波音737經典型
| 波音737經典型 737-300/-400/-500 | |
|---|---|
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| |
| 西南航空的737-500 | |
| 類型 | 窄體客機 |
| 原產國 |
 美國 |
| 製造商 | 波音民航機集團 |
| 首飛 | 1984年2月24日 |
| 起役日期 | 1984年11月28日（全美航空） |
| 狀態 | 已停產，少數服役中 |
| 主要用戶 |
烏塔航空 西南航空（已退役） 全美航空（已退役） 馬來西亞國際航空（已退役） |
| 生產年份 | 1981年–2000年[1] |
| 製造數量 | 1,988架[1] |
| 發展自 | 波音737 |
| 發展為 | 波音737新世代 |
波音737經典型是波音737系列客機的第二代機型，共分為-300、-400和-500三個系列，是初代737機型的後繼機型。和初代機型一樣，其定位是中短程窄體噴射式民航客機。從1984年至2000年期間，波音民航機集團共生產了近2000架經典型737客機，該機型可以搭載145至188名乘客。相較其上一代機型，主要的改進為採用了CFM56大旁通比引擎，改善了航電並增加了載客量（-300/-400機型）。
初代經典型737-300於1984年投入營運，後來有推出了加長的737-400機型，於1988年投入使用。1990年波音又發布了737-500型號，是經典型系列中機身最短的一款型號。在經典型系列飛機的生產生涯中，美國波音一共向客戶交付了1988架次。經典型一開始波音想將這個系列命名為「新一代」737客機[2]，但是90年代中期波音737新世代推出後，官方才將-300/400/500系列被分類為737經典型。
研發設計
[編輯]背景
[編輯]初代機型737-200自1965年問世後獲得了相當的成功，波音計畫推出一款增大航程和載客量的機型，在升級新的航電於現代配置的同時零部件保持與舊型號相兼容。新一代機型於1979年開始研發，第二年的范堡羅航展上，波音公布了新一代機型的大致參數。[3]新機型了換裝了新的CFM56大旁通比引擎，極大程度上改善了飛機的燃油效率，並減小了噪音。但是737系列都是基於波音707衍生而來，過低的離地間隙無法容納CFM56的大進氣道，波音將這一代737的引擎移到了機翼的前方，引擎底部重要部件則移到兩側，造就了現代737系列標誌性的非圓心進氣口。[4]
機翼也計畫進行改進，以改善空氣動力。機翼增加了23厘米，且前緣縫翼和後緣襟翼都進行了優化調整，駕駛艙也可以選裝當時先進的電子儀器。而客艙方面的改進與波音757系列客機較為類似。
機型設計
[編輯]1981年3月，全美航空和西南航空率先各自訂購了10架737-300，並計畫後期增加20架。新機型於1984年2月首飛，同年12月交付西南航空投入營運。1986年皮埃蒙特航空向波音訂購了25架737-400，成為啟動-400型號的啟動用戶，並追加了30架的意向訂單。-400型於1988年首飛，同年投入使用。1987年西南航空向波音訂購30架737-500型，成為-500 機型的啟動客戶，於1989年首飛，次年進入美國西南航空開始服役。這一型號和737-200型號的載客量和機身尺寸比較相近，但是是737經典系列中航程最長的型號。
引擎
[編輯]
這一代737僅能裝配CFM56-3引擎，同級別其他型號的引擎（如A320可選裝的IAE V2500）都不適用。因為737的機翼離地面較近，使得放下CFM-56引擎時引擎底部離地面的間隙過低。為此波音對CFM-56引擎進行了大幅修改。不僅減小風扇葉片尺寸，縮小旁通比，同時還將原本位於引擎底部的附件齒輪箱及其上面的部件也移到引擎兩側。此舉使得引擎整流罩的底部能削平一些，增加一點引擎離地間隙，進而造就了737系列飛機經典的非圓形引擎進氣口。因為上述的改動，引擎的設計推力從原來的24,000 磅降低到20,000 磅(107 千牛 降低到 89 千牛)，主要是因為風扇尺寸和旁通比的縮小。[5]
次型
[編輯]為了對抗空中巴士A320的多項技術創新例如線傳飛控和側杆控制，波音於1991年開始研發一種升級型飛機。經過市場調查後，於1993年11月17日發布了737 Next Generation（NG）項目。波音737NG包含-600型、-700型、-800型和-900型四種，是波音737迄今為止最重大的升級。從其機身和性能來看，波音737NG可以算是一種全新的飛機，但和舊型之間很重要的共同點是保留了波音737經典系列的基本外形。波音737NG的機翼也有重大改進：翼面積增加了25%、翼展增加了16英尺（4.88米），載油量也因此增加30%，並換裝了更安靜、更省油的CFM56-7B引擎。這些改進結合起來，使波音737的飛行距離增加了900海里，令飛越大陸成為可能，並在2000年以後可選配翼端帆以減少油耗(除了 -600型)。2005年以後製造的737移除了觀星窗。總共有10架波音737NG參與飛機適航測試：3架600型、4架700型、3架800型。
