日本國鐵EF61型電力機車

EF61
牽引行包列車的EF61 11號機車
概覽
類型	電力機車
原產國	日本
生產商	川崎電機製造、川崎車輛、 東洋電機製造、汽車製造
生產年份	1961年（新造基本番台）
產量	18台（基本番台） 8台（200番台）
主要用戶	日本國有鐵道
技術數據
華氏輪式	0-4-4-4-0
UIC軸式	Bo'Bo'Bo'
軌距	1,067毫米
輪徑	1,120毫米
軸重	16噸
轉向架	DT115（兩端）、DT116（中間）
機車長度	17,600毫米
機車寬度	2,800毫米
機車高度	3,814毫米
整備重量	96噸
供電電壓	DC 1500V
傳動方式	直—直流電
牽引電動機	MT49B × 6
最高速度	95公里/小時
持續速度	47公里/小時（全勵磁） 75.4公里/小時（40%弱磁）
牽引功率	2,540千瓦（小時功率）
牽引力	18,000公斤（持續，全勵磁） 11,400公斤（持續，40%弱磁）
制動方式	EL14AS自動空氣制動機、手制動機
安全系統	ATS-S

EF61型電力機車（日語：EF61形電気機関車）是日本國有鐵道的直流電力機車車型之一，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。EF61型電力機車可分為基本番台和改造番台。基本番台（0番台）是搭載蒸汽鍋爐的幹線客運電力機車，於1961年研製成功，共計生產了18台。改造番台（200番台）是為滿足山陽本線瀨野至八本松區間（「瀨野八」）的補機需要，於1977年利用EF60型電力機車改造而成，共計8台。

基本番台

開發背景

1958年，日本國有鐵道開發了ED60、ED61型電力機車，開創了日本「直流新型電力機車」的先河。1960年，日本國有鐵道在之前兩種四軸（Bo-Bo）機車的基礎上，又成功研製了採用六軸（Bo-Bo-Bo）設計的EF60型電力機車。然而，EF60型電力機車是以發揮牽引力為主的幹線貨運機車，高速性能相對較差而不太適合用於牽引特急列車，而且亦沒有安裝為旅客列車供暖的蒸汽供暖或電氣供暖設備。1961年，為了滿足旅客列車的牽引需要，而研製了EF61型電力機車。

技術特點

EF61型電力機車是幹線客運用的直流電力機車，總體結構與EF60型電力機車的第一批量產車基本相同。車體採用整體承載式全鋼焊接結構，車體兩端採用具有大面積前窗玻璃的非貫通結構。EF61型電力機車增設了為旅客列車供暖的SG1B型自動式重油蒸汽鍋爐，並搭載了與之配套的水箱和油箱，使機車在冬季牽引旅客列車時無需加掛額外的暖房車。在當時隨着電動列車的普及，直流電化區段的旅客列車逐步加快「電車化」，加上東海道新幹線的開通指日可待，因此EF61型電力機車亦考慮到日後改造的可能性，只需要取消蒸汽鍋爐即可將其改造成貨運機車。

為了提供容納蒸汽鍋爐設備的空間，機車長度從16,000毫米延長到17,600毫米。由於EF61型電力機車主要用於牽引旅客列車，因此省略了超多段電阻調壓（副電阻器）和防空轉保護系統，以犧牲電力機車的部分粘着性能，來抵消車體長度延長和搭載蒸汽鍋爐而增加的重量，使機車整備重量仍然和EF60型電力機車一樣保持在96噸。車體兩側側牆上部均設有兩排採光玻璃窗和兩排通風百葉窗，這種佈置方式有效改善了車內的採光性能，因而亦被後來的國鐵電力機車沿用。

為了提高機車的高速運轉性能，通過改變牽引電動機輸出端的小齒輪，將齒輪傳動比由5.47（15：82）變更為5.13（16：82）。機車走行部為三台二軸搖枕式轉向架，使用與EF60型電力機車相同的DT115（兩端）、DT116（中間）轉向架。牽引電動機採用架懸式安裝方式，而驅動裝置則採用日立的QD2C型軸套式空心軸傳動裝置，但由於驅動裝置的異常振動問題，後於1974年至1977年間陸續改造為連杆式空心軸傳動裝置。

和EF60型電力機車基本番台一樣，EF61型電力機車基本番台出廠時均採用國鐵傳統的茶色塗裝（葡萄色2號）。1965年，日本國鐵修訂了鐵路車輛塗裝規定，要求所有新型直流電力機車統一採用標準色塗裝，車體部分採用藍色（青15號），車頭正面下半部採用奶黃色（奶油1號）。

製造

1961年，川崎電機製造、川崎車輛、東洋電機製造、汽車製造共生產了18台EF61型基本番台電力機車。

機車編號	製造商	新造配屬	製造目的	預算
1～10	川崎車輛 川崎電機製造	宮原機關區	山陽本線岡山—糸崎區段電化	昭和36年度預算
11～18	汽車製造 東洋電機製造

