戰車 (現代武器)歷史

蘇聯T-35，1930年代的五炮塔重戰車

一戰時期英法戰車的影像

戰車（英語：tank；日語：戦車），源起於第一次世界大戰，最初是為了應對塹壕戰而引進的裝甲全地形戰鬥車輛，此後更是讓世界步入了機械化戰爭的新時代。儘管早期戰車設計簡陋，可靠性低下，但最終這些車輛成為了地面部隊的中流砥柱。到第二次世界大戰，戰車的設計取得了長足的進步，並且在所有陸地戰區都得到了大量使用。冷戰見證了現代戰車學說和通用主力戰車的興起。迄今，戰車仍是21世紀陸地作戰行動的支柱。

發展

第一次世界大戰產生了對全地形裝甲自行式武器的需求，這最終推動了戰車的誕生。戰車的前身裝甲車的最大弱點是其只能在平坦的地形上行駛，而若想提高越野能力，則需要進一步的改進。

戰車最初被設計為一種特殊武器，用於解決一種不尋常的戰術情況：西線塹壕戰的僵局。「這是一種為一項簡單任務而設計的武器：穿過戰壕線之間的殺傷區並沖入敵軍的防線。」戰車被覆以裝甲，以抵禦子彈和炮彈碎片，並以步兵部隊難以實現的方式越過鐵絲網，從而打破僵局。

第一次世界大戰期間，很少有人意識到，內燃機將把機動與衝擊作戰重新帶回戰場，並將徹底改變陸地與空中戰鬥的形態。內燃機使戰車的發展成為可能，並最終令機械化部隊承擔了騎兵的舊有角色，同時在戰場上削弱了機槍的控制。

隨著火力和防護能力的增強，僅僅約20年後，這些機械化部隊就構成了第二次世界大戰的裝甲部隊。當自走砲、裝甲運兵車、輪式貨運車輛和支援航空兵——所有這些都具有足夠的通訊能力——得以組成現代裝甲師時，指揮官們重又獲得了機動作戰的能力。

長期以來，人們一直在構想著各種裝甲全地形車。隨著第一次世界大戰中塹壕戰的出現，英法對戰車的發展在很大程度上是平行且同步的。

早期概念

李奧納多·達·文西的裝甲戰車草圖

李奧納多·達·文西經常被認為發明了一種類似戰車的戰爭機器。

15世紀，一位名叫揚·傑式卡的胡斯派領袖使用裝有大炮的裝甲車贏得了數場戰鬥，這些大炮可以通過車側的孔發射。但他的發明在他死後再未得到應用，直到20世紀。

1903年，一位名叫萊昂·勒瓦瑟的法國炮兵上尉提出了勒瓦瑟項目，該項目提出了一種名為自走砲（法語：canon auto propulseur）的機械，這種機械依靠履帶系統移動，並採用全裝甲防護。該機器由一台80匹馬力（60千瓦特）的汽油發動機驅動，「勒瓦瑟機器將配備三名機組人員、附有彈藥儲備，並擁有越野能力」，但該項目的可行性受到了炮兵技術委員會的質疑，直到1908年，工程師戴維·羅伯茨開發了一種履帶式拖拉機「霍恩斯比」，該項目被正式放棄。

H·G·威爾斯於1903年12月發表的《陸地鐵甲艦》的1904版插圖，展示了配備履帶輪的巨大陸地鐵甲艦

H·G·威爾斯在1903年12月發表於《斯特蘭德雜誌》的短篇小說《陸地鐵甲艦》中，描述了一種配備履帶輪的大型武裝裝甲越野車（他承認履帶輪是他靈感的來源）， 用於突破堅固的戰壕系統，擾亂防禦並為步兵掃清前進道路：

"它們基本上是又長又窄又非常堅固的鋼製框架，帶有著發動機，由8對大踏板輪子支持，每對輪子的直徑約為10英尺，所有輪子都是驅動輪，安裝在長軸上，可以繞共同的軸線自由轉動。這種設計使它們能夠最大限度地適應地面輪廓。在地面上爬行時，它們一邊高高地踩在山丘上，另一邊則深深地踩在窪地里，即使在陡峭的山坡上，它們也能直立起來，穩穩地側著身子。"

在一戰之前的幾年裡，兩種實用的類似戰車設計被提出，但沒有得到進一步開發。1911年，奧地利工程官員京特·伯斯汀提交了一份伴有旋轉炮塔的戰鬥載具提案，名為發動機炮（德語：Motorgeschütz）。1912年，澳大利亞土木工程師蘭斯洛特·德莫爾的提案中包括了一個功能齊全的履帶式車輛比例模型。這兩項提案均被各自政府行政部門否決。

美國履帶式拖拉機在歐洲

1915年初，孚日山脈的一輛霍爾特拖拉機，作為法軍De Bange 155公釐加農炮的火炮拖拉機

1907年，加利福尼亞州斯托克頓霍爾特製造公司的班傑明·霍爾特率先為一種可行履帶式拖拉機申請了美國專利。此類發明集中於英格蘭，於是在1903年，他便前往英格蘭以了解進行中的開發工作，儘管他看到的所有產品都未能通過現場測試。霍爾特向阿爾文·奧蘭多·隆巴德支付了60,000美元（相等於2023年的2,034,667美元），以獲得根據隆巴德的隆巴德蒸汽原木搬運車專利生產車輛的權利。

回到斯托克頓後，霍爾特利用自己的知識和公司的冶金能力，成為了第一個設計和製造拖拉機實用連續履帶的人。在英格蘭格蘭瑟姆，霍恩斯比父子公司的大衛·羅伯茨於1904年7月獲得了一項設計專利。在美國，霍爾特用一套拴在鏈條上的木製履帶取代了一台40匹馬力（30千瓦特）霍爾特蒸汽機的輪子。1904年11月24日，他在羅伯茨島潮濕的三角洲土地上成功測試了更新後的機器。

一戰時期，面對塹壕戰以及前線物資補給困難的問題，爬行式拖拉機的牽引力引起了軍方的重視。霍爾特拖拉機被用來代替馬匹運輸火炮和其他物資。皇家陸軍服務隊還用它們在前線後方未改良的土路上牽引長長的貨車列車。霍爾特拖拉機最終成為英國和法國戰車發展的靈感來源。

