波音787

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波音787夢幻客機
越南航空的波音787-9
类型 廣體客機
制造商 波音民用飛機集團
首飞 2009年12月15日
起役日期 2011年10月26日(全日本空輸
状态 生產中
服役中
主要用户 全日本空輸
日本航空
美国聯合航空
美國航空
生產年份 2007年-至今
制造数量 1123(截至2024年3月)

波音787梦想客机(英語:Boeing 787 Dreamliner,港澳台称为波音787夢幻客機[1],是波音公司生产的廣體客機,由波音民用飛機集團負責開發,於2011年投入服務。787在典型3級艙等配置下可載242至395人。燃料消耗方面,787比起767更省油,效益高出許多。此外在用料方面,787是首款主要使用复合材料製造的主流客機。也是波音公司第二款使用線傳飛控之飛機,使機師可輕易地從777轉訓至787。[2]

最早於2005年1月28日,787在擁有正式名稱之前,被稱為7E7。在2006年4月26日,即研發計劃推出的一年後,波音在787客機的外觀設計作出改動,包括機鼻長度被改短。

波音787于2009年12月15日进行首次测试飞行,並於2011年中完成飛行測試。2011年8月獲得美國聯邦航空總署(FAA)與歐洲航空安全局(EASA)之認證。2011年9月交付給啟始客戶全日本空輸。2013年1月16日,由于连续出现安全故障,美国联邦航空局宣布暂时停飞所有波音787。但是在經過修改電池設計之後,美国联邦航空局於2013年4月25日同意修改後的波音787客機恢復飛行[3],但造成原本鋰電池起火的原因仍未找出[4]。改良後的鋰電池已進行超過10萬小時測試,沒有安全問題,並已為787客機的電池添加多重保護,包括將電池裝入可保持無氧狀態的不鏽鋼容器,降低起火的可能。然而从2021年起,波音787再次被连续曝出多重质量问题,也使得在此期间波音被迫多次临时停产787以等待FAA的重新审核。但是最近被指出波音787有關於防冰的問題。

發展歷史[编辑]

背景[编辑]

1990年代後期,波音767的銷售量正逐步被空中巴士A330系列所蠶食,波音遂研發其取代產品。隨著747-400的影響力開始減少,於是便出現了兩個計劃,分別為音速巡航機及747X。音速巡航機主要為增加至接近音速的飛行速度(約0.98马赫),耗油量則與現有的767及A330-200相近;747X則把現有的747-400機身加長,以及使用複合材料製成的超臨界機翼,與空中巴士A380競爭。航空市場普遍並不熱衷於747X,但對音速巡航機的期望則高得多。美國有不少大規模的航空公司對此概念均表示樂觀,認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。

九一一恐怖袭击事件後,全球航空市場均受創,而美國的公司更是首當其衝。它們曾經大力支持研發該款音速客機的,對於突如其來的資金流失來個措手不及。在油價上升的情況下,它們認為效益比速度更重要,波音公司遂提供機身構架使用的選擇給客戶。由於所需成本過高,其需求也大大泡湯,因此波音另提供其他計劃給客戶,原有的747X計劃被取消。[5]

省油科技[编辑]

音速巡航機被一新計劃取代,稱為7E7,當中的E字初期外界猜測有不少解法,例如「Efficiency」(有效率)及「Environmental Friendly」(環保)等。後來,波音宣佈「E」只是英文的8(Eight)字。自從波音發展出第一架噴射客機以來,波音所有客機都是以7x7來命名(除了波音720)從707717727,順序至現時的777。而所有波音仍處於研製階段的客機,都會暫時以英文字母命名;當客機方案正式啟動後,公司便會以正式的數字編號取代,除了現時的787外,波音757最初是被稱為7N7、767是7X7、777是767-X。

787使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計,波音聲稱787最多可比同類產品節省近20%的燃料,主要來自效能更高的发动机(佔總體燃料節省的1/3)、增加使用較輕的复合材料(也佔總體燃料節省的1/3)以減低機身的重量、以及使用了不少新科技(亦佔總體燃料節省的1/3),例如使用了乙太網路作機內的信號傳輸,制動系統使用電動控制取代液壓控制,而機艙空調用空氣,就從以前发动机取用壓縮空氣,改用電動壓縮機。簡言之,787的新系統,大體上朝向「電氣化」的方向發展。

