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JR东海383系电力动车组

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JR东海383系电力动车组
在多治见站停靠的JR东海383系0番台电力动车组 (2023年1月)
概览
制造日本车辆制造
川崎重工业
日立制作所
投入运营1995
技术数据
列车编组6辆（标准编组）
4辆、2辆（增结编组）
（动拖比为1:1）
车辆长度21,300mm
车体宽度2,850mm
车体高度3,370mm
编组重量6辆：213.5t
4辆：141.0t
2辆：75.0t
轨距1,067mm
转向架倾斜轴梁式无枕梁转向架
车辆定员6辆：44（绿）+311（普）=355名
4辆：44（绿）+183（普）=227名
2辆：112名（仅普通车）
运营速度130km/h
起动加速度2.1 km/h/s
常用减速度3.8 km/h/s
受流制式1,500V直流电（高架电缆）
牵引功率155kW×12= 1,860kW（6辆编组）／2,528hp
传动比14:78
控制装置变频器（VVVF）（可关断晶闸管（GTO），脉冲宽度调变方式）
制动方式再生制动
安全防护系统ATS-ST
ATS-PT
第36届（1996年）
桂冠奖得奖车辆

383系是一款属于东海旅客铁道（JR东海）的直流电特急型电力动车组系列[1][2][3][4]。

概要

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383系电力动车组的开发目的是为了要取代自1974年投入运营于中央西线与篠之井线的381系电力动车组，383系与381系同样是摆式列车，383系采用列车计算机来控制车体倾斜装置的可控制倾斜技术，与采用自然倾斜技术的381系比较起来改善了过弯的性能以及乘坐的舒适度[注 1]。[1]

383系由日本车辆制造、川崎重工业以及日立制作所所承造，而原型车在1994年8月出厂，经过各种实验运行之后的1995年的黄金周开始以特急“信浓”之名运营。量产车于1996年12月陆续完成后，开始运用在定期列车上。1995年获日本通商产业省（现称经济产业省）选定为“优良设计奖[注 2]”得奖列车[5]，以及在1996年获铁道友之会选为第36届桂冠奖得奖列车之一[6]。

规格与构造

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编组体系

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383系的列车编组方式采用动车与无动车以一比一的动拖比，动车全数朝向偶数向连结编组（以东海道本线从东京方向至神户方向）。383系的动车辆搭载所有的机电设备，因此所有车辆的型式皆以“383”来编号，因此没有以偶数型式382型来编号[2]。

车体

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而为了达到轻量化的目的，383系的车体主要构造采用不锈钢制，车头部分采用碳钢制。列车的涂装采用保留不锈钢的原色，车体部分采用细条纹涂法，车窗附近则涂上灰黑色，并搭配橘色的色带。列车的乘降门在自由座车厢设置两侧乘降门，而其他的车厢则是设置只设置单侧乘降门。车体的横切面与车窗部分垂直，而车窗下方的车体为了倾斜机制而往内缩。[1][2]

依照运输状况的变化来进行编组的连结与分离，因此383系部分列车设有通道门[注 3] 的驾驶车，而通道门采用对开式的嵌入式乘降门。经常面向长野方向连结的驾驶绿色车厢Kuro383型（基本番台）没有设置贯通门，而车厢前方设置展望全景专用座位[3][4]。

383系的内部装潢，在绿色车厢以蓝色系为基础色调，普通车厢的以灰色系为基础色调。列车的空间与过去车辆的空间宽敞，座位前后间距在绿色车厢为1,200毫米，普通车为1,000毫米，座椅宽度在绿色车厢为460毫米，普通车为455毫米[7]。车窗的尺寸也扩大到950毫米。[4]

为了提供无障碍乘车环境，在Moha383型（基本番台）提供轮椅座位，以及为了能够呼叫服务人员在部分车厢以及乘降门旁设有门铃[4]。

机电

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倾斜装置启动中
（中央西线 惠那－美乃坂本）

383系的机电系统采用东芝制造的C-MT65型电动机，控制装置与373系相同采用C-SC35型脉冲宽度调变变频器（VVVF），而主要变换装置采用可关断晶闸管（GTO）。主电动机单组牵引电动机功率为155kW，而每一辆动车均安装两组牵引电动机，以六辆编组为例总输出功率为1,860kW，相当于2,528匹马力，列车最高时速为130km/h。受电弓采用C-PS27型单臂式受电弓，令383系是JR东海的在来线首款采用单臂式受电弓的车辆。[1]