到1916年，英國在一戰中使用了約1,000輛霍爾特履帶拖拉機。霍爾特副總裁默里·貝克在接受媒體採訪時聲稱，1916年英國使用的戰車是霍爾特公司製造的，這些拖拉機重約18,000英磅（8,200公斤），功率為120匹馬力（89千瓦特）。到戰爭結束時，協約國軍隊共使用了10,000輛霍爾特的車輛。

法國的開發

布瓦羅機器使用了一個圍繞電動中心的巨大旋轉框架，1915年初

安裝在拖拉機底盤上的電動奧布里奧-加貝特「堡壘」，1915年

1915年3月28日，一輛弗羅-拉夫利陸地戰艦在法國進行了測試。

1915年12月9日，蘇安戰車原型車穿越蘇安戰壕

1916年2月21日，施耐德CA1戰車最後的履帶測試，隨後於2月25日開始獲得大規模訂單

法國上校讓·巴蒂斯特·歐仁·埃斯蒂安於1914年8月24日闡述了越野裝甲車的願景：

「這場戰爭的勝利將屬於率先將大炮安裝在能夠在各種地形上行駛的車輛上的一方」

——讓·巴蒂斯特·歐仁·埃斯蒂安上校，1914年8月24日。

第一次世界大戰開始後不久，法國軍隊就使用一些私人擁有的霍爾特拖拉機在複雜地形中牽引重型火炮，但法國人並沒有大量購買霍爾特拖拉機。正是看到英國人使用它們，埃斯蒂安才有了設計履帶式裝甲車的想法。與此同時，人們曾多次嘗試設計可以穿越德軍鐵絲網和戰壕的車輛。

1914年至1915年間，布瓦羅機器進行了早期實驗，目的是壓平鐵絲網防禦工事並跨越戰場上的缺口。該機器由巨大的平行履帶和4×3公尺的金屬框架構成，能圍繞一個三角形機動中心旋轉。實驗結果證明，這種機器過於脆弱和緩慢，無法輕易改變方向，因此最終被廢棄。

1914年12月1日，為法國北方國家公司修建運河的工程師保羅·弗羅特向法國國防部提出了一種「陸地戰艦」的設計方案，這種載具配備了基於帶有重型輪子或滾輪的摩托化壓實機的裝甲和武器。弗羅特-拉夫利於1915年3月18日進行了測試，成功摧毀了鐵絲網，但被認為缺乏機動性。該項目最終被放棄，取而代之的是埃斯蒂安將軍使用拖拉機底座的方案，其代號為「埃斯蒂安拖拉機」。

1915年，人們還嘗試研製了一種具有強大裝甲和武器裝備的車輛。這種車輛安裝在農用拖拉機的越野底盤上，配備具有粗糙胎面的大輪，例如奧布里奧-加貝「堡壘」。該車由電力驅動（配有供電電纜），並配備一門37公釐海軍大炮，但事實證明此種設計仍然缺乏實用性。

1915年1月，法國軍火製造商施耐德公司派出其首席設計師尤金·布萊爾前往考察美國霍爾特製造公司的履帶式拖拉機，當時該公司正在英格蘭參加一項機械線切割機項目的測試計劃。早先曾參與西班牙裝甲車設計的布萊爾回國後，說服了公司管理層，以小霍爾特底盤為基礎，開始研究開發裝甲和武裝拖拉機法語：Tracteur blindé et armé。

1915年5月，施耐德工廠開始對霍爾特履帶進行試驗，實驗對象是75馬力的輪式導向模型和45馬力的整合履帶小霍爾特，結果表明後者更勝一籌。6月16日，在總統和指揮官費魯斯的見證下，進行了新的實驗。1915年12月9日，在埃斯蒂安上校的參與下，第一個帶裝甲的完整底盤在蘇安向法國陸軍進行了展示。

12月12日，埃斯蒂安在不知道施耐德實驗的情況下向最高統帥部提交了組建一支配備履帶式車輛的裝甲部隊的計劃。他與施耐德取得了聯繫，在1916年1月31日的一封信中，總司令霞飛下令生產400輛由布萊爾和埃斯蒂安設計的戰車，，儘管400輛施耐德CA1的實際生產訂單是稍後於1916年2月25日下達的。同年4月8日，又下達了一份400輛聖沙蒙戰車的訂單。施耐德在滿足生產計劃方面遇到了麻煩，從1916年9月8日起，戰車的交付被分散到了幾個月的時間裡。聖沙蒙戰車從1917年4月27日開始交付。

英國的開發

特里頓塹壕穿越者，1915年5月

1915年6月30日實驗後不久，配備德勞內-貝爾維爾裝甲車車身的基倫-斯特拉拖拉機

配備加長布洛克履帶和爬行抓地力拖拉機懸架的1號林肯機器，1915年9月

小威利設計方案，1915年12月

1914年，英國陸軍部訂購了一輛霍爾特拖拉機，並在奧爾德肖特進行了試驗。雖然其功率比不上擁有105匹馬力（78千瓦特）的福斯特戴姆勒拖拉機，但75匹馬力（56千瓦特）的霍爾特更適合在不平坦的地面上牽引重物。在沒有負載的情況下，霍爾特拖拉機的行進速度為4英里每小時（6.4公里每小時）。牽引負載時，其速度可達2英里每小時（3.2公里每小時）。最重要的是，霍爾特拖拉機在數量上擁有優勢。陸軍部對該車印象深刻，並最終選擇它作為火炮牽引車。

1914年7月，英國皇家工兵部隊中校歐內斯特·斯文頓從一位在安特衛普見過霍爾特拖拉機的朋友那裡了解到了霍爾特拖拉機及其在崎嶇地形中的運輸能力，並將這些信息遞交給了運輸部門。一戰爆發後，斯文頓被派往法國擔任陸軍戰地記者，並於1914年10月發現了對他所描述的「機槍驅逐艦」——一種越野武裝車輛的需求。他想起了霍爾特拖拉機，並認為它可以作為裝甲車的基礎。

斯文頓在給英國帝國國防委員會秘書莫里斯·漢基爵士的信中提議，讓委員會建造一種動力驅動、防彈、可摧毀敵方火炮的履帶式車輛。漢基說服了對此想法漠不關心的陸軍部，於1915年2月17日用霍爾特拖拉機進行了一次試驗，但履帶最終陷入了泥沼，於是該項目被放棄，陸軍部也放棄了調查。