787與「音速巡航機」使用的科技,將會被用於波音整個飛機系列的替代計畫,稱為「黃石計畫」,而787本身,其「黃石計畫」代號為Y2。

2004年4月6日,波音宣佈787客機使用的引擎有兩個選擇,分別為通用电气GEnx劳斯莱斯遄达1000引擎,這使普惠公司無法推出自家的787用引擎。波音一向僅提供技術成熟的引擎型號予客戶,而普惠公司的引擎的風險較高,尤其近期連續出現的故障問題(其中包括普惠近年在區間客機引擎市場的挫敗,與及在空中巴士A320neo提供PW6000引擎失敗和同时期大量JT9DJT8D英语Pratt & Whitney JT8DPW4000的品質问题),這也是波音對該公司引擎卻步的原因。

不同廠商的787引擎均有著相同的標準介面,航空公司可把飛機的引擎互換,而不會有兼容問題;這在商用航空業界歷史上實屬首次。而787飛機引擎的市場預計在未來25年間可達400億美元

2003年7月,經過50萬人的投票,結果將使用「Dreamliner」(夢幻客機)來稱呼7E7(即現在的787)。

The Dreamliner logo
「Dreamliner」(夢幻客機)這個稱呼自2003年7月開始使用,且多數787上都有此logo。

每當有一款新型號的客機推出,其廠商所聲稱的產品特色均會受到競爭對手作出質疑的提問,例如波音對A380珍寶客機的懷疑,以及空中巴士模仿「音速巡航機」,787也不例外。空中巴士的John Leahy對波音787的特點作出種種駁斥,例如認為大量使用复合材料是「荒謬」的,而波音則回應這種技術已在軍用飛機上證明是可行的。隨著A380將投入營運,空中巴士並未减少对波音的威脅。而空中巴士也將推出輕量版本的A330向波音的787作出迎擊,該型號被命名為A350(舊版),將使用787的新一代发动机,但並不像787般廣泛使用複合材料,取而代之使用了鋁—鋰合金作機身[6]。至2005年10月13日,空中巴士已經從十餘間公司收到143架A350的訂單,但是由於A350的設計出現大幅改變(包含機身加寬及提升複合材料的使用,並命名為A350 XWB),預計2013年才能投入服務,比787晚。相比之下,787已經有670架以上的確實訂單。面對A350 XWB的挑戰,以及滿足英國航空阿联酋航空的要求,並從其取得訂單,波音宣佈研發787-10型號。該型號是787-9的加長版本,載客量可達290至310人。

設計與製造[编辑]

波音使用兩款新的發動機來提供787的動力,分別為通用电气的GEnx及劳斯莱斯的特倫特1000引擎,波音宣稱這款新發動機將可比波音767增加20%的油耗效率,其中增加40%發動機的效率、增加空氣動力的改進效果、增加輕量之复合材料與更先進的系統。787已於2014年5月取得ETOPS-330分鐘認證[7]

787也是首次採用全球多國之專業廠商共同分攤風險的方式製造787,包含了日本、韓國、義大利、法國、英國、瑞典、印度等國家,其中日本工業界參與了787工程開發與製造35%之比重,也是海外合作國家中佔比最大的國家,日本政府為此計畫也提供了20億美金貸款協助日本工業界加入國際航太供應鏈。787大量使用的碳纖維材料一部份是由日本東麗所開發。分包總成分別為主翼與機翼翼盒(日本三菱重工、速霸陸)、水平尾翼(義大利阿萊尼亞、南韓韓國航空宇宙產業)、機身(義大利環球航空、波音公司北查爾斯頓工廠、日本川崎重工、美國勢必銳航空系統公司、韓國大韓航空)、客艙艙門(法國拉鐵科耶爾集團)、貨艙艙門,檢修艙門,逃生艙門(瑞典紳寶集團)、軟體(印度HCLTech公司)、地板梁(印度塔塔集團)、飛機線束(法國賽峰飛機發動機公司)、翼端帆,襟翼整流罩,起落架艙門,飛機縱樑(韓國大韓航空)、起落架(英法合資,賽峰起落架系統公司)、配電管理系統與空調裝置(美國漢勝公司)。完成各零件的製造後,再透過由747-400改裝而成的波音747-400 LCF將零件送至西雅圖的最終組裝廠完成飛機的組裝,並進行後續之測試、交付。

首架787(機身編號N787BA)下线展示
波音787於2009年12月進行首次試飛

2007年5月下旬,首架787在埃弗里特波音工廠進行組裝。同年7月8日,首架787下线[8]。波音選在7月8日向外界展示787客機,是因為2007年7月8日的美式寫法是「07/08/07」[9],剛好拼成「787」。