運用

EF61型基本番台投入運用初期，均配屬到宮原機關區，擔當山陽本線岡山至糸崎區段的旅客列車牽引任務。1962年，隨着山陽本線的電化區段延伸至廣島，EF61型電力機車亦轉配屬廣島機關區，主要擔當東京至廣島之間的寢台特急列車（藍色列車）牽引任務。另外，機車還會在日間擔當瀨野至八本松區間（簡稱「瀨野八」）電動列車列車的補機任務，因此機車往東京方向的一端改裝了帶有自動解掛裝置的自動力車卡鈎。

1963年起，隨着EF60型500番台電力機車投入服務，EF61型基本番台逐漸不再用於牽引寢台特急列車，改為牽引東海道本線和山陽本線的急行旅客列車和急行行包列車。1975年3月10日，山陽新幹線岡山至博多區段通車以後，EF61型基本番台電力機車亦不再擔當急行旅客列車的牽引任務，僅用於牽引行包列車和臨時列車，有時候也牽引區間貨物列車。

在運用末期，蒸汽鍋爐造成的車體腐蝕是一項比較嚴重的問題。與同樣搭載蒸汽鍋爐的EF58型電力機車相比，EF61型電力機車的車體結構較輕，車體外板也變得更薄，因此車頂蒸汽排放口對車體頂蓋的鏽蝕問題也更為嚴重，部分機車甚至還發生頂蓋崩落的事故。例如，EF61 1號機車曾經花了幾個月的時間，才完成修補約一半面積的車體頂蓋。

從1980年代初起，EF61型基本番台電力機車開始陸續報廢。EF61 7號機車於1983年3月正式報廢，是第一台報廢的EF61型電力機車。1984年2月1日，EF61型基本番台電力機車全部中止營運，不再擔當行包列車的牽引任務，並於1985年報廢。

改造番台

開發背景

「瀨野八」區段的EF61 207號機車，後方為EF67型電力機車

擔任貨櫃列車尾部補機的EF61型電力機車

1963年，山陽本線瀨野至八本松區段（簡稱「瀨野八」）開始使用EF59型電力機車擔任補機。至1970年代中期，這些由戰前舊型電力機車改造而成的機車將屆使用壽命，日本國鐵需要另一種電力機車來取代日漸老化的舊型機車。為此，日本國鐵計劃對18台EF61型電力機車（基本番台）、14台EF60型電力機車（原型車及第一批量產車）進行改造，並分別改稱為EF61型100番台、EF61型200番台電力機車。

1977年，首批八台由EF60型電力機車改造而成的EF61型200番台電力機車投入運用，但在使用過程中發現其重聯控制系統存在缺陷。當兩台重聯的EF61型200番台機車擔任補機時，若本務機車對列車使用非常制動，有機會因列車尾部補機的縱向力過大，而造成列車中間車輛脫軌的事故，對行車安全構成嚴重威脅。因此，EF61型200番台電力機車僅限定擔當1000噸以下列車的補機，並且不得加掛多於一台補機；而1200噸的貨物列車則仍然加掛兩台重聯的EF59型電力機車作為補機。

基於安全性的考慮，日本國鐵僅完成了八台機車的改造後，隨即終止了EF61型100番台、200番台電力機車的改造工作。

100番台

根據原來的計劃，EF61型100番台電力機車是由EF61型基本番台改造而成，但由於上述原因而沒有實現。改造內容包括，取消為旅客列車供暖的蒸汽鍋爐，將齒輪傳動比改為5.47，增加重聯控制設備，增設貫通門及通過台等。

200番台

EF61型200番台電力機車是由EF60型電力機車（原型車及第一批量產車）改造而成，但由於上述原因而僅僅試製八台機車之後就終止改造。改造內容包括，機車兩端增設貫通門及重聯插座，機車往東京方向的一端改裝帶有自動解掛裝置的自動力車卡鈎，以及小型通過台。

運用

EF61型200番台電力機車均配屬於瀨野機關區，擔當「瀨野八」區間的列車尾部補機任務。由於EF61型200番台電力機車不允許重聯運用，因此其運用範圍受到很大限制。1980年10月，EF61 201、203號機車首先被封存於瀨野機關區，至1982年11月後又有另一台機車被封存。1986年11月，EF61 203號機車成為第一台報廢的EF61型200番台電力機車。

1987年國鐵分割民營化之後，除了已報廢的203號機車外，其餘七台EF61型200番台電力機車均由日本貨物鐵道（JR貨物）繼承。1990年，「瀨野八」區間補機陸續被替換為EF67型100番台電力機車。1991年，EF61型200番台電力機車全部報廢。

車輛保存

• EF61 4號機車（司機室部分）：保存於日本貨物鐵道廣島車輛所。已於2022/02/19解體
• EF61 201號機車（原EF60 1號機車）：靜態保存於日本貨物鐵道吹田機關區。