1915年5月，陸軍部對一種穿越戰壕的機器進行了新的測試：特里頓塹壕穿越者。該機器配備了直徑為8英尺（2.4公尺）的大型牽引輪，利用環形鏈條將大梁固定在塹壕上方，以便後輪可以軋過塹壕。然後，機器將大梁拖到後方，直至車輛到達平坦地形，再將大梁倒轉並將它們放回車輛前方。事實證明這台機器太笨重而被拋棄了。

當第一任海軍大臣溫斯頓·邱吉爾得知裝甲拖拉機的想法時，他重又開始了對使用霍爾特拖拉機的想法的研究。英國皇家海軍和陸地艦艇委員會（成立於1915年2月20日）最終同意贊助裝甲拖拉機作為一種「陸地艦艇」進行實驗和測試。3月，邱吉爾下令建造18艘實驗性陸地艦艇：12艘使用迪普洛克踏板輪（默里·蘇特提出的想法），6艘使用大輪（托馬斯·傑拉德·赫瑟林頓的想法）。然而，建造工作未能繼續推進，因為在木製模型實現後，這些輪子似乎並不實用：大輪最初計劃直徑為40英尺，但事實證明，15英尺的直徑仍然太大且太脆弱。踏板輪同樣遇到了工業問題，該系統被認為太大、太複雜且動力不足。

英國政府沒有選擇使用霍爾特拖拉機，而是選擇讓英國農業機械公司福斯特父子公司參與協助，該公司的總經理兼設計師是威廉·特里頓爵士。

1915年6月，所有這些項目都失敗後，巨型陸地艦艇的想法被放棄，並決定嘗試使用美國布洛克爬行抓地履帶，將兩條履帶連接在一起，以獲得機動所需的鉸接式底盤。但1915年7月進行的測試試驗失敗了。

另一項實驗是用美國基倫-斯特拉履帶式拖拉機進行的。車輛成功安裝了鐵絲切割裝置，但其穿越溝壕的能力不足。安裝了德勞內-貝爾維爾裝甲車體的基倫-斯特拉裝甲拖拉機成為了第一款裝甲履帶車，但該項目最終被放棄，因為它無法滿足全地形作戰要求。

在這些實驗之後，委員會決定建造一艘較小的實驗陸地船，大小相當於鉸接式陸地船的一半，並使用加長的美國產布洛克爬行抓地履帶。這台新的實驗機器被稱為1號林肯機器：於1915年8月11日開始建造，第一次試驗於1915年9月10日開始。然而，由於履帶不盡人意，這些試驗都失敗了。

開發此後繼續進行，威廉·特里頓重新設計了新的履帶，而該機器被更名為小威利，於1915年12月完成，並於1915年12月3日進行了測試。然而其跨越戰壕的能力仍然不足，沃爾特·戈登·威爾遜開發了一種菱形設計，，被稱為「國王陛下的陸地艦艇『蜈蚣』」，後來被稱為「母親」，這是第一種真正意義上的「大威利」戰車。1916年1月29日建造完成後，試驗非常成功，陸軍部於1916年2月12日訂購了100輛用於法國西線，並於1916年4月下達了第二份額外50輛的訂單。

法國從1915年1月開始研究履帶式連續軌道，實際試驗於1915年5月開始，比小威利實驗早兩個月。在蘇安實驗中，法國測試了裝甲履帶式戰車原型，同月小威利完成。但最終，英國人在1916年9月的索姆河戰役中率先將戰車投入了戰場。

「坦克」這個名稱是1915年12月作為一種保密措施引入的，並最終被多種語言採用。威廉·特里頓表示，從1915年8月開始建造原型時，它們被故意進行錯誤描述，以掩蓋其真實用途。在車間裡，文件將它們描述為「運水船」，用於美索不達米亞前線。在談話中，工人們稱它們為「水箱（water tanks）」，或者簡稱為「坦克（tanks）」。10月，出於安全目的，陸地艦艇委員會決定將自身名稱改為不那麼具有描述性的名稱。

其中一名成員，歐內斯特·斯文頓建議使用「坦克（tank）」，委員會同意了。從那時起，「坦克」這個名字就出現在官方文件和通用用語中，陸地艦艇委員會更名為坦克供應委員會。有時，這會與第一批生產戰車（1916年2月訂購）的帶有俄語說明文字的標籤相混淆。它被翻譯為「小心翼翼地前往彼得格勒」，可能同樣是受到了福斯特工人的啟發，其中一些人認為這些機器是為俄羅斯準備的掃雪機，並將於1916年5月15日開始使用。委員會樂於延續這種誤解，因為這也可能誤導德國人。

戰車開發的海軍背景也解釋了艙口（hatch）、車體（hull）、車頭（bow）和車口（ports）等海軍術語。圍繞戰車開發的高度保密，加上步兵指揮官的懷疑，往往意味著步兵最初幾乎沒有接受過與戰車配合的訓練。

俄國的開發

俄羅斯越野車式戰車原型，1915年

沙皇戰車

瓦西里·門捷列夫是一家造船廠的工程師，從1911年到1915年，他私下從事超重戰車的設計工作。這是一輛重170噸的重裝甲履帶車，配備了120公釐艦炮。設計中的許多創新都成為了現代主力戰車的標準配置——包括對車輛的周密防護，火炮包括自動裝填裝置，氣動懸掛可以調整間隙，一些關鍵系統帶有備份，可以利用機車或轉接輪進行鐵路運輸。然而，其造價幾乎與一艘潛艦相當，而且它從未被建造出來。

越野車式是由航空工程師亞歷山大·波羅霍夫奇科夫設計的一種小型越野載具，由一台10匹馬力（7.5千瓦特）發動機驅動，在一條寬橡膠履帶上行駛。兩側各有兩個小輪用於轉向，但儘管該車可以很好地穿過地面，但其轉向效果不佳。在後革命時代的俄羅斯，越野車式在宣傳中被描繪為歷史上第一輛戰車。

沙皇戰車（以其設計者的名字命名為列別登科戰車）是一款三輪載具，前輪高9公尺。原以為如此巨大的車輪能夠越過任何障礙物，但由於設計缺陷，大部分重量都由較小的後輪承擔，在1915年的測試中後輪被卡住。設計者本準備安裝更大的發動機，但該項目和車輛都被放棄了。

德國的開發

A7V是一戰期間唯一參加過實戰的德國戰車。1917年初製造了一輛原型車進行試驗，並於同年10月開始生產。自1918年3月起，它們被使用了大約六次。總共僅生產了二十輛。德國還有其他幾個紙上項目以及正在開發的其他原型戰車。