最初計畫在2007年8月出廠,同年秋季開始試飛的787原型機在出廠典禮上仍有大部分系統未能完成裝設,在2007年9月宣布787的首飛測試延遲3個月。 2007年10月10日,波音第二次宣布首航延遲3個月、交機延遲6個月,這導致原定計畫在2008年5月要交給第一批客戶全日空的787最快將在2008年12月投入服務,而這將錯過2008年北京奧運所帶來的龐大航空運輸市場。在第二次宣布延遲交付後的一周,787專案經理Mike Bair遭到撤職。2008年1月16日,波音第三度宣布延遲787的首飛計劃3個月。2008年4月9日,波音第四度宣布延遲首飛至2008年第四季,交機規劃延遲到2009年第三季。2008年11月4日,由於發現787原型機存在裝配問題,且波音工程師發動罷工,導致在2008年第四季首飛的規劃成為泡影,至2008年12月,波音宣布787原型機首飛將延遲到2009年第二季進行。

測試[编辑]

2009年12月15日,當地時間早上10時27分(格林威治時間18時27分),首架787(註冊編號:N787BA)從位於美國西部華盛頓州(Washington)製造廠附近的潘恩機場(Paine Field)起飛,並於下午1時35分(格林威治時間21時35分)降落。歷時3小時的飛行測試。[10]原本預計測試4個小時,因為天候狀況不佳而提前結束。波音預計花費9個月完成所有測試。

測試項目總共使用六架飛機,編號由ZA001至ZA006,其中四架裝載勞斯萊斯遄達1000發動機,另兩架裝載通用電氣GEnx發動機。第二架(ZA002)測試機(使用全日空塗裝)於2009年12月22日加入測試行列[11][12],第三架測試機(ZA004)及第四架測試機(ZA003)分別於2010年2月24日及3月14日首飛[13]。2010年3月24日完成顫振及地面測試,開始進行飛機之極限測試[14]。2010年3月28日完成機翼極限載重測試,該測試需加載150%設計載重並維持3秒鐘,機翼在測試時由測試儀器將機翼末端由水平狀態往上方翹曲將近25英尺(7.6米)[15]

交付[编辑]

歷經近三年的延遲,第一架波音787(787-8)於2011年华盛顿州当地时间9月26日交付給全日空開始商業飛行。[16]

2011年,首架787交付後,波音預計在未來10年可以交付1,000架客機,並達到收支平衡点[17]

截至2019年,波音公佈的待摊销开支為208億美元,包括187億元的遞延成本及20億元的未攤銷設備模具及非持續性開支。遞延成本是把前期研發成本分攤到整個生產周期的會計方式。波音最新預計交付量達1,600架時,待摊销开支可減至0,但稱這不是收支平衡点。[18]事實上,除非波音把787項目的預期回報率假定為0%,這樣才能把抵消待摊销开支視為收支平衡。

產品型號[编辑]

Diagrams of outlines of three different aircraft imposed over one another.
各種機型大小比較:787-8(黑色輪廓線)、777-300灰色)、767-300藍綠色)以及737-800藍色

波音787夢幻客機是航空史上首架長程中型客機,打破以往長程客機必為大型客機的定律。波音787系列飛機共推出3種超高效機型,能使乘客享受到更加精彩的飛行體驗,最初為787-3(已取消)、787-8、787-9等三型,波音日前也在巴黎航展上正式宣布開發更大型的787-10。

787-3[编辑]

相比於标准的787,787-3則改用了傳統的翼尖小翼

787-3原本設計是給高密度之短程航線使用,在兩級客艙下可乘載290名旅客,滿載時續航距離為2,500至3,050海浬(4,650至5,650公里)。使用787-8相同之機身,但是改用了傳統的翼尖小翼,使得翼展縮小大約7.6公尺,讓787-3更能夠符合國內線的登機門,尤其是日本的機場。此型號之最大起飛重量減至165,000kg。

2010年12月,波音正式取消787-3的生產計劃[19]

787-8[编辑]

全日空787-8在北京首都國際機場
英国航空 B787-8
2020年夏季奥林匹克运动会奥林匹克圣火运输机

787家族之基本型號,三级客舱下有242座位,長57公尺、翼展60公尺,續航距離為7,650至8,200海浬(14,200至15,200公里)。同時,也是波音第三種廣體客機翼展寬度比機身長度還長之型號(747SP777-200LR)。已於2011年10月投入服務,启动客户为全日空。目標是擴大到新的不中停航線,但不足以使用大飛機營運之市場。

2015年,波音将首架波音787-8原型机(N787BA,ZA001)捐赠给日本名古屋,在中部国际机场静态展览。目標將取代767-200ER與767-300ER,並與空中巴士A330-200和空中巴士A350–800競爭。[20]

