马赛地-AMG F1 W13 E Performance

马赛地-AMG F1 W13 E Performance

刘易斯·汉密尔顿驾驶W13参加2022年艾米利亚-罗马涅大奖赛
类别	一级方程赛车
制造商	马赛地AMG车队
设计师	詹姆斯·埃里森 (首席技术官) 麦克·艾略特 (技术总监) 约翰·欧文 (首席设计师) 杰罗德·墨菲 (空气动力学总监) 洛伊克·塞拉 (性能总监) Ashley Way (副总设计师) Giacomo Tortora (副总设计师) Emiliano Giangiulio (车辆性能主管) Eric Blandin (首席空气动力学家)
前任	马赛地 W12
技术参数
车架	碳纤维复合材料，包括引擎罩、侧箱、底板、前翼和尾翼 驾驶舱包括抗冲击结构和穿透板、前部冲击结构、侧面冲击结构和后部冲击结构、钛金属车手保护结构（Halo）
前悬挂	碳纤维叉骨和推杆驱动的扭力弹簧和摇杆
后悬挂	碳纤维叉骨和拉杆驱动的内侧弹簧和阻尼器
长度	超过5000毫米
宽度	2000毫米
高度	970毫米
引擎	马赛地-AMG F1 M13 E Performance 1.6升缸内直喷V6涡轮增压引擎受限至15,000rpm中置，后轮驱动布局
电动机	FIA标准ECU和FIA认证电子电气系统
牙箱	8个档 + 1个倒向档顺序无缝 半自动 换挡拨片带差速器和多片限滑离合器
电池	锂离子电池
重量	超过795公斤
燃料	马石油 Primax E10
润滑剂	马石油 Tutela
制动	Brembo，Carbone Industries 碳纤维 / 碳纤维碟片和带后线制动的刹车片
轮胎	倍耐力 P Zero (干地) 倍耐力 Cinturato (湿地)
参赛历史
著名的 参赛车队	马赛地AMG马石油一级方程车队
著名的 参赛车手	044. 刘易斯·汉密尔顿 063. 乔治·拉塞尔
首次参赛	2022年巴林大奖赛
最后参赛	2022年阿布扎比大奖赛
发车数 获胜数 颁奖台数 杆位数 最快圈数 9 1 16 1 0

马赛地-AMG F1 W13 E Performance（Mercedes-AMG F1 W13 E Performance，简称“马赛地 W13”）是由马赛地AMG车队设计和制造的一级方程赛车，用于参加2022年世界一级方程锦标赛。马赛地W13由7届F1世界冠军刘易斯·汉密尔顿和乔治·拉塞尔驾驶。该赛车是马赛地在2022年新技术规则下的第一款的一级方程赛车。此外马赛地W13是车队继2019年之后再次回归使用马赛地经典的银色车身涂装，而非2020年和2021年的黑色涂装。 W13在2022年巴林大奖赛中首次参赛。

赛车涂装

W13继2019年之后再次回归使用马赛地经典的银色车身涂装，而非2020年和2021年的黑色涂装。不过，赛车仍然保留一些黑色的元素，但只在了前后翼和车底。属于冠名赞助商马来西亚国家石油公司的浅蓝色仍然存在，车队在尾翼的上部襟翼、前翼的一部分以及赛车侧面的条纹涂上浅蓝色。赛车尾翼舱壁的内侧、尾翼襟翼的下侧和后视镜区域则涂上属于赞助商英力士的红色，由一条黑色细带与银色部分隔开。引擎盖上有灰色的三尖星作点缀。最后，位于引擎盖下方仍然有用以纪念尼基·劳达的红色三尖星。

赛车设计及研发

背景

更多信息：2022年世界一级方程锦标赛 § 技术新规

新一代技术规则原定于2021年赛季推出。但是，由于2019冠状病毒病疫情，规则被推迟到至2022年推出。因此，从2020年3月28日至2020年12月31日，所有新一代赛车的开发都暂停了。

赛车设计

W13相比起W12是两辆完全不同的赛车。对车队的工程师来说，设计这辆赛车需要从零开始，没有任何的参考资料。因此是一种刺激的体验，也是他们津津乐道的东西。

在赛车引擎方面，由于2022年后引擎开发会被冻结，因此车队只能做出最后一次性能改进。任何失误不仅会影响到2022年赛季，还会影响由2022年赛季开始直到2026年赛季引擎开发冻结结束后。同时，2022年赛季的燃油需要加入10%的乙醇，以减少赛车的二氧化碳排放量。这同样需要调整引擎的设定，这为车队增加了不小压力，并增加许多不确定性。