为了通过高速过弯，383系搭载滚珠汽缸式倾斜装置，借由计算机控制[注 4]汽缸倾斜动作的可控制倾斜技术。381系的自然倾斜方式在过弯进行车体倾斜时仍然有离心力所产生的延迟倾斜以及持续摇晃的感觉，因此在383系改善之前的缺点，提升乘坐时的舒适度。列车的最高时速为130km/h，比一般的列车时速高于35km/h通过（半径600米）。[9]

受电弓直接设置在车体上方，控制倾斜功能因高架电缆的限制只能在名古屋到长野之间进行作用。受电弓折叠后高度在3,890毫米以下，因此列车能够以不启动倾斜机制行驶在建筑界限较低的中央本线中津川站以东的身延线[1]。

转向架

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C-DT61型转向架
C-TR245型转向架

383系的转向架采用无枕梁转向架，第一层悬吊为轴弹簧，第二层悬吊为空气弹簧，而避免乘客乘坐时感到不适，以及防止车辆产生蛇行现象而装设车厢减摆器，而倾斜装置采用轴承式车体倾斜机制，在过弯时为了抑制来自线路的侧压，因此在单侧（车体端侧）设置了轴箱，列车同时搭载自动倾斜装置。动车使用C-DT61型动力转向架[10]，无动车使用C-TR245型转向架[11]。

制动

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383系的制动系统，采用电传操纵空气制动、再生制动以及限速制动，为了避免在列车数量较少的区间制动失效，而同时设置发电制动[7]。

其他设备

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383系的铁路安全装置为JR东海所采用的ATS-ST型，补助电源装置采用C-SC36型静态式脉冲逆变器，并设有涡卷式空气压缩机[7]。

形式说明

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Kuro383型（クロ383形）
设置驾驶座以及绿色车厢，由于设备上的差异有以下的区别。
  • 基本番台（Tsc1）
    在前端设置全景型的客舱，没有贯通门的设计，载客量为44位，六辆编组面向长野方向开始编组。
  • 100番台（Tsc2）
    为了能够混编同型列车而在车头设置了贯通门，在四辆编组在长野方向开始连结。
Kumoha383型（クモハ383形）（Mc）
配置驾驶座的驾驶动车，车头设置了贯通门，前后两侧皆设置乘降门，载客量为60位。编组面向名古屋方向开始连结编组。
Moha383型（モハ383形）
不含驾驶座的动车，以六辆以及四辆编组，由于设备上的差异有以下的区别。
  • 基本番台（M1）
    设置无障碍设施，载客量为59位，前后两侧皆设置乘降门。
  • 100番台（M2）
    设置一般座位，载客量为68位，乘降门只设置一侧，只有在六辆编组时才会连结。
Kuha383型（クハ383形）（Tc）
配置驾驶座的无动车，两辆编组时面向长野方向开始连结编组，在车厢尾端设置厕所。
Saha383型（サハ383形）
无动车，以六辆或四辆编组，由于设备上的差异有以下的区别。
  • 基本番台（T1）
    仅单侧设置乘降门，在车厢尾端设置和式蹲厕。载客量为64位。只有在六辆编组时才会连结。
  • 100番台（T2）
    前后两侧皆设置乘降门，在车厢尾端设置洋式坐厕，载客量为60位。
  • Kuro383型基本番台
    Kuro383型基本番台
  • Kuro383型100番台
    Kuro383型100番台
  • Kumoha383型
    Kumoha383型
  • Moha383型
    Moha383型
  • Moha383型100番台
    Moha383型100番台
  • Kuha383型
    Kuha383型
  • Saha383型
    Saha383型
  • Saha383型100番台
    Saha383型100番台

编组与运用方式

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贯通型驾驶车

383系电力动车组一共有76辆，全数配置在神领车辆区。

  • “信浓”（名古屋－长野）[12][13]
  • “Home Liner中津川”[14]
  • “Home Liner多治见”[14]
  • “Home Liner瑞浪”[14]
383系 编组表
 