2012年,首架由波音南卡羅萊納州北查爾斯頓787生產線生產的787(印度航空所屬,註冊編號:VT-ANI,MSN 36227/LN 46)出廠,這是波音南卡廠區落成啟用後首架由該廠區生產的波音787。

787-9[编辑]

中国南方航空波音787-9
土耳其航空 B787-9

787-9是基本型號之加長版,機身長度63公尺,於三級客艙下可容納280名旅客,滿載時之續航距離為8,000至8,500海浬(14,800至15,750公里),續航力可飛航長達約17小時的超長程航線能力,定位於中型超長程寬體客機「Medium-Size Ultra Long Range Aircraft」。此型號與787-8有幾處不同處,如:機身長度、更大的油箱(原先與787-8一樣)與更高的最大起飛重量,但跟787-8一樣的翼展。同時起落架控制方式亦有改良,加入Early Doors Operation(EDO)技術(即於起飛後機輪離地1至2秒後,主起落架艙門會預先自動打開,從而減少收機輪所需的時間。如果在主起落架艙門打開超過半分鐘沒有收起機輪的操作,艙門會自動關閉)。787-10有同樣的設計。

最初計劃於2011年投入服務[21],但2011年10月時計劃自2014年開始交付給客戶[22]。波音用來目標取代767-400ER,並與空中巴士A330-300競爭。如同787-8一樣,787-9也可開航新的不中停航線。2010年7月,飛機之配置定案。[23]

787-9的原型機於2013年9月17日首飛[24][25],2014年6月16日取得美國聯邦航空總署(FAA)與歐洲航空安全局(EASA)之認證[26],啟動客戶紐西蘭航空於2014年7月8日接收第一架787[27][28]。雖然紐西蘭航空是最先接收787-9的航空公司,但最先開始787-9的商業運行的是全日空,於2014年8月7日開始國內線(東京福岡)服務,而紐西蘭航空則於2014年8月9日開始奧克蘭悉尼之商業運行。目前最長之787不中停商業運行航線為聯合航空洛杉磯新加坡

2019年,澳洲航空為了挑戰22小時直飛不中停而推出「日出計畫-Project Sunrise-」,動用2架787-9執飛2條超長程航線進行實驗研究航班"Research Flight",分別為紐約甘迺迪直飛雪梨(註冊編號:VH-ZNI)以及倫敦希斯洛直飛雪梨(註冊編號:VH-ZNJ,澳航100週年紀念塗裝)執行超過19至22小時的超長程航班暨旅客於超長程客艙適應實驗,預計2023年開航。澳洲航空邀請波音公司及空中巴士進行相關飛機的特殊客製化競標,相關飛機數量需要12架以上,波音方面以777-8X為基礎,再增加航程至18,480~19,560公里的超長程續航客製化調整。而空中巴士則是以A350-1000XWB為基礎,再增加航程而推出A350-1000ULR,航程增為18,540~19,680公里(僅次於ACJ350-900ULR)。2020年,澳洲航空決定採用空中巴士A350-1000ULR作為「日出計畫-Project Sunrise-」的選定型號,但目前尚未決定訂單數目,且澳洲航空將與空中巴士公司密切合作,在澳航董事會做出最終決定之前,為多達12架飛機準備合同條款。

2021年,最後一架由波音西雅圖埃弗雷特生產的波音787(全日本空輸所屬,註冊編號:JA937A,MSN 66524/LN 1095,搭載GEnx-1B引擎)出廠,正式結束13年在波音西雅圖埃弗雷特生產787的產品線任務,並統一集中在波音南卡羅萊納州北查爾斯頓787生產線生產。

787-10[编辑]

2017年2月17日,787-10正式從波音南卡罗来纳州北查尔斯顿出廠
联合航空的787-10于纽瓦克自由国际机场
新加坡航空波音787-10

787-10為68.3公尺長之機身,滿載航程可達7,000海浬(12,964公里),為787家族中最大的型號。787-10相較於787-9於機翼前增加10英呎(3.05米)、機翼後方增加8英呎(2.44米),目標與787-9有90%以上的共通性。航程可涵蓋90%之廣體客機航線,如美國西岸至歐洲或跨太平洋航線[29],在三級客艙下可乘載330名乘客[30]。目標是取代777-200、空中巴士A330與A340,並與空中巴士A350-900競爭。新加坡航空為其啟用客戶。