第一次世界大戰中的作戰使用

1916年9月26日，一輛英國馬克一型戰車在行動（從左向右行進）。歐內斯特·布魯克斯攝。

1918年3月21日，羅伊的一輛A7V戰車

夏爾雷諾FT，榮軍院

第一次使用戰車的進攻發生在1916年9月15日的索姆河戰役期間。49輛馬克一型被投入使用，其中32輛在機械性能良好，參加了進攻並取得了一些局部的小勝利。1917年7月，216輛英國戰車參加了第三次伊普爾戰役，但發現在泥濘的條件下幾乎無法作戰，戰果甚微。直到1917年11月20日，英國戰車軍團在康布雷才得到了成功所需的條件。超過400輛戰車在7英里寬的戰線上穿行了近6英里。

然而，成功並不徹底，因為步兵未能利用和確保戰車的戰果，幾乎所有取得的領土都被德軍奪回。次年，即1918年8月8日，澳大利亞、加拿大和英國軍隊出動600輛戰車在亞眠戰役中取得了更為重大的勝利。埃里希·魯登道夫將軍將這一天稱為德國陸軍的「黑暗日」。

與英國的發展並行，法國設計了自己的戰車。前兩種，施耐德CA中戰車和聖沙蒙重戰車，雖然生產數量大，技術上也有創新，後者使用機電變速器和75公釐長炮，但設計並不完善。這兩種戰車都曾多次參與作戰行動，但始終蒙受高額損失。1918年，雷諾FT輕戰車是歷史上第一款具有「現代」配置的戰車：頂部配有旋轉炮塔，後部配有發動機艙；這將是戰爭中數量最多的戰車。最後的研發是夏爾2C超重戰車，這是停戰幾年後開發的有史以來服役的最大的戰車。

德國對康布雷戰役的回應是其自己的裝甲計劃。很快，巨大的A7V誕生了。A7V是一個笨重的怪物，重達30噸，乘員18名。到戰爭結束時，只生產了20輛。儘管其他戰車也在設計階段，但由於材料短缺，德國戰車部隊只能使用這些A7V和大約36輛繳獲的馬克四型戰車。1918年4月24日，第二次維萊-布勒托訥戰役中，A7V參與了歷史上首次戰車對戰——在這場戰役中，沒有明確的勝利者。

大量的機械故障以及英法在早期戰車行動中進行持續驅動能力的匱乏使人們對它們的實用性產生了懷疑——到1918年，除非有步兵和對地攻擊機的陪伴，否則戰車是極其脆弱的，而步兵和對地攻擊機都能定位並壓制反戰車防禦。

但美國遠征軍(AEF)總司令約翰·潘興還是於1917年9月要求美國生產600輛重戰車和1,200輛輕戰車。當潘興將軍就任美國遠征軍司令並前往法國時，他帶上了喬治·巴頓中校，後者對戰車產生了濃厚的興趣。當時，戰車還是一種笨重、不可靠且未經驗證的戰爭工具，人們對它們在戰場上能否起作用和是否有價值還存在很大疑問。巴頓不顧大多數朋友的勸阻，選擇加入新成立的美國戰車部隊。他是第一個被指派到戰車部隊的軍官。

第一輛美國生產的重戰車是重43.5噸的馬克八號（有時也被稱為「自由」），它是美英兩國在英國成功的重戰車設計基礎上開發的產品，旨在裝備協約國軍隊。它配備兩門6磅炮和五挺步槍口徑機槍，由11名機組人員操作，最大速度為6.5英里每小時（10.5公里每小時），航程為50英里（80公里）。由於生產困難，戰爭結束前僅完成了測試車輛。

美國製造的6.5噸M1917輕戰車是法國雷諾FT的近似翻版。它的最高時速為5.5英里，在30加侖的燃油容量下可以行駛30英里。同樣，由於生產延誤，沒有一個能及時完成以投入行動。1918年夏天，福特汽車公司設計了一款3噸、2人的戰車（福特3噸M1918）。它由兩台福特T型4缸發動機提供動力，配備一挺0.30英寸機槍，最高時速為8英里。但其作為戰鬥車輛並不能令人滿意，但在其他戰場角色中可能具有價值。訂單量為15,000輛，但最終只生產了15輛，而且沒有一輛在戰爭中服役。

美國戰車部隊於1918年9月12日首次與第一軍團一起參與聖米耶爾突出部戰鬥。他們隸屬於第304戰車旅的344和345輕戰車營，由陸軍中校巴頓指揮。在巴頓的指揮下，部隊在法國布爾格的戰車中心受訓，並裝備了法國提供的雷諾FT。儘管道路泥濘、燃料匱乏和機械故障導致許多戰車在德軍戰壕中拋錨，但攻擊還是成功了，並獲得了許多寶貴的經驗。到1918年11月11日停戰時，由於美國製造的戰車沒有及時生產完成，美國遠征軍的戰車數量已嚴重不足。

兩次世界大戰期間

維克斯中型馬克一號英國某地演習，1930年

一戰後，德國最高統帥部埃里希·魯登道夫將軍認為協約國的戰車是德國戰敗的主要因素。德國人太晚才認識到它們的價值，將其放入計劃中加以考量。而就算他們本已捉襟見肘的工業能夠大量生產戰車，燃料供應仍舊非常短缺。在1918年德國部署的總共90輛戰車中，有75輛是從協約國手中繳獲的。

戰爭期間，美軍戰車部隊的戰鬥時間如此短暫，又如此分散，可用的戰車數量又如此有限，以至於幾乎沒有機會制定大規模使用的戰術。儘管如此，他們的行動仍然令人印象深刻，至少讓一些軍事領導人相信，大規模使用戰車將是未來裝甲部隊最有可能的樣貌。

美軍根據實戰經驗對戰車的研製和使用進行評估的要點是：（1）需要動力更大、機械故障更少、裝甲更重、射程更遠、通風更好的戰車；（2）戰車要與其他作戰兵種特別是步兵進行聯合訓練；（3）需要改進通信手段、改進確定和維持方向的方法；（4）需要改進後勤系統，特別是汽油和彈藥的供應。