型號
[編輯]737-300
[編輯]1984年1月17日，首架737-300原型機從倫頓 (華盛頓州)工廠下線推出，並於1984年2月24號首飛。[6]在1984年11月14日獲得適航許可後的兩個星期，也就是1984年的11月28日全美航空就接收到了第一架量產的737-300飛機。[1]這個型號飛機非常的熱銷，在首飛不到一年的1985年，波音就已經獲得252架的訂單，同時還有超過1000架的意向訂單[7]。從量產到停產，737-300型號生產了整整15年，直至1999年11月17日將最後一架交付給紐西蘭航空（註冊號為 ZK-NGJ），-300型號的生產生涯才告一段落。
2008年11月美國西南航空選擇波音改造旗下的737-300型號飛機。改造的項目包括了新的儀器、硬體、軟體，以提高與旗下737-700型號飛機的零部件通用性，同時還為導航系統增加了所需導航性能協議。但隨後改計畫又被取消，並不再提起過。[8]
美國西雅圖一個叫 Aviation Partners 的公司可以為737-300飛機可以增加翼尖小翼，擁有翼尖小翼的的737-300被稱作737-300SP（Special Performance 特別性能版）。退役的737-300客機經過改造後也可以變成貨機。在波音737新世代中取代-300型號的飛機為737-700。
737-400
[編輯]737-400於1985年設計並推出，用來彌補737-300和757-200之間的空白，與空巴A320、麥道MD-80為競爭關係。它在737-300的基礎上機身加長了3.5米，最大載客量達到了188人。[9]為了避免出現早期757-200的起飛擦尾問題，增加了尾撬裝置，同時增強了翼梁強度。[10]它的原型機於1988年1月26日線下展出，1988年2月19日首飛。同年9月15日首架量產機被皮埃蒙特航空（其向波音訂購了25架737-400）接收開始商業飛行。
波音並沒有推出737-400的貨機版本，即737-400F，而是通過737-400客機客改貨而來的。737-400沒有翼尖小翼，波音生產時也並沒有提供安裝翼尖小翼的選項，這一點是和737-600相同的。阿拉斯加航空是第一個將他們的737-400客機改為貨機，其運輸能力為能9個88×105 英寸的托盤位和1個88×162的托盤位，總共10個托盤位。[11]阿拉斯加航空同時還將5架737-400飛機改裝為客貨混裝型，機身前半部分坐人，後半部分載貨。阿拉斯加航空的這些737-400客貨混裝型飛機一直飛到2017年，被737-700機隊代替。[12] 2018年11月，一家名為VX Capital的航空金融租賃公司為35架波音737-400提供資產抵押（即是我們俗話說的按揭，業內也稱作融資式租賃），總共價值2500萬美金。每架飛機一個月的租金大約為10萬美金。[13]
最後一架波音737-400飛機，也是最著名的737經典系列中的一架，註冊號OK-FGS, 生產號 28478, 流水線號 3132 於2000年2月5號交付給捷克航空。
截至2019年6月，中國在飛波音737-400型號飛機的航空公司有順豐航空、金鵬航空、廣東龍浩航空、中國郵政航空、天津貨運航空5家。全部是737-400客機改貨機型號。
737-500
[編輯]737-500於1987年推出，西南航空為啟動用戶訂購了20架，[14]1989年6月30日首飛之後[15]其首架原型機為獲得適航證飛行了375個小時，[15]直到1990年2月28日西南航空接收其首架飛機。[1]
737-500的推出的是市場和客戶的需求，是在737-200的基礎上修改，並換裝更現代化的設備以替代部分老舊落後的737-200，同時融合了737經典系列的所有優點。與737-300相比，單機搭載的乘客稍微少一點點，但是飛行距離更遠，重要的是經濟性比737-300要好不少。737-500的機身比737-200長48 厘米，最多能載客140人。[9] Both glass and older style mechanical cockpits arrangements were available.[15]因為使用了CFM56-3高旁通比渦扇引擎，相比737-200所使用的PW引擎有25%的燃油效率提升。[15]
一些俄羅斯的航空公司，包括北方航空、俄羅斯國家航空、西伯利亞航空、Sky Express（一家俄羅斯低成本航空公司）、全祿航空、烏塔航空、Yamal Airlines，非常喜歡737-500飛機，他們買大量的二手737-500用以替換蘇聯製造的飛機或者擴充機隊。而阿根廷航空則購買二手737-500替代自己機隊中的737-200。如今，737-500由波音737新世代家族中的737-600替代。但是737-600的銷量不如737-500，自從波音推出後鮮有人問津，只交付了69架。