波音於2015年12月2日完成細部設計,2016年3月開始主要零件的組裝,並於同年11月30日送到南卡罗来纳州北查尔斯顿,也是787-10唯一的最終組裝廠(因787-10的零件較大,無法運至西雅圖的工廠,同時也是波音首次有非於西雅圖生產的型號)。首架787-10已于2017年2月17日下线[31]并于2017年3月31日首飞。2018年3月已交付給新加坡航空[32][33]。新加坡航空将其787-10的首航「新加坡-大阪」的航线[34]。参照这里页面存档备份,存于互联网档案馆)为新加坡航空787-10的舱位安排。
新加坡航空及其子公司 — 酷航是第一家營運所有787机型的母子航空公司(酷航 - 788,789),(新航 - 78X)。 聯合航空則是第一家營運所有787機型的航空公司。

BBJ 787[编辑]

BBJ 787是波音公務機旗下的私人專機版本,僅推出BBJ 787-8以及BBJ 787-9兩種型號,航程部分,BBJ 787-8續航力為9,945 nmi(18,418 km),僅次於澳洲航空之日出計划使用的空中巴士A350-1000ULR以及空中巴士商務機旗下ACJ350-900ULR、ACJ350-1000。而加長版BBJ 787-9則為9,485 nmi(17,556 km),僅次於波音777-200LR以及新加坡航空所使用的7架空中巴士A350-900ULR超長程客機。

特點[编辑]

電腦化駕駛艙與抬頭顯示器
  • 宽體機,機內兩行通道
  • 巡航速度:0.85馬赫(約每小時561英哩,即903公里)。
  • 續航距離:8,500海浬(15,700公里),可由洛杉矶直飛伦敦曼谷,或紐約直飛东京香港
  • 使用物料:按質量,50%複合物料(碳纖維),20%,15%,10%,5%其他材料。按體積,佔787全機物料的80%均為複合物料。
  • 雙發引擎,可採用勞斯萊斯Trent 1000通用電器GEnx-1B
  • 生產線只要3天(以生產線達至全速計算)便可完成一架787的裝配,而737則需要11天。
  • 比其他民航機擁有更大的窗戶,窗的位置亦更高。乘客可以看見地平線。窗户使用具有电致变色功能的“智能舷窗”(由PPG提供)調校機艙的光暗,减少眩光的同时外部景色依旧可见。因為由中央控管窗戶能否啟動電致變色,此種窗戶還能確保班機起飛和降落時窗戶為可見狀態。不过,此窗的最低亮度模式并非完全不透明。洗手间依旧采用传统的遮阳板。
  • 機艙內以發光二極管(LED)取代螢光燈管提供照明,可節省約一半電力消耗。照明系统由三色LED+白色LED组成。
  • 機艙氣壓以電動空氣壓縮機維持,不使用引擎壓縮段帶入的乾燥高壓空氣;加上機身物料的空氣密封功能,比舊款民航機更能保持機艙濕度。机舱气压可以被加压到相当于1,800米海拔的气压,相比其他机型機艙约為2,400米海拔的氣壓,機艙氣壓加压能力較為提升,進而改善乘客舒適度。
  • 機內用乙太網路提供駕駛室及各部分的資料通訊。
  • 高壓分氣系統英语Bleed air渦輪扇發動機,減少各式高壓熱空氣管道,以電力系統取代。
  • 787二氧化碳排放量大大降低,总废气排放量将减少20%,透過对发动机外壳进行一些特殊处理,噪音比同类飞机的噪音降低60%以上。[35]

先進技術[编辑]

為了達到787的性能目標,波音在飛機各部分採用了不同程度的先進設計,以符合目前全球对环保的要求。

波音787的超臨界機翼外型

氣動力設計[编辑]

目前對於787氣動力設計有關的資料非常少,僅知787的機翼設計在737NG(Next Generation)/777的超临界机翼設計基础上启用全新的U型机翼。除機翼採用U型超臨界機翼之外,其餘增加氣動力的設計還有流線機鼻與鲨鱼鰭式翼尖小翼與尾翼,估計這些設計約可增加5%的氣動力效率。

結構設計[编辑]

波音787下方構造

波音787使用了音速巡航機所提出的技術以及慣用的機體設計。其中受矚目的為波音787主體結構的大部分(包含機身和機翼)將採用复合材料設計,而不是現在常用的铝合金,此外還使用钛合金,其中複合材料所佔質量比例提高至50%,而飛機的形狀設計也因此而變得更動感。复合材料不像鋁合金那樣容易發生疲勞腐蚀現象,密度也比鋁合金小,具有高比強度和易於設計的優點,因此波音787的維修費用會較同級機型更低,而最大速度更大,更节省燃油,更環保。

材料應用[编辑]