戰爭結束時，戰車的主要作用被認為是對步兵的近距離支援。儘管一戰的戰車速度緩慢、笨拙、笨重、難以控制、機械不可靠，但其作為作戰武器的價值已得到明確證明。但是，儘管有一戰的教訓，各作戰部隊仍然不願意接受裝甲部隊單獨發揮獨立作用，並繼續在戰車的正確使用問題上相互爭論不休。一開始，人們普遍認為戰車是步兵的輔助和一部分，儘管一些領導人認為應該保留獨立的戰車兵種。

除了第一次世界大戰期間美國生產的輕型和重戰車之外，第三種戰車，即中戰車，於1919年開始受到關注。人們希望這種中間類型能夠融合61⁄2噸輕型和馬克八號重戰車的優點，並取代兩者。輕型、中型和重戰車的含義在兩次世界大戰之間發生了變化。一戰期間及其後不久，輕戰車被認為重量不超過10噸，中戰車（英國生產）大約在10至25噸之間，重戰車超過25噸。而二戰期間，重量的增加導致輕戰車超過了20噸，中戰車超過了30噸，而在戰爭末期發展起來的重戰車則更是超過了60噸。在兩次世界大戰期間，各分類的重量通常在這些極端範圍內變化。

1920年美國國防法案將戰車部隊置於步兵之下。該法案規定「此後所有戰車部隊均應成為步兵的一部分」，這使得戰車在不久的將來的作用毫無疑問。喬治·巴頓主張建立獨立的戰車部隊。但如果出於經濟考慮，戰車必須歸入傳統兵種之一，他更傾向於騎兵，因為巴頓直覺地認為，與騎兵作戰的戰車將強調機動性，而與步兵作戰的戰車將強調火力。正如他所說，他擔心和平時期的戰車「會很像海岸炮兵，有很多機械裝置，但卻從不工作。」

當大多數士兵將戰車視為穿越戰壕的專門步兵支援武器時，皇家戰車軍團中的許多軍官開始設想機械化組織發揮更廣泛的作用。1918年5月，公認的戰車學說之父J·F·C·富勒上校曾以德軍的滲透戰術為例完善了他所謂的「1919計劃」。這是1919年大規模裝甲攻勢的精心構想。

從1922年到1938年，皇家戰車軍團不得不使用同樣的基本戰車。英國裝甲理論家的觀點並不總是一致。B·H·李德哈特是一位著名的裝甲戰宣傳者，他希望建立一支真正的聯合武裝部隊，其中機械化步兵發揮主要作用。富勒、布羅德和其他軍官對純戰車部隊更感興趣。英國人在珀西·霍巴特領導下組建的實驗機械化部隊，旨在研究和開發技術，是一支擁有自走砲的機動部隊，其利用機動和裝甲車輛為步兵和工兵提供支援。

機械化的支持者和反對者經常寬鬆地使用「戰車」一詞，不僅指裝甲、履帶式、炮塔、攜帶火炮的戰鬥車輛，還指任何形式的裝甲車或機械化部隊。這種用法使得同時代的人或歷史學家很難確定某個特定的演講者是在討論純戰車部隊、機械化聯合兵種部隊還是步兵機械化部隊。

英國裝甲車輛傾向於最大限度地提高機動性或防護性。騎兵和皇家戰車軍團都需要速度快、裝甲輕、機動性強的車輛——輕型和中型（或「巡洋艦」）戰車，以進行偵察和突擊。實際上，「輕戰車」通常是小型裝甲運兵車。另一方面，扮演傳統步兵支援角色的「陸軍戰車營」則需要極重的裝甲防護。由於這兩個理論角色，火力在戰車設計中被忽視了。

在德軍機械化的倡導者中，海因茨·古德林將軍可能是最具影響力的一位。1914年，古德林使用無線電報機支援騎兵部隊，這使他堅持在每輛裝甲車上都配備無線電。到1929年，當許多英國裝甲兵學生傾向於純粹的裝甲編隊時，古德林已經確信僅僅發展戰車是無用的，甚至將傳統武器的某些部分機械化也是無用的。更加需要的是一種全新的、全兵種的機械化編隊，以最大限度地發揮戰車的作用。

德國戰車並沒有達到古德林概念的標準。一號戰車實際上是一種機槍戰車，源自英國卡登·勞埃德戰車。二號戰車確實有一門20公釐火炮，但幾乎沒有裝甲防護。1940年之前，這兩種車一直是裝甲部隊的主體。

二十世紀二十年代，法國是世界上唯一擁有龐大裝甲部隊的國家。法國的理論將聯合兵種視為所有其他武器系統協助步兵前進的過程。戰車被認為是「一種裝甲步兵」，根據法律隸屬於步兵軍種。這樣做至少有一個好處，那就是裝甲不僅僅局限於戰車；法國軍隊將是機械化程度最高的軍隊之一。

然而，戰車本身首先被視為專門的突破系統，集中用於進攻：輕戰車必須將其速度限制在步兵的速度內；重戰車的目的是形成前沿的「衝擊陣線」，以摧毀防線。該學說非常關注防禦者的力量：火炮和空中轟炸必須摧毀機槍和反戰車炮。而包圍階段則被忽略了。儘管戰車是步兵部隊的一部分，但實際上幾乎集中在純粹的戰車部隊中，很少與步兵一起訓練。

1931年，法國決定大批量生產裝甲和其他裝備，其中包括夏爾B1重戰車。由埃斯蒂安在1920年代初研發的B1在15年後仍然是世界上最強大的戰車設計之一。1934年，法國騎兵也開始了機械化進程；戰車同樣也得到了利用。

隨著法國陸軍在機械化領域不斷前進，理論衝突開始發展。1934年，戴高樂中校出版了《邁向職業軍隊》。戴高樂傾向於建立一支專業的機械化部隊，能夠執行突破和開發階段。他設想一個純裝甲旅以線性隊形作戰，後面跟著一支摩托化步兵部隊進行掃蕩。由於成本太高，他的想法沒有被採用。

從1936年起，法國戰車生產加速，但理論問題依然存在，結果在1940年形成了一種僵化的結構，步兵和騎兵分別被部署入了不同類型的裝甲師。

1920年代到1930年代初，米哈伊爾·圖哈切夫斯基元帥領導的一批蘇聯軍官提出了「縱深作戰」的概念，協同使用常規步兵師、騎兵師、機械化編隊和航空兵。利用蘇聯第一個五年計劃的擴大生產設施以及部分來自美國發明家智威·克里斯蒂的設計特點，到1934年，蘇聯生產了5,000輛裝甲車。如此豐富的裝備使紅軍能夠創建戰車組織，用於步兵支援和聯合兵種、機械化作戰。