隨著737經典系列型號飛機的退役進程在加速，在2012年時候的737-500和737-300的退役速率接近40%。其中的737-500型號退役速度加快的一個原因是其較短的機身尺寸導致較小的載客量，二是一般來說航空公司會將年齡超過21歲的飛機以更新更先進的飛機替代以減小維護成本（但這個退役年齡只是相對於24歲的737-300而言）。三是少數737-300客改貨的需求，而737-500卻沒有，這幾點加速了737-500的退役進程。
客戶
[編輯]
民用
[編輯]截至2018年7月，有738架737經典型客機在進行商業飛行，其中包括300架-300型，273架-400型和156架-500型。[16]
軍用
[編輯]許多經典型737飛機被用作政府專機或者軍隊使用，包括巴西、中國、科威特、墨西哥以及韓國等國家和地區。
美國空軍也曾購買了19架737-200（軍用型號稱為波音T-43）作為導航教練機，後來不少被改裝作普通的客貨運輸用途，亦有一架改裝為NT-43A雷達測試機。首架T-43於1973年7月31日交付，最後一架在1974年7月19日交付。印尼空軍訂購了3架改裝過的737-200，稱為波音737-2X9監視者，主要用作海岸偵察和運輸用途，於1982年5月至1983年10月間交付[17]。
交付使用情況
[編輯]| 型號 | 總計 | 2000 | 1999 | 1998 | 1997 | 1996 | 1995 | 1994 | 1993 | 1992 | 1991 | 1990 | 1989 | 1988 | 1987 | 1986 | 1985 | 1984 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 737-300型 | 1113架 | 29 | 52 | 65 | 37 | 52 | 54 | 54 | 57 | 69 | 67 | 89 | 141 | 137 | 120 | 83 | 7 | |
| 737-400型 | 486架 | 2 | 9 | 33 | 33 | 21 | 13 | 32 | 68 | 82 | 56 | 63 | 57 | 17 | 15 | |||
| 737-500型 | 389架 | 4 | 31 | 34 | 18 | 24 | 35 | 30 | 79 | 90 | 44 | |||||||
| 總計 | 1988架 | 2 | 42 | 116 | 132 | 76 | 89 | 121 | 152 | 218 | 215 | 174 | 146 | 158 | 152 | 120 | 83 | 7 |
- 來源：波音公司[18]
展覽
[編輯]
- N759BA，曾經由中國南方航空營運的註冊編號為B-2921的波音737-300客機。目前停放在位於亞利桑那州圖森的皮馬航空太空博物館。[19][20]
- N300SW， 西南航空1984年11月接收的第一架波音737-300客機。目前停放在德克薩斯州達拉斯的飛行先驅者博物館。[21]
- G-DOCB，曾經服役於英國航空的波音737-400飛機。停放在克蘭菲爾德大學的機場，目前用於教學。[22]
事故
[編輯]- 1988年5月24日：在前往紐奧良的途中，中美洲航空110號班機因嚴重的冰雹風暴而遭遇雙引擎熄火。 機師成功地在草坪上強行著陸，飛機上無人受傷。 飛機修理後又繼續投入使用。由於這一事件，之後的引擎都做了相應改進以防止惡劣天氣條件下引擎熄火的狀況發生。
- 1989年1月8日：凱格沃思空難：英倫航空92號班機，使用737-400，在東米德蘭機場外墜毀。 機上有8名機組人員和118名乘客，有47名乘客死亡。 左側引擎風扇葉片斷裂，而不熟悉737-400的機組人員關錯了正常的引擎，導致飛機失去動力。
- 1989年9月20日：全美航空 5050航班，一架737-400，漂移到左側並在拉瓜地亞機場投入Bowery灣後，機組人員嘗試中斷起飛; 機上63人中有2名乘客死亡。
- 1991年2月1日，全美航空1493號班機（波音737-3B7，註冊號：N88US）和天西航空5569號班機在洛杉磯國際機場的跑道上相撞，天西航空上的12人無人生還，全美航空上有22人遇難，66人生還。
- 1992年11月24日，南方航空3943號班機，一架波音737-3Y0南航編號為B-2523的波音737-300客機在執行CZ3943號由廣州飛往桂林的航班時，在飛機下降過程中因為右側引擎自動油門失靈，而機師沒有及時介入人工操縱導致左右引擎推力不平衡，最後飛機向右滾轉，在廣西桂林陽朔撞山後粉碎性解體，機上141人全部罹難，當中亦包括香港人，這是中國民航歷史上第二最慘痛的事故。也是波音737-300第三次發生墜機事故，更是歷來涉及737-300型客機的第二最嚴重事故，僅次於2003年發生的閃光航空604號班機空難。
