，复兴号80分贝）。[8]

1988年9月1日对号特快停驶，当时在西部干线只有周日加班的151－152次松山＝二水和周日、例假日加班的153－154次松山＝三义的对号特快，北部通勤区间（基隆至中坜，少数班次行驶至新竹或竹南）与东部干线仍有以DR2700型行驶的柴对快。对号特快停驶后，除原北部区间柴对快直接降等柴油快车外，其他对号快车或柴对快大多改为平快行驶。

窄轨时期的台东线，也有以柴油客车行驶的对号特快车。

重大事故

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  • 1976年5月30日：56次与107次平快于竹南－谈文间对撞（据信为台湾铁路首次对撞事件[来源请求]），共计29死164人受伤。
  • 1979年10月28日：台东线26次对号快与卡车发生车祸，3死42伤，为二战结束以来东线铁路伤亡最惨重之车祸。
  • 1982年1月26日：135次对号特快于北回线观音隧道内乘客放置炸药自杀，造成最后一节车厢（35SPK32710T）爆炸。

使用车厢

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  • 木造客车
  • 17米钢体客车
    • 30SP/SPK32100型
    • 30SP/SPK32300型
    • 30SBK32300型(半行李车)
  • 20米钢体客车

图片集

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  • 17米钢体客车
  • 30SP32122
    30SP32122
  • 30SP32131
    30SP32131
  • 30SP32144
    30SP32144
  • 30SPK32110
    30SPK32110
  • 30SBK32303
    30SBK32303
  • 30SBK32361
    30SBK32361
  • 30SP32361
    30SP32361
  • 30SP32368
    30SP32368
  • 由30SP32375客车改造为宿营车的30ES32375
    由30SP32375客车改造为宿营车的30ES32375
  • 20米钢体客车
  • 35SP32403
    35SP32403
  • 35SP32578
    35SP32578
  • 35SPK32601
    35SPK32601
  • 35SPK32757
    35SPK32757

相关条目

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参考资料

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  1. ^ 洪致文. 洪致文. 2018-07.  缺少或|title=为空 (帮助)
  2. ^ 鐵路觀光列車並非變相加價. 中央日报. 1961-06-18. 
  3. ^ 3.0 3.1 许乃懿. 〈洄漤忆往话光华〉. 《铁道情报》91/92期. 特集：走过台湾三十年. 中华民国铁道文化协会. 1996年9月/10月: 页1-34.
  4. ^ 火車噪音 令人吃不消 票價愈低 愈是活受罪復興號對號快﹑直如疲勞轟炸 自強號莒光號﹑只算勉強可坐. 中国时报. 1984-05-15. 
  5. ^ 戶口普查期間全省停止交通 縱貫列車部份停駛 便利回家加開對號快車. 中央日报. 中央社. 1956-09-13. 
  6. ^ 縱貫交通恢復後 南北行車全部正常 路局今起增開對號快車一列 花蓮對外交通大部恢復. 中央日报. 1956-09-21. 
  7. ^ 縱貫線臺北臺中間 決增開對號特快車 掛用鋼體化新客車 定廿一日開始行駛. 中央日报. 1959-09-19. 
  8. ^ 火車噪音 令人吃不消 票價愈低 愈是活受罪復興號對號快﹑直如疲勞轟炸 自強號莒光號﹑只算勉強可坐. 中国时报. 1984-05-15. 
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