1937年6月12日，蘇聯政府處決了圖哈切夫斯基和他的八名高級軍官，史達林將其對蘇聯社會的清洗轉向了最後一個有可能威脅到他的權力集團——紅軍。與此同時，蘇聯在西班牙內戰中的經驗讓紅軍重新評估機械化。蘇聯戰車的裝甲太薄，俄羅斯車組人員無法與西班牙軍隊溝通，而且在戰鬥中，戰車往往會超過支援的步兵和炮兵。

美國在裝甲和機械化部隊的發展方面則沒有那麼先進。與法國一樣，第一次世界大戰時緩慢的戰車供應以及戰車對步兵部隊的從屬地位阻礙了除直接步兵支援之外的任何角色的發展。。美國戰爭部最終於1922年4月發布的政策聲明對戰車發展造成了嚴重打擊。它反映了普遍的觀點，指出戰車的主要任務是「協助步兵在攻擊中不間斷地前進」

戰爭部認為輕型和中型兩種戰車應該能夠完成所有任務。該輕戰車可用卡車運輸，總重不超過5噸。對於中戰車來說，限制更加嚴格。其重量不超過15噸，以便使其在鐵路平車、現有普通公路橋梁以及最重要的是可用的工兵浮橋的承重能力之內。

儘管試驗性15噸戰車M1924已達到模擬階段，但事實證明，這一嘗試以及其他滿足戰爭部和步兵規格的嘗試並不能令人滿意。事實上，建造一輛同時滿足戰爭部和步兵要求的15噸車輛是根本不可能的。

1926年，總參謀部勉強同意開發23噸戰車，但明確表示將繼續努力生產能令人滿意的15噸戰車。步兵——其新任分部負責人駁回了一些戰車手的抗議，這些戰車手要求擁有更重型的武裝和裝甲的中戰車——同時決定，一輛可通過卡車運輸的輕戰車最能滿足步兵的要求。步兵對輕戰車的關注以及用於戰車開發的資金有限，減緩了重型車輛的開發，並最終導致了第二次世界大戰爆發時中戰車的嚴重短缺。

智威·克里斯蒂是一位戰車、發動機和推進系統的創新設計師。儘管他的設計不符合美國陸軍規格，但其他國家使用了他的底盤專利。儘管資金不足，軍械部還是設法開發了幾款實驗性輕型和中戰車，並在1929年測試了沃爾特·克里斯蒂的一款模型。這些戰車都沒有被接受，通常是因為它們都超過了其他陸軍部門制定的標準。

例如，有幾款輕戰車型號因超過了運輸部隊卡車的5噸載重能力而被否決，而幾款中戰車設計則因超過工程師設定的15噸橋梁重量限制而被否絕。克里斯蒂根本不願與用戶合作來滿足軍事要求，而是希望陸軍為他想要建造的戰車提供資金。巴頓後來與約翰·沃爾特·克里斯蒂密切合作，改進了戰車的輪廓、懸架、動力和武器。

克里斯蒂戰車既能在履帶上行駛，也能在大型實心橡膠輪胎轉向架上行駛。履帶可拆卸，以便在中等地形上使用輪子。另一個特色是由獨立彈簧輪組成的懸掛系統。克里斯蒂擁有許多優勢，包括一些令人驚嘆的能力，在1929年，車輪行駛速度達到69英里每小時，履帶行駛速度達到42英里每小時，儘管在這樣的速度下戰車無法攜帶全部裝備。對於步兵和騎兵來說，克里斯蒂是滿足他們對快速、輕戰車需求的最佳答案，他們對它的可轉換性充滿熱情。

軍械部雖然認識到了克里斯蒂的有用性，但認為它在機械上不可靠，而且這種兩用設備通常違反了良好的工程實踐。關於克里斯蒂戰車優缺點的爭論持續了二十多年，直到1938年放棄了可轉換原理。但克里斯蒂的思想對許多國家的戰車戰術和部隊組織產生了巨大影響，最後也對美國陸軍產生了巨大影響。

在美國，裝甲部隊的真正起源是在1928年，也就是它正式成立的12年前，當時的戰爭部長德懷特·戴維斯指示在陸軍中發展一支戰車部隊。那年早些時候，作為英國演習的觀察者，他對英國實驗性裝甲部隊印象深刻。事實上這個想法並不新鮮。自第一次世界大戰以來，騎兵和步兵中的一小群熱心軍官就一直在努力研究這種部隊的理論。

隨著裝甲、武器、發動機和車輛設計的持續進步，機械化的趨勢逐漸增強，馬匹的軍事價值下降了。機械化和機動化的支持者指出機動車輛工業的進步導致了馬和騾子的使用的相應減少。此外，豐富的石油資源使美國在機器燃料需求方面擁有令人羨慕的獨立地位。

戴維斯戰爭部長1928年關於發展戰車部隊的指令導致了一支實驗性機械化部隊於1928年7月1日至9月20日在馬里蘭州米德營集結駐紮。合成兵種部隊由步兵（包括戰車）、騎兵、野戰炮兵、空軍、工程兵、軍械部、化學戰部隊和醫療隊組成。1929年繼續進行試驗的努力因資金不足和設備陳舊而失敗，但1928年的演習確實取得了成果，因為受命研究試驗結果的戰爭部機械化委員會建議永久性地建立一支機械化部隊。

作為1930年至1935年的陸軍參謀長，道格拉斯·麥克阿瑟希望在整個軍隊中推進機動化和機械化。1931年底，所有兵種和軍種都被指示「在可行和可取的範圍內」採用機械化和機動化，並被允許進行必要的研究和實驗。騎兵的任務是開發戰鬥車輛，以「增強其在偵察、反偵察、側翼行動、追擊和類似行動中的力量」。根據法律，「戰車」屬於步兵軍種，因此騎兵部隊逐漸購買了一批「戰鬥汽車」、輕裝甲武裝戰車，這些戰車往往與較新的步兵「戰車」沒有區別。

1933年，麥克阿瑟為即將到來的騎兵完全機械化奠定了基礎，他宣稱：「今天的馬的機動性並不比一千年前更高。因此，騎兵部隊必須取代或輔助馬作為運輸工具，否則就會陷入被廢棄的軍事編隊的困境。」雖然馬還沒有被認為已經過時，但它的競爭正在迅速加劇，騎兵意識到自身可能的消亡，希望在騎兵部隊中至少用速度更快的機器部分取代馬匹。