←长野方向
名古屋方向→
6辆编组 A0编组 9组（54辆） クロ383
-0
(Tsc1) 		モハ383
-0
(M1) 		サハ383
-0
(T1) 		モハ383
-100
(M2) 		サハ383
-100
(T2) 		クモハ383
-0
(Mc)
4辆编组 A100编组 3组（12辆） クロ383
-100
(Tsc2) 		モハ383
-0
(M1) 		サハ383
-100
(T2) 		クモハ383
-0
(Mc) 		 
2辆编组 A200编组 5组（10辆） クハ383
-0
(Tc) 		クモハ383
-0
(Mc) 		 
383系 回送列车
（篠之井线 明科站）

列车编组范例如下所示。

383系 编组表
 
←长野方向
名古屋方向→
6辆运行 6辆（单独）  
4辆 + 2辆
8辆运行 6辆 + 2辆  
4辆 + 2辆 + 2辆
10辆运行 6辆 + 4辆
6辆 + 2辆 + 2辆
4辆 + 2辆 + 4辆

参考资料：[2][4]

备注

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  1. ^ 381系是日本国有铁道（日本国铁）设计、制造的唯一营业用摆式列车，倾斜的原理采用车体的离心力的自然摆式，不过车辆过弯时倾斜产生了时间差，因此造成列车倾斜角度有所差异，容易引起晕车的现象。
  2. ^ 优良设计奖（日语：グッドデザイン賞）是由日本通商产业省所评选颁发出来的奖赏，后来改由财团法人“日本产业设计振兴会”举办。
  3. ^ 列车的风挡连结与卸除必须手动进行。
  4. ^ 列车预先行驶的线路资料会预先记录在行车计算机内，从速度感测器以及ATS地面感应器的电波信号来判断那个地点需要进行倾斜控制。除了本系列之外，其他采用可控制式倾斜技术的列车运作方式相同。[8]

参考文献

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参考书目
  • 《铁道日报》（鉄道ジャーナル）1994年11月号（第337号）
参考网站与书目
  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 ３８３系. なのはなばたけ. 2008-09-27 [2012-07-01]. （原始内容存档于2009-10-12） （日语）. 
  2. ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 ３８３系特急型電車. 長野総合車両センター所属車両. 2008-09-27 [2012-07-01]. （原始内容存档于2016-04-21） （日语）. 
  3. ^ 3.0 3.1 ３８３系特急型電車. 裏辺研究所. 2008-09-27 [2012-07-01]. （原始内容存档于2020-02-14） （日语）. 
  4. ^ 4.0 4.1 4.2 4.3 4.4 ＪＲ東海 383系 ワイドビュー「しなの」. SONIC RAIL GARDEN. 2007-10-13 [2012-07-01]. （原始内容存档于2020-06-02） （日语）. 
  5. ^ 優良設計獎得獎資料. GOOD DESIGN AWARD. [2012-07-01]. （原始内容存档于2016-04-26） （日语）. 
  6. ^ 桂冠獎得獎資料. 鉄道友の会. [2012-07-01]. （原始内容存档于2010-10-12） （日语）. 
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 《铁道月刊》（鉄道ジャーナル）1994年11月号（第337号） 第86 - 87页
  8. ^ Predictive Tilt Control System. Hitachi-Rail.com. 2010-09-08 [2012-07-01]. （原始内容存档于2020-10-30） （英语）. 
  9. ^ Comparison of natural and Controlled Tilt. Hitachi-Rail.com. 2010-09-08 [2012-07-01]. （原始内容存档于2020-11-01） （英语）. 
  10. ^ Ｃ－ＤＴ６１系台車. ジャンパ連結器の世界. 2008-05-03 [2012-07-01]. （原始内容存档于2016-03-04） （日语）. 
  11. ^ Ｃ－ＴＲ２４５系台車. ジャンパ連結器の世界. 2008-05-03 [2012-07-01]. （原始内容存档于2015-12-22） （日语）. 
  12. ^ 平成２８年３月ダイヤ改正について (PDF). JR東海. 2015-12-18 [2016-04-12]. （原始内容存档 (PDF)于2015-12-18） （日语）. 
  13. ^ 平成２８年春ダイヤ改正について (PDF). JR西日本. 2015-12-18 [2016-04-12]. （原始内容存档 (PDF)于2020-11-08） （日语）. 
  14. ^ 14.0 14.1 14.2 ホームライナーの使用車両　東海地區. 2008-09-27 [2012-07-01]. （原始内容存档于2010-02-11） （日语）. 

外部链接

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