在车队与2月18日发布的赛车中，赛车拥有窄的侧箱，这有助于控制赛车产生的外洗效应（Outwash Effect）。车底下的文丘里隧道会产生赛车大约一半的下压力。而由于底板里程从前翼和前轮流出的气流更远，这种湍流从侧面被吸入底板下方并降低文丘里隧道产生下压力效率的可能性较小。其次，侧箱和底板边缘之间的空间制造了非常宽的外侧通道（side channels），这比其他赛车相比较宽。非常长的侧箱在形状上非常复杂，前端有一个明显的切面，沿着侧面延伸。侧箱有一个向下的坡道，但仅在前面，然后驾驶舱上部轮廓轻轻地向上升至后面的散热器出口，与文丘里隧道的形状大致平行。长头翼的设计与大多数的赛车相同。

在2022年赛季前测试中，W13在第二场巴林测试中使用了全新的赛车侧箱设计，几乎移除了传统一级方程赛车中部左右两侧的散热器进气口。受到了围场中的高度关注。它代替原来前部凸起，并容纳了散热器进气口的侧箱；取而代之的是一个非常窄的侧箱。当从正面看时，侧箱在顶部严重向内倾斜，这为散热器进气口形成了一个狭窄的垂直三角形狭缝。这个新侧箱位于赛车文丘里通道入口向下倾斜的部分。底板外前角周围的压力差将在加速流入文丘里入口的气流速度方面发挥重要作用。压差越大，气流行进速度越快，下压力越大。红牛车队领队克里斯蒂安·霍納最初评论说这种设计“不符合规则的精神”。车队发言人后来表示这是不正确的，称车队“没有发表官方评论”。

赛季记录

季前

W13于2022年2月18日在银石赛道正式亮相，汉密尔顿和拉塞尔在当天完成了首次试车。赛车于2月23日至2月25日参加了在巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道进行2022年一级方程季前调试第一回合。在三个调试日内，赛车完成了392圈；总共1,837千米（1,141英里），相当于接近6个大奖赛比赛里程。赛车随后于3月10日至3月12日参加了在巴林国际赛道进行的第二回合季前调试。在三个调试日内，赛车完成了384圈；总共2,078千米（1,291英里），相当于6.7个大奖赛比赛里程。两项调试都表明，赛车似乎出现了操控性和平衡问题，部分原因是产生了严重的海豚跳效应（由于地面效应导致赛车产生共振，使赛车快速上下跳动），汉密尔顿表示车队没有能力赢得本赛季第一场比赛。

赛季首五站

车队在W13换上新的底板，以解决海豚跳效应。但两位车手在2022年巴林大奖赛的自由练习中表现一般，他们都表示赛车还需要进一步的研发，赛车还是产生了严重的海豚跳效应，并预计车队会在排位赛和比赛会比法拉利和红牛慢，更接近中游的其他车队。车队领队托托·沃尔夫表示，车队没有能力在2022年赛季初挑战胜利，并认为红牛的速度特别快。汉密尔顿和拉塞尔分别在排位赛获得第五和第九名。在比赛中，汉密尔顿在发车时就超过了佩雷兹，但后来被他重新超越，并一直保持在第五名的位置。拉塞尔发车后已经上升至第六名，其后一直保持位置。直至第45圈，阿尔法托利的皮埃尔·嘉斯利因引擎起火而退赛，导致安全车进场。两位车手都进站换上新红胎，并把握红牛的双退赛而上升至第三和第四名完赛。汉密尔顿认为自己能上颁奖台是十分幸运，他说“当然，我们没想到能[登上领奖台]”，但他没有忘记车队挣扎的表现。结果使马赛地在车队排行榜中排名第二，仅次法拉利，但领先哈斯，汉密尔顿排名第三，拉塞尔在车手牙行榜排名第四。