787複合材料機身切面

787發展之初,為了要選用複合材料還是鋁料做過多次的比較。鋁的優點是其施工容易且技術成熟,價錢方面也能夠降低成本,但近年來複合材料的發展,對於複合材料的特性已經完全能掌控,質輕強度夠是複材的優點,且複合材料能夠埋入光纖管來監控飛機的狀況,對於後期的維護成本跟安全上都能達到最新的飛機需求,就是至少能夠性能提昇20%以上。因此波音最後決定大量使用複合材料來當做787的主要機身、結構,且複合材料應用在發動機壓縮器葉片跟主葉片的技術已經純熟,也將複合材料大量應用在發動機的葉片、發動機罩等部份。波音787复合材料的用量达到了50%,性能得到较大提高[35]。不過,複合材料雖然壽命較長,但是強度卻會逐年小幅下降,而且碰撞時無法輕易修復,可能使高齡飛行器容易因操作不當,維修費昂貴導致提早退役的情況。

787為了能夠跟市場競爭,並吸引航空公司的買氣,因此在概念設計時就已經定義出飛機的性能要超越舊型至少20%以上,且重點在維修成本的降低跟維修的方便性與產品的可靠度,以下是波音在簡報上所提的性能需求:

  • 較小的单机质量
  • 減少因為腐蝕及金屬疲勞造成的維修成本
  • 降低機艙高度
  • 增加機艙濕度
  • 較大的窗戶
  • 較少的零件

由上面的需求可以知道為什麼787要用複合材料來當做飛機的主要材料,因為只有複合材料才能符合新的性能需求:

  • 較低噪音
  • 較低的污染排放
  • 較低燃料消耗
  • 較高可靠度
  • 較低維修成本

發動機[编辑]

波音787除具有特殊機鼻設計、新翼端概念與雕塑垂尾結構等外型設計外,並提供兩種發動機架構作為選擇,分別為通用电气GEnx劳斯莱斯遄达1000,不同廠商的787發動機均有著相同的標準介面,因此航空公司可把飛機的發動機互換,不存在不相容的問題。

客艙設計[编辑]

全日空787经济舱2-4-2客舱布局
埃塞俄比亚航空787经济舱3-3-3客舱布局

燈光設計[编辑]

三種顏色的LED客座燈光變換

機艙內以發光二極管提供照明,取代傳統使用的荧光灯。飛機入口配以新穎的照明燈光,營造出頭頂即是天空的感覺,天空特色的艙頂一直貫穿整個客艙,而客艙設計則沿襲自波音777系列的「波音概念客艙」設計。機組還可以在飛行中控制天空特色艙頂的亮度和顏色。需要時,乘務員可以為乘客提供白天的感覺,而當乘客需要休息時,艙頂則可模擬美麗的夜色。

機艙以「波音概念客艙」設計、動態照明以及飛行中可以由乘客調整透明度的電子遮光簾為特色,並利用可以變幻色彩及明亮度的LED陣列營造出模擬「天空」的天花板效果。

舷窗設計[编辑]

飛機內裝

787的舷窗比目前民用飛機(A330)中的大一倍,窗的位置亦更高,所以無論坐在飛機的什麼位置,乘客都能看到地平線。機身舷窗有別於過往使用隔板,而改用電致變色的原理調整明暗,減少窗外射入的眩光及維持透明。然而此设计亦招致大量批评,被指为“纯粹方便乘务的设计”。舷窗即使最暗也依旧无法与传统遮光板媲美,日间飞行光线仍可以透过窗户,影响乘客睡眠。在部分航空论坛亦有抱怨称「蓝色舷窗就是个特大号滤镜,根本没法好好拍照,剥夺了乘机最后一点乐趣」。

其他空間設計[编辑]

頂部行李艙是目前業內最大的,每個乘客都可將任一尺寸的拉杆式箱包置於艙內,而寬敞的洗手間大得足以容納一個標準尺寸的輪椅

波音787的空間設計概念提供顧客良好的機艙航行環境和舒適性,其加大空間讓乘客有更寬廣的活動空間,特殊燈光設計與發光二極管使用讓人有種新奇的感覺。

訂單狀況[编辑]

截至2023年1月,正使用和計劃訂購波音787的國家和地區:
  营运中
  待交付
波音787逐年订单与交付
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 总计
净订单数 56 235 157 369 93 -59 -4 13 -12 182 41 71 58 94 109 82 20 -11 15 1,509
交付 787-8 3 46 65 104 71 35 26 10 10 5 2 5 383
787-9 10 64 102 110 120 114 36 12 5 573
787-10 15 34 12 5 66
总交付数 3 46 65 114 135 137 136 145 158 53 14 15 1,021
分型号订单与交付
订单 交付 未交付
787-8 416 382 34
787-9 911 573 338
787-10 182 66 116
总计 1,509 1,021 488