1938年，戰爭部修改了1931年的指令，要求所有武器和軍種採用機械化和機動化。此後，機械化的發展只能由兩種作戰兵種——騎兵和步兵來完成。另一方面，直到1938年，騎兵總長少將約翰·K·赫爾宣稱：「我們決不能被誤導，以為未經考驗的機器可以取代久經考驗的馬，從而損害我們自己。」他贊成一支由騎兵和機械化騎兵組成的均衡部隊。1939年，少將在國會委員會作證時，他堅持認為騎兵「經受住了戰爭的嚴峻考驗」，而一些主張用機動部隊來取代它的人卻沒有。

事實上，在兩次世界大戰之間，美國在戰車生產和戰車戰術的理論方面上取得了很多進展，但在實踐方面的進展卻很少。生產僅限於少數手工製作的測試模型，其中1920年至1935年間僅生產了35輛。關於步兵使用戰車的問題，1939年的官方理論很大程度上重申了1923年的理論。它堅持認為，「通常，戰車被用來協助步兵步兵的前進，無論是在步兵突擊梯隊之前還是伴隨著步兵突擊梯隊。」

20世紀30年代，美國陸軍開始認真討論將戰車和飛機納入現有理論，但美國陸軍仍然是一支以步兵為中心的陸軍，儘管已經發生了足夠的變化，值得認真研究。1940年春，在喬治亞州和路易斯安那州進行的演習中，巴頓擔任裁判，演習表明了美國陸軍將軍小阿德納·霞飛對美國裝甲理論的發展起到了巨大的推動作用。

第二次世界大戰期間

改裝後的謝爾曼戰車（見前面的樹籬切割機），掩護步兵，比利時，1944年

武裝親衛隊的虎I戰車，法國

第二次世界大戰迫使軍隊將各個級別的所有可用兵種整合成一支機動靈活的部隊。機械化合成部隊就是在這場戰爭中成熟起來的。1939年，大多數軍隊裡的裝甲師就是一群戰車輔以相對有限的其他兵種支援。而到1943年，軍隊的裝甲師已成為不同兵種和軍種的平衡搭配，每個單位都必須像它們所搭檔的戰車一樣具有機動性，以及幾乎相同的防禦力。這種將機械化部隊集中在少數機動師的做法，使普通步兵部隊缺乏裝甲來配合發動攻擊。因此，德國、蘇聯和美國軍隊開發了許多戰車替代品，例如驅逐戰車和突擊炮，以與步兵合作執行這些功能。

然而，大多數軍隊的裝甲專家都決定避免將戰車與步兵綁定，因為無論如何，戰車都是一種極其複雜、昂貴、因而稀缺的武器。在戰爭的大部分時間裡，英國堅持雙軌發展，保留步兵戰車來支援步兵，保留更輕、機動性更強的巡洋戰車來組成獨立裝甲部隊。蘇聯人同樣生產了一系列重型突破戰車。

戰爭期間，德國戰車設計至少經歷了三代，並且不斷發生細微變化。第一代包括Panzerkampfwagen（或Panzer）I和II等戰前車輛，類似於蘇聯和英國的輕戰車。1940年法國戰役後，德國人將其戰車營大部分改裝為三號和四號中戰車。直到1941年德國人才了解到了新一代的T-34和KV-1蘇聯戰車，這迫使他們加入了一場爭奪更高級裝甲和火炮威力的競賽。

第三代包括許多不同的變體，但最重要的設計是黑豹（Panzer V）和虎式（Panzer VI）戰車。不幸的是，對於德國人來說，資源匱乏，加上對防護和火力的重視，以及裝甲戰車設計的幾乎每個部分都傾向於過於複雜的設計理念，最終影響了戰車的生產數量。然而，三號戰車的突擊炮型改造，三號突擊炮，將成為德國在戰爭期間生產的所有類型中產量最多的裝甲戰鬥車輛，共超過了9,300輛，這種流行的設計非常有效地履行了專用反戰車車輛的職責。

戰車設計不斷變化的替代方案是，即使技術有了新的進步，也要標準化一些基本設計並批量生產它們。這是德國主要敵人的解決方案。例如，蘇聯T-34是一種出色的基本設計，僅在武器上進行了一項重大改變，即從76.2公釐主炮改為85公釐主炮，就在戰爭使用到了最後。

美國比蘇聯更有理由進行標準化和大規模生產。通過專注於機械可靠性，美國能夠生產出運行時間更長且維修零件更少的車輛。為了確保美國戰車與美國橋梁設備兼容，陸軍部將戰車寬度和最大重量限制為了三十噸。直到1944年底，軍隊才放寬了這些要求。

1940年德國入侵西歐時，美國陸軍只有28輛新戰車——18輛中戰車和10輛輕戰車——而且這些戰車很快就被淘汰，還有大約900輛舊型號。陸軍沒有重戰車，也沒有可立即實現的計劃。比戰車短缺更嚴重的是工業界缺乏戰車製造經驗，生產設施也極為有限。此外，美國還致力於幫助其盟友供應物資。到1942年，美國戰車產量已飆升至近25,000輛，幾乎是當年英國和德國總產量的兩倍。而1943年是戰車生產的高峰年，總數為29,497輛。總之，從1940年到1945年，美國共生產了總計88,410輛戰車。

第二次世界大戰的戰車設計基於許多複雜的考慮因素，但主要因素是那些被認為最符合實戰經驗的因素。其中，早期的戰鬥證明，更大的戰車並不一定是更好的戰車。開發目標是將所有經過驗證的特性以適當的平衡結合起來的戰車，其重量和尺寸只是附帶的關係。關鍵特性是機械可靠性、火力、機動性和防護性。

這裡的問題是，僅僅稍微增加裝甲板的厚度就會大大增加戰車的總重量，從而需要功率更大、更重的發動機。這反過來又導致了更大、更重的傳動和懸架系統。正是這種旨在升級戰車最重要特性的「惡性循環」往往會使戰車的機動性降低、速度變慢、成為更大且更容易攻擊的目標。與其他因素相平衡，確定達到最佳裝甲厚度的點是一項挑戰，因此提出了許多解決方案，也產生了許多分歧。