来到沙特阿拉伯大奖赛，赛车依然产生了严重的海豚跳效应，但赛车的速度有所提升。汉密尔顿表示，车队尝试采用不同赛车设定以解决海豚跳效应。赛道工程主管安德鲁·肖夫林说，我们尝试了更多的赛车设定来了解这里的弹跳问题，有些使情况变得更糟，有些有所帮助，但我们还没有解决问题的解决方案。与巴林相比，赛车的平衡性更好。令人意外的是，汉密尔顿在排位赛中在Q1出局，只获得第十六名，而拉塞尔则获得第六名。汉密尔顿说，他对自己在Q1出局感到意外，赛车缺乏速度因为车队采用了不甚理想的赛车设定，使赛车缺乏平衡性，无法驾驶。

在比赛中，汉密尔顿在开场圈就超过了周冠宇，但后来被他重新超越，并保持在第五名的位置。拉塞尔发车后已经上升至第六名，并以及保持位置。直至第15圈，威廉姆斯的尼古拉斯·拉提菲因在第13号弯撞车而退赛，导致安全车进场。拉塞尔进站换上新胎，并保持在第五名的位置完赛。至于汉密尔顿，他在安全车时段期间没有进站，并一直等待下一个安全车时段。第37圈，丹尼尔·里卡多因引擎故障而停在维修区入口，并引发虚拟安全车（VSC）。汉密尔顿想借机进站，因为里卡多挡住维修区入口，所以他失去机会。最后他在第41圈虚拟安全车结束后才进站，导致他从第六位跌至第十三位，并以第十位完赛汉密尔顿的第十名是他自2012年韩国大奖赛首次以第十位完赛，也是首次驾驶马赛地赛车以第十名完赛，生涯第三次以第十位完赛。结果使马赛地在车队排行榜中排名第二，仅次法拉利，领先红牛，汉密尔顿排名跌至第五，拉塞尔在车手牙行榜排名第四。汉密尔顿认为自己速度有点落后，但他已经尽力了。拉塞尔说这是一场激烈的比赛。车队需要提高赛车底板高度以减小海豚跳效应，所以让赛车缺乏下压力，但赛车整体感觉很好。

车队并没有为澳大利亚大奖赛带来任何更新，尾翼依然沿用沙特阿拉伯站的设计，原本带来的更新被临时抽走。车队领队托托·沃尔夫说：“车队已经在比赛中获得更多关于赛车的信息，但仍然未能解决赛车的问题。因此，赛车仍不会有任何更新”汉密尔顿和拉塞尔分别在排位赛获得第五和第六名。到了正赛，拉塞尔因为在安全车时段进站而超越汉密尔顿，并得益于马克斯·维斯塔潘的退赛，以第三名完赛，这是他首次以马赛地车手身份登上颁奖台。汉密尔顿则紧随其后，以第四名完赛。结果使拉塞尔在车手牙行榜升上第二位。

回到欧洲赛区，马赛地为艾米利亚-罗马涅大奖赛带来新的侧箱和底板更新，赛车新增的小翼（winglet）增加了侧箱下部气流的下洗效应（downwash），并把它保持在车身轮廓上避免溢出到赛车底部。气流溢出会增加海豚跳效应和减少下压力。不幸的是，这些更新并没有对马赛地的表现有任何帮助。汉密尔顿和拉塞尔在第二阶段排位赛双双出局，汉密尔顿排第十三位，拉塞尔排第十一位。这是马赛地继2012年日本大奖赛后，首次两位车手都在第二阶段排位赛出局。两位车手在冲刺赛没有提升位置，汉密尔顿甚至跌至第十四名。拉塞尔在正赛有一个很好的发车，从第十一名上升至第六名。在比赛末段，拉塞尔力抗博塔斯的进攻，并以第四位完赛。至于汉密尔顿，他在维修区内与奥康发生碰撞，奥康因此而被罚5秒加时惩处。接着汉密尔顿在剩余的比赛中紧随嘉斯利，但直到比赛完结前都未能超越他。汉密尔顿只能以第十三位完赛。经过艾米利亚-罗马涅站后，马赛地在车队积分榜中跌至第三位。拉塞尔在车手积分榜中跌至第四名，汉密尔顿跌至第七名