订单

交付

截至2022年10月 (2022-10)[36][37]


事故和事件記錄[编辑]

下列787事故紀錄當中,使用GEnx-1B的787僅出現輕微的問題紀錄,如:GEnx-1B發動機葉片結冰等,僅需要停飛維護即可。然而,使用勞斯萊斯Trent 1000的787卻出現接連出包的問題頻繁甚至情況嚴重,導致配備勞斯萊斯Trent 1000的787的航空公司因此取消大半航班,甚至跟同航空聯盟租借其它飛機執飛(如:紐西蘭航空長榮航空乾租1架波音777-300ER等)以及臨時調度同航空公司其它飛機執飛(如:新加坡航空接獲勞斯萊斯的檢修通知緊急調度303座位A350-900XWB中程航線版本執飛)。

波音787截止2024年3月共发生7起事故和事件,所有的事故和事件没有造成人员死亡或全机损失。[38][39]

运营中发生的问题[编辑]

一架日本航空的787于2013年1月8日在波士顿洛根国际机场发生燃油泄漏事故,导致航班被取消。[40] 燃油泄漏的事故随后又于1月11日和13日再次发生,地点位于东京羽田国际机场,据报道发生问题的飞机和1月8日的是同一架。[41]

  • 2013年1月,日本航空全日空兩家航空公司的波音787客機接連發生故障,10天內共有6次之多,其中一次造成航班轉場迫降,數人在用充氣滑梯撤離時受輕傷[42]
  • 2013年1月7日:日本航空,降落后辅助动力系统(APU)电瓶组件故障,客舱内冒出烟雾。
  • 2013年1月9日:全日空,由于刹车系统故障,取消航班。
  • 2013年1月10日:全日空,因为电脑系统误报故障,导致航班取消。
  • 2013年1月11日:全日空,飞行途中发现驾驶舱玻璃出现裂纹。
  • 2013年1月16日:全日空,因鋰電池組過熱,導致机舱冒烟紧急降落在高松机场
  • 2013年1月16日:全日空,停飛所有787飛機。
  • 2013年1月17至18日:停飛陸續擴展到全球。這是繼1979年麥道DC-10客機之後,首次有飛機被全球停飛。美國聯邦航空總署(FAA)展開調查,要求重新檢查787飛機上關鍵系統的安全性。對於故障嚴重的鋰電池組件,更要求波音公司證明其安全沒有隱患[43]
  • 2013年7月13日:埃塞俄比亚航空,在英國倫敦希思罗机场停机坪上起火
  • 2013年8月15日:全日空,因機件故障,航班取消,飛機在松山機場過夜。
  • 2014年1月14日:日本航空,一架787客機因鋰電池滲出液體而停飛。[44]
  • 2014年3月8日:日本航空,002號班機,飛行中途儀發出警報,指右引擎可能漏油,轉降夏威夷檀香山國際機場
  • 2014年10月10日:全日空,疑似引擎過熱,起飛十幾分鐘後返航台北松山機場全機檢。
  • 2015年6月29日:墨西哥國際航空在飛行經過大西洋上空時,傳出貨艙發生火警,轉飛愛爾蘭香農國際機場
  • 2016年11月26日:酷航,TZ001从悉尼飞往新加坡,降落前传出巨响,右翼引擎冒火光,右翼引擎关闭。[45]
  • 2018年6月:紐西蘭航空接獲勞斯萊斯的檢修通知,指出14架787-9當中有9架787-9配備勞斯萊斯Trent 1000需要停飛甚至部分發動機得送往勞斯萊斯新加坡分公司進行檢修,因此紐西蘭航空不得不宣布與長榮航空以及新加坡航空分別乾租各1架波音777-300ER、777-200ER來代打,隨後記起教訓再下訂8架787-10改搭載GEnx-1B發動機。
  • 2019年1月17日:全日空,大阪机场着陆时引擎熄火。
  • 2019年4月2日,新加坡航空公司在例行检查中发现部分波音787-10客机发动机「叶片过早老化」,决定停飞旗下2架波音787-10客机,原定執行中程航線改由A350-900XWB中程航線版本代打[46]
  • 2019年6月1日,全日空日本航空一架波音787航班由于舱内气压出现问题而发出紧急事态警告并下降飞行高度[47]
  • 2019年8月12日,挪威航空787-8,DY-7115,原定由羅馬飛往洛杉磯,飛機爬升至1,200英尺時左側引擎部分零件脫落散落空中,返航達文西機場迫降。
  • 2024年3月11日,南美航空一架波音787-9在从澳大利亚飞往新西兰的途中剧烈俯冲几秒钟,导致乘客撞上机舱顶,造成至少50人受伤。[48]