- 1993年7月23日，韓亞航空733號班機，一架波音737-500因天氣惡劣在韓國木浦降落時墜毀，68人死亡，48人生還。
- 1994年9月7日，全美航空427號班機（波音737-3B7，註冊號：N513AU），從芝加哥奧黑爾國際機場前往匹茲堡國際機場途中，突然不受控制轉向，繼而翻滾，之後直墜地面，機上127名乘客和5名機組人員全部遇難。它的墜機方式與聯合航空585號班機與東風航空517號班機很相似。其後發現原來波音737客機的方向舵液壓器在溫差很大時（30,000呎的-50度到地面的30度，同時加入高溫液壓液體時）會卡住，並且會導致機師給方向盤控制後由反向偏轉的嚴重後果。這種故障不會有磨損過的痕跡，也是NTSB（National Transportation Safety Board）有史以來調查時間最長的一系列空難事故之一。這是波音737自運行以來發現的最大的致命設計錯誤（國家地理《空中浩劫》中S04E05中詳述） [15] 。
- 1996年4月3日，美國空軍一架軍用版波音737-T43型（軍方呼號IFO21），於克羅埃西亞杜布羅夫尼克因惡劣天氣、機場雷達設備被破壞、飛機慣性制導儀發生嚴重偏差及機師失誤撞山墜毀，機上35人全部罹難，包括美國商貿部部長布朗（Ron Brown）。
- 1997年5月8日，中國南方航空3456號班機（波音737-3Y0，註冊號：B-2925），從重慶飛往深圳。在深圳黃田機場（現今寶安國際機場的前身）降落時在遇到惡劣天氣狀況下，強行著陸失敗，在著陸過程中，飛機在地面彈跳三次，起落架嚴重受損，機身結構也嚴重受創，復飛後，駕駛艙多處發出報警，機組報告飛機處於緊急狀態，要求反向迫降，再次嘗試強行著陸時，依然沒能控制好飛機姿態，高速接地後，飛機在地面斷成三截，解體，爆炸起火，機上旅客65人，死亡33人，空勤組9人，死亡2人，重傷1人，輕傷6人。
- 1997年12月19日，勝安航空185號班機，一架波音737-300（註冊編號9V-TRF）從雅加達起飛之後在印尼巨港墜毀，機上104人全部罹難。
- 1999年4月7日，土耳其航空一架B737-400飛機（航班號TK5904，註冊編號TC-JEP）在升空後8分鐘在暴風雨中墜毀，6名機組人員喪生。
- 2002年1月16日，加魯達印尼航空421號班機，一架波音737-300在飛行途中兩具引擎失去動力，機組人員在嘗試迫降時墜毀，1人遇難，13人受傷。
- 2004年1月3日，閃光航空604號班機，一架波音737-300起飛後因機師空中迷向墜入紅海，148人遇難。
- 2013年11月17日，韃靼斯坦航空363號班機空難，一架波音737-500於喀山國際機場降落，撞擊跑道並在爆炸前迅速喪失高度，50人罹難。
- 2017年3月28日，秘魯人航空112號班機，一架波音737-300在弗蘭西斯科卡里機場附近墜毀，39人受傷。
- 2021年1月9日，三佛齊航空182號班機空難，一部原定由雅加達飛往坤甸（Pontianak）的印尼三佛齊航空公司（Sriwijaya Air）SJ182 737-500 客機起飛4分鐘後失去聯絡，印尼交通部在數小時後確認客機已墜毀，62人遇難。
截至2021年1月，經典型共發生64次重大事故（全機報廢），造成1,238人喪生。波音的統計顯示，在1959年至2013年期間，經典型的重大事故率為每百萬次起降0.54次，相交第一代的737客機的1.75次大為提升，後續的新世代737減少到了每百萬次起降0.27次。
具體參數
[編輯]
| 型號 | 737-300型 | 737-400型 | 737-500型 |
|---|---|---|---|
| 機師 | 2人 | ||
| 兩艙式布局 | 126 (8F@36" 118Y@32") | 147 (10F@36" 137Y@32") | 110 (8F@36" 102Y@32") |
| 全經濟艙 | 140@32" - 149@30" | 159@32" - 168@30" | 122@32" - 132@30" |
| 出口限制 | 149人 | 188人 | 145人 |
| 座椅寬度 | 6列：17英寸/43.2厘米，5列：19英寸/48.3厘米，4列：21英寸/53.厘米 | ||
| 長度 | 33.4米/109英尺 | 36.4米/119英尺 | 31米/101英尺 |
| 翼展[24] | 28.9米, 面積：980 sq ft（91.04 m2）, 後掠25°, 展弦比：9.17 | ||
| 高度 | 11.1米 機艙：213.9厘米/84.2英寸 | ||