来到首届迈阿密大奖赛，尽管车队对这条全长5.410公里（3.361英里），包含19个弯道，平均时速达到222公里/小时（138英里/小时）的迈阿密国际赛道一无所知，但为了解决海豚跳效应的问题，车队继续带来更新。车队领队托托·沃尔夫在赛前记者会表示，车队已经找到解决问题的方向，并有一些解决方案，他预告车队将会有进步。车队主要带来三方面的更新，分别是尾翼、前翼和梁翼（beam wing）。新的尾翼前缘变直，前缘的外部被抬起，能够与尾翼端板融为一体，从而减低阻力；新的梁翼能够减低海豚跳效应，同时不会造成大量的下压力损失；新的前翼可以增加前轮胎下部外侧周围的外洗气流（Outwash）。与前几次更新一样，赛车表现并没有因为更新而有改善。拉塞尔在第二阶段排位赛出局，只获得第十二名。汉密尔顿虽然能够进入第三阶段排位赛，但只能获得第六名，排名屈居在前队友瓦尔特里·博塔斯之后。两位车手在正赛发车都失去位置，汉密尔顿更与费尔南多·阿隆索发生碰撞。拉塞尔使用硬胎发车，迟迟没有进站换胎。直到第四十一圈，迈凯伦车手兰多·诺里斯与皮埃尔·嘉斯利发生碰撞，两位车手双双退赛，导致安全车进场。拉塞尔把握机会进站换上中性胎，并升上第七名。其后他凭着轮胎优势超越汉密尔顿和博塔斯，并以第五名完赛。汉密尔顿紧随其后，以第六名完赛。拉塞尔是截至迈阿密大奖赛为止，唯一一势能在赛季所有比赛中都能以前五名完赛的车手。在赛季第五站比赛结束后，汉密尔顿在车手积分榜中超越诺里斯，升上第六名。

西班牙、摩纳哥、阿塞拜疆和加拿大站

回到季前调试第二回合的举办地巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道，车队为西班牙大奖赛带来更新，包括前翼端板、底板和扩散器的更新，前翼端板和扩散器是为了调节赛车的气流流动，底板的更新是为了产生一个涡流，以平衡赛车，减少海豚跳。赛车装上更新后，速度有很大的进步。刘易斯·汉密尔顿和乔治·拉塞尔分别在排位赛中获得第六和第四名，在正赛第一轮，汉密尔顿在四号弯被小卡洛斯·塞恩斯超越后，因为转向不足而与凯文·马格努森发生碰撞，后者冲出赛道，而汉密尔顿也因碰撞而爆胎。两位车手均需要进站维修，排名下降到最后两名。与此同时，拉塞尔也超越塞恩斯，升上第三名。第十一圈，马克斯·维斯塔潘在四号弯滑出赛道，拉塞尔因而升上第二名。第二十至二十六圈，拉塞尔与维斯塔潘为第二名激烈缠斗，但维斯塔潘受限于DRS失灵而无法超越他。第二十七圈，夏尔·勒克莱尔因动力单元故障而退赛，拉塞尔成为本赛季首位马赛地车手在比赛中领先。第三十一圈，拉塞尔被塞尔吉奥·佩雷兹超越，跌至第二名，而汉密尔顿也悄悄从第十九名超越多位车手而升上第十名。比赛末段，拉塞尔稳守在第三名，而汉密尔顿也凭着轮胎优势在第六十二圈超越塞恩斯，升上第四名。不幸的是，因为两部W13的冷却系统出现故障，两位车手需要减慢速度以避免引擎故障而被迫退赛。最后汉密尔顿以第五名完赛，拉塞尔则以第三名完赛。

在历史悠久的摩纳哥大奖赛上，赛车表现不稳。车队领队托托·沃尔夫在访问中表示：“赛车在低速的巴塞罗那-加泰罗尼亚赛道第三赛段中表现不佳，因此在赛程中平均速度最低的摩纳哥赛道上赛车可能会表现不佳，而且马赛地近几年在摩纳哥的表现也不好。”两位车手在第二节练习赛后表示，赛道凹凸不平，令赛车不停跳动，难以控制。在排位赛上，弹跳的问题没有得到太大的改善，汉密尔顿和拉塞尔分别获得第八和第六名。比赛原定于5月29日当地时间15:00开始，但由于天气问题而推迟至15:09首次尝试开始，不过在安全车带领下的2个热身圈后便因为天气状况恶劣而首次发出红旗。比赛于当地时间16:05在安全车带领下再次开始余下77圈的赛事。汉密尔顿在第十六圈进站换上半雨胎，但换胎后一直未能超越埃斯特班·奥康，更与他发生碰撞，前翼受损，汉密尔顿因此损失大量时间，失去超越其他车手的机会。拉塞尔在第二十三圈超越兰多·诺里斯，并以第五名完赛。汉密尔顿在余下的比赛中一直未能超越费尔南多·阿隆索，最终以第八名完赛。汉密尔顿在赛后表示，对与奥康发生碰撞后，仍能以第八名完赛感到满意，并认为赛车在巴库能够有更佳的表现。拉塞尔认为，尽管赛车仍然有弹跳，但是它在换上硬胎后速度非常快，令他感到满意。