中將萊斯利·J·麥克奈爾，總司令部參謀長，後來擔任陸軍地面部隊司令，認為對付更大的敵方戰車的答案是更強大的火炮，而不是增加尺寸。

由於1940年和1941年間使用武器的重點是輕戰車，因此它們的產量最初幾乎是中戰車的兩倍。但到了1943年，隨著對更強大戰車的需求增長，輕戰車逐漸落後，到1945年，輕戰車的生產數量還不到中戰車數量的一半。

1945-46年，美國歐洲戰區總委員會對過去和未來的組織進行了詳盡的審查。驅逐戰車被認為過於專業化，不適合和平時期的部隊結構。美國陸軍一反以往的理論，得出結論：「中戰車是最好的反戰車武器」。儘管這樣的說法可能是正確的，但它忽略了設計一種能夠超越並擊敗所有其他戰車的戰車的難度。

冷戰

美國M551謝里登於1969年至1997年間投入使用。

冷戰時期，華約國家和北約國家在歐洲對峙。

蘇聯對華約的主宰地位導致了一些戰車設計的有效標準化。相比之下，北約的重要國家，法國、德國、美國和英國都開發了自己的戰車設計，幾乎沒有共同點。

二戰後，戰車的發展仍在繼續。戰車不僅繼續大量生產，而且技術也顯著進步。中戰車變得更重，裝甲更厚，火力更強。這逐漸導致了主力戰車的概念的產生以及重戰車的逐漸淘汰。隨著炮彈設計和效能的進步，火炮技術的各個方面也發生了重大變化。

戰車設計的許多變化都是針對瞄準和測距（射控）、火炮穩定性、通信和乘員舒適度的改進。裝甲的發展是為了跟上武器裝備的改進步伐——複合裝甲的興起尤其值得注意——而火炮的威力也變得愈發強大。然而，基本的戰車結構並沒有發生重大變化，並且進入21世紀以來基本保持不變。

後冷戰

俄羅斯黑鷹的主要特徵

1991年冷戰結束後，人們再次開始質疑傳統戰車的實用性。多年來，許多國家削減了戰車數量，或用僅有最低限度裝甲防護的輕型裝甲戰車替換了大部分戰車。

超級大國集團解體後，俄羅斯和烏克蘭的軍工現在正在全球範圍內競相出售戰車。印度和巴基斯坦對舊戰車進行了升級，並從前蘇聯國家購買了新型T-84和T-90。兩國都展示了原型機，但這些原型機並非為供本國使用，而是專門為在公開市場上與最新的西方產品相競爭而設計的。

烏克蘭開發的T-84主力戰車可發射北約120公釐彈藥和反戰車飛彈。它有一個帶有自動裝彈機的新型炮塔，但模仿了西方的設計，同時帶有裝甲彈藥艙，以提高乘員的生存能力。

俄羅斯黑鷹主力戰車基於加長的T-80車體。1997年在第二屆VTTV-Omsk-97國際軍備展覽會上首次展示的早期模型，似乎擁有更重的裝甲，以及將乘員和彈藥分開的全新現代炮塔。該原型機裝配125公釐戰車炮，但據稱可搭載新式152公釐炮。據傳俄羅斯正在開發配備了遙控炮塔的T-95主力戰車以用於本國服役。

義大利的公羊戰車是最新列裝的全新主力戰車之一，交付時間為1995年至2002年。該戰車的尺寸與歷史上第一輛戰車幾乎相同，均為8英尺（2.4公尺）高。馬克 I 的長度約為9.9公尺（車體），公羊的長度為7.6/9.52公尺（車體/車體+火炮）。然而，公羊的重量超過前者一倍，而行駛速度則快十倍，54,000公斤對比25,401公斤和40英里每小時（64公里每小時）對比4英里每小時（6.4公里每小時）。

許多軍隊已考慮將戰車完全裁撤，恢復使用輪式反戰車炮和步兵戰車（IFV）的混合搭配，但總的來說還是存在很大阻力，因為所有大國仍然都保留有大量戰車在現役部隊或預備役部隊之中，而目前還沒有經過驗證的替代方案。直到最近，戰車在衝突中仍有著相對良好的記錄。

戰車仍然容易受到多種反戰車武器的攻擊，並且比輕型車輛對後勤的要求更高，但這些特徵同時也是歷史上第一批戰車的。在直接火力作戰中，它們提供了地面作戰系統中無與倫比的高生存能力和火力組合。這種組合與其成本是否成正比尚有爭議，因為還存在非常有效的反戰車系統、步兵戰車以及來自空基對地攻擊系統的競爭。

由於易受RPG的攻擊，戰車一直有依靠機槍進行局部防禦。這在某些情況下部分解決了一些問題，但同時也產生了另一些問題。由於機槍必須由車長在戰車外操作，這使得他極易受到敵軍攻擊。為了解決這個問題，人們製作了槍盾以減少此類威脅，但這並沒有徹底解決問題。因此，隨著M1A2戰車城市生存套件的開發，遙控機槍最終也得以安裝。這些戰車成為了第一批擁有遙控機槍的主力戰車。類似機槍的其他例子也曾出現過，例如M60A2上的20公釐遙控機炮。這種名為CROWS（通用遠程操作武器站）的遠程機槍解決了操作機槍時敵方火力對指揮官造成威脅的問題。它還可以配備可選的榴彈發射器。

本世紀戰車的主要發展之一是主動防護系統。直到15年前，裝甲（反應式或被動式）還是對抗反戰車武器的唯一有效措施。而最新的主動防禦系統（包括以色列TROPHY、鐵拳和俄羅斯競技場）即使面對火箭彈和飛彈齊射也能提供高生存能力。如果這些系統進一步發展併集成到當代戰車和裝甲車隊中，裝甲—反戰車方程式將徹底改變，21世紀的戰車在作戰能力方面也將全面復興。

參見

• 戰車炮
• 二戰早期戰車對比
• 裝甲戰車

參考

文獻

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外部連結

• AchtungPanzer （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）–The history of tanks and people of the Panzertruppe.
• On War's Second World War Armour
• Peter Wollen: Tankishness （頁面存檔備份，存於網際網路檔案館） London Review of Books Vol.22 No.22, 16 November 2000. (A review of the book Tank: The Progress of a Monstrous War Machine by Patrick Wright, covering in detail some topics like the development of the first tank in Britain or the influence of the tank in culture)