| 機身寬度 | 3.76米（12英尺4英寸）[24] | ||
| 最大起飛重量 | 138,500 磅 / 62,822 公斤 | 150,000 磅 / 68,038 公斤 | 133,500 磅 / 60,554 公斤 |
| 最大降落重量 | 116,600 磅 / 52,888 公斤 | 124,000 磅 / 56,245 公斤 | 110,000 磅 / 49,895 公斤 |
| 最大零油重量 | 109,600 磅 / 49,713 公斤 | 117,000 磅 / 53,070 公斤 | 103,000 磅 / 46,720 公斤 |
| 飛機使用空重 | 72,360 磅 / 32,821 公斤 | 76,760 磅 / 34,817 公斤 | 70,440 磅 / 31,951 公斤 |
| 燃油容量 | 20,100升 / 5,311加侖 | 20,100升 / 5,311加侖 | 20,100升 / 5,311加侖 |
| 貨艙容量 | 30.2立方米 / 1,068立方英尺 | 38.立方米 / 1,373立方英尺 | 23.3立方米 / 882立方英尺 |
| 起飛距離 | 1,940米 / 6,365英尺 | 2,540米 / 8,333英尺 | 1,830米 / 6,004英尺 |
| 運行高度[25] | 37,000英尺（11,278米） | ||
| 速度 | V速率: Mach 0.82（473 kn；876 km/h）,[25] cruise: Mach 0.745（430 kn；796 km/h） | ||
| 航程 | 2,255 nmi（4,176 km）（126名乘客） | 2,060 nmi（3,820 km）（147名乘客） | 2,375 nmi（4,398 km）（110名乘客） |
| 引擎 x2 | CFM56-3B-2 | CFM56-3C-1 | CFM56-3B-1 |
| 起飛推力 x2 | 22,000 lbf（98 kN） | 23,500 lbf（105 kN） | 20,000 lbf（89 kN） |
| ICAO代碼[26] | B733 | B734 | B735 |
參見資訊
[編輯]相關開發
類似型號
相關列表
參考資料
[編輯]- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 Endres, 2001, p. 129.
- ^ Shaw, 1999, pg. 7.
- ^ Endres, 2001, p.126.
- ^ Endres, 2001, p.128.
- ^ Epstein, N (1981). "CFM56-3 High By-Pass Technology for Single Aisle Twins". 1981 AIAA/SAE/ASCE/ATRIF/TRB International Air Transportation Conference, May 26-28, 1981, Atlantic City, New Jersey. AIAA-1981-0808.
- ^ Shaw, 1999, p. 10.
- ^ Shaw, 1999, p.7.
- ^ Boeing Press Release. Boeing.com. December 22, 2008 [March 20, 2011]. （原始內容存檔於April 26, 2011）.
- ^ 9.0 9.1 FAA Type Certificate Data Sheet (PDF). Rgl.faa.gov. [23 January 2019]. （原始內容存檔 (PDF)於2016-12-25）.
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- ^ The end of an era: Alaska retires unique cargo-passenger ‘combi’ planes. Alaska Airlines Blog. 2017-10-16 [2018-07-26]. （原始內容存檔於2019-03-26） （美國英語）.
- ^ Aircraft Value News. VX Capital Takes Advantage of Strong B737 Freighter Values. November 26, 2018 [2019-06-11]. （原始內容存檔於2021-02-27）.
- ^ Shaw, 1999, pg 40.
- ^ 15.0 15.1 15.2 15.3 Shaw, 1999, pg 14.
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