在阿塞拜疆大奖赛的排位赛上，汉密尔顿和拉塞尔分别获得第五和第七名。正赛第九轮，法拉利的小卡洛斯·塞恩斯因液压系统故障而退赛，虚拟安全车启动。两位车手均把握机会进站换上硬胎，汉密尔顿因此排名跌至第十一名。第二十一圈，夏尔·勒克莱尔因动力单元故障而退赛，拉塞尔升上第三名。汉密尔顿一直在比赛中使用赛车强劲的比赛速度，超越其他车手，排名一度上升至第五名。到了第三十三圈，哈斯的凯文·马格努森因动力单元故障，虚拟安全车再次启动。两位车手均把握机会进站换上中性胎。汉密尔顿利用轮胎优势超越阿尔法托利的两位车手，最终以第四名完赛。拉塞尔则以第三名完赛，得到他加盟车队以来第三个颁奖台。汉密尔顿在赛后表示，赛车的弹跳问题让他的后背非常疼痛。车队承认，他们把赛车的设定调教至一个非常极端的程度，使车手感到非常不适。

国际汽车联合会在加拿大大奖赛赛前发布了新的指引，将针对赛车的垂直震动幅度给予定量极限（quantitative limit），以保障车手的安全。在星期五的两节自由练习中，汉密尔顿的W13试用实验性的新底板，试图控制赛车的海豚跳及弹跳问题，但是赛车反而变得更加难以操控。汉密尔顿和拉塞尔分别在湿地进行的排位赛中获得第四和第八名。其中拉塞尔在第三节阶段排位赛时尝试使用软胎造快圈，无奈赛道过于湿滑，让他滑出赛道，失去改善时间的机会。在正赛中，拉塞尔在第五轮就已经超越凯文·马格努森，升上第五名。第八轮，红牛的塞尔吉奥·佩雷兹因牙箱问题而退赛，虚拟安全车出场，汉密尔顿把握机会进站换上硬胎。拉塞尔在第十九圈趁着哈斯的米克·舒马赫因动力单元故障而退赛，虚拟安全车再度出场时进站换上硬胎。汉密尔顿在第二十四圈超越费尔南多·阿隆索，升上第三名。拉塞尔在五圈后因阿隆索进站而升上第四。汉密尔顿和拉塞尔保持位置完赛。汉密尔顿自巴林大奖赛以来首次登上颁奖台。他在赛后表示赛车的可靠性十分好，还有很多的潜力等待车队发掘，并认为上颁奖台的机会陆续有来。 拉塞尔表示，虽然赛车有很好的速度，但是与法拉利和红牛的赛车比较，速度仍然落后一段里程。

完整一级方程参赛成绩

(赛果底色示意列表)
^{1 2 3 4 5 6 7 8} – 冲刺赛积分名次 粗体－杆位 斜体－最快圈速 * – 赛季进行中
^† – 车手未完成赛事，但已完成90%的原定赛程，因而有排名
^‡ – 由于未完成预定里程的75％，因此该场比赛只能获得一半积分

年份	车队	动力单元（Power unit）	轮胎	车号	车手	大奖赛																						积分	名次
						巴林	沙	澳	艾米	迈	西	摩	阿塞	加	英	奥	法	匈	比	荷	意	新	日	美	墨	圣	阿布
2022年	马赛地AMG车队	马赛地F1 M13 EQ Power+ 1.6升V6t	P
				44	刘易斯·汉密尔顿	3	10	4	13	6	5	8	4	3	3	38	2	2	Ret	4	5	9	5	2	2	23	18†	515	季军
				63	乔治·拉塞尔	4	5	3	4	5	3	5	3	4	Ret	44	3	3	4	2	3	14	8	5	4	11	5
来源:

外部链接

• 官方网站 （页面存档备份，存于互联网档案馆）