787客機停飛事件[编辑]

2013年1月7日,日本航空8號班機的787客機,在完成東京─波士頓共12小時左右的飛行後,該機在愛德華·勞倫斯·洛根將軍國際機場停放時,電子艙的電池起火爆炸

隔日,從波士頓飛往東京成田的日本航空7號班機,同為787客機在滑行時左側引擎發生漏油事件,機上200人緊急疏散。在同一日,聯合航空的一架787客機在進行檢查時,該公司維修人員發現配線錯誤的情形。

在接連10日內,日本航空以及全日空兩家日籍航空公司旗下的787客機接連發生諸多故障,全日空在該月16號緊急停飛旗下共計17架的787客機,全日空因此事件造成約14億日圓的損失。

美國聯邦航空總署(FAA)則發布命令讓所有登記於美國的787客機強制停飛,並要求波音公司徹查787客機的安全性,日本政府也設立小組對一連串事故進行調查。這是美國聯邦航空總署在1979年美國航空DC-10客機墜機事故後,首度頒布停飛指令。歐洲航空安全局(EASA)也立刻發布停飛相關命令,印度民航局亦要求印度航空停飛該機,接著全球各地陸續停飛787客機。2013年1月19號,波音公司在事故後發表將暫停交付787客機,直到問題解決為止,但仍會持續生產。在調查後,各項證據直指787客機所使用的鋰電池系統為首要原因,波音公司對此問題進行一連串的改良、測試後,2013年4月26日,美國聯邦航空總署正式解除787客機的停飛命令。

2023年2月23日,由於波音787的供应商對耐压舱壁分析出现错误,波音再次暂停向用户交付波音787,但其生產線依舊繼續運作。且不影響2023年全年交付量目標。[49]

展示中的飞机[编辑]

共有3架波音787保存于博物馆中进行展示,均为早期的原型机。

性能規格[编辑]

787-9型側視圖
波音787-8之三視圖
機型 787-8 787-9 787-10
機師數目 2
座位數 240(3級)
310(2級)
380(最多)
290(3級)
360(2級)
420(最多)[54]
320(3級)
410(2級)
460(最多)
長度 186英尺1英寸(57 206英尺1英寸(63米) 224英尺1英寸(68米)
翼展 197英尺3英寸(60米)
機翼面積 3,501ft2(325m2
後掠翼 32.2°
高度 16.92 m 17.02 m
機身高 5.97 m
機身寬 5.77 m
座艙寬(最大) 5.49 m
座位寬 每排8個座位時:19.0 in(48.3 cm)
每排9個座位時:17.5 in(44.4 cm)
載貨容量 4,826 ft³(137 m³)
28 x LD3
6,082 ft³(172 m³)
36 x LD3
6,187 ft³(175 m³)
40 x LD3
空重英语Operating empty weight 117,798 kg 138,000 kg 135,500 kg
最大起飛重量 227,930 kg 254,700 kg 254,000 kg
最大降落重量英语Maximum landing weight 172,000 kg 193,000 kg 202,000 kg
最大無燃油重量英语Zero-fuel weight 161,000 kg 181,000 kg 193,000 kg
巡航速率 0.85马赫(Mach),903 km/h,561英里(mph),487(knots),於40,000英呎高空/12.19 km)
最大速率 0.89馬赫(945 km/h,587英里,510節,於40,000英呎高空/12.19 km)
滿載航距 7,305 nmi
(13,530 km)
7,565 nmi
(14,010 km)
6,330 nmi
(11,730 km)
最大起飛重量時之起飛需求長度
(於海平面,國際標準氣壓英语International Standard Atmosphere下)
10,300 ft(3,100 m)
高推力引擎:8,500 ft(2,600 m)[55]
9,400 ft(2,900 m)[55] N/A
最大燃油容量 126,210 L 138,710 L
實用升限 43,000英尺(13,100m) 41,100英尺(12500m)
引擎(×2) 通用電氣(General Electric)GEnx-1B或勞斯萊斯(Rolls-Royce)特倫特1000
最大發動機推力能力 64000 lbf(280 kN) 71000 lbf(320 kN) 76,000 lbf(340 kN)
ICAO型号代码[56] B788 B789 B78X
ETOPS認證 ETOPS-330

資料來源:波音787的设计[57]

相關條目[编辑]

波音产品线[编辑]

相似機型[编辑]

参考文献[编辑]

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外部連結[编辑]