低成本航空公司

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一架春秋航空的客機,攝於廈門高崎國際機場

低成本航空公司英語:Low-cost Carrier,英文亦稱Low-cost AirlineNo-frills AirlineBudget Airline,經常簡稱為LCC),中文亦稱為廉價航空公司,簡稱廉航,指的是將營運成本控制至比傳統航空公司為低的航空公司。低成本航空公司並沒有標準定義,泛指與傳統航空公司在航路上或乘客服務上有明顯差異之航空公司[1],一般是大多數的成本都使用在了飛航部門。事實上,要成為「廉價航空」需要符合一些營運原則(參見以下描述),絕非單由票價高低而定義。

歷史[編輯]

首家低成本航空公司是美國西南航空,在1967年成立,1971年正式營運。1978年美國開放天空後,不少業者模仿西南航空模式,成立多家低成本航空子公司,如達美快運航空聯合穿梭航空等,但這些公司很快就被合併或結業[2]

低成本航空走向世界始於1990年代,歐洲開始對民航運輸業放鬆管制,實施航權自由化,只要有合格飛航作業許可證(Air Operators Certificate)便可在歐洲營業,自由決定機票價格,因此許多航空公司加入市場競爭,瑞安航空易捷航空更主宰了歐洲的低成本航空市場。除此之外,澳洲和亞洲亦放寬對航空業的管制,許多航空公司紛紛成立,以較低的票價與傳統航空公司競爭,例如亞洲航空捷星航空[3]

踏入二十一世紀,受到九一一事件SARS2008年環球股災、油價高企等因素影響下,傳統航空公司業務受到嚴重衝擊,收入大減。與此同時,多個低成本航空公司視之為機會,在21世紀紛紛成立和擴張,低成本航空的營業利益率高過傳統航空,2006年低成本航空在發達國家的市場佔有率已達20%,在英國和愛爾蘭更高達40%[4]。在美國和歐洲,由於經營成本持續高企,傳統航空公司的國內線服務不斷縮減,其服務水準已與低成本航空無異[5]

混合型航空公司(Hybrid Carrier)自1990年代開始出現。混合型航空公司不同於低成本航空公司,它們在機上提供少量服務,甚至有座艙升等,但遜於傳統航空公司。傳統航空公司為與低成本航空公司競爭,亦會轉型為混合型航空公司,例如附有頭等艙的捷藍航空和維珍美國航空[6]

營運方式[編輯]

愛爾蘭瑞安航空的波音737-800,瑞安航空是低成本航空的佼佼者

由於低成本航空公司仍會按照市場調節價格,即使提供的服務較傳統航空公司為簡單,部分旺季的票價亦可能較同期出發的傳統航班票價而昂貴;反觀傳統航空公司因應競爭,即使提供的服務較豐富,有時亦會推出較「廉價航空」票價為低的低價機票促銷。因此「廉價航空」絕非由票價高低而定義,反而應由營運模式去釐定其營業種類。而為免讓一些大眾或傳媒混淆,現時社會均較傾向採用「低成本航空公司」一詞。

根據國際航空運輸協會報告顯示,一般而言,低成本航空公司可被定義為擁有以下特點[7]

  • 主要提供點對點航班服務(不設中途停站航班)
  • 提供短途航線,一般僅來往區域性機場或二線機場
  • 專注於票價敏感的市場,多數為休閒旅客
  • 典型地只提供一種客艙等級,並不提供(或只提供有限制的)常客計劃
  • 有限度乘客服務,並對部分服務作出收費(例如機上餐飲服務)
  • 平均票價較低,並集中於價格上的競爭
  • 票價變動會與航班上座率及距離出發日期的長短而掛勾
  • 訂位途徑佔大比例均是通過網絡
  • 高度航機使用率,並只提供短暫地面停留時間
  • 機隊僅以一種或兩種機型構成
  • 私營企業
  • 簡單管理架構

視不同公司政策,部分營運細節亦可能有所出入。這些方法最終可使公司的營運成本比傳統航空公司少50%[8]

航線[編輯]

低成本航空公司的目的地通常在4小時之內,目的是提高飛機使用率,執行更多班次和載客量。由於航線越長,客運收益公里數會隨之降低,因此較少被低成本航空公司採用[9],例如捷藍航空的飛機日均飛行時數為11.9時[10]

機型[編輯]

為了獲得最低營運成本,低成本航空公司致力選用最新型客機,避免採用老舊且耗油量高的客機,故現今大部份低成本航空都採用單走道的A320波音737。A320和737的吸引之處,因為它們是單走道幹線客機中營運成本最低,且已經被廣泛使用,有較多維修服務和合資格機師,市場上亦有不少同型二手機或租賃機可選[11]。此外航空公司亦會統一機型,減少相關的營運成本和訓練開支。歐洲最大低成本航空瑞安航空和易捷航空分別由全波音737和A320家族組成。然而近年載客量90-100人的E-190系列出現,它們的營運成本比A320或B737低許多,亦成為了航空公司的新選擇。

機票和售票方式[編輯]

與傳統航空公司不同之處,低成本航空的銷售方式主要是透過網路和電話而非旅行社,因為旅行社往往會向公司徵收行政費,網路售票能省去這筆費用。此外網路售票有助公司的現金流,而代理商往往可能會經過一段時間後才付款。低成本航空的機票較種類單一,通常不能更改日期、轉名或退票,且沒有設停留日期,旅客如要更改機票,往往要付出一筆金額不少的附加費[12]

低成本航空公司的機票價格往往比傳統公司要低,但其內容只含一個座位及少量免寄艙行李,其餘服務都需要收費,這些林林總總的附加費使機票價格有機會高過傳統公司,例如寄艙行李費、SMS短訊提示費、座位預留費、信用卡手續費、嬰兒費、機票列印費等[13]

機艙[編輯]

由於低成本航空公司的目標客戶是個人旅客而非商務客,因此通常只設有單一座艙,亦不會設有飛行獎勵計劃。為了增加飛機載客量,座椅距離都會比傳統航空公司的少,例如32寸座距的A320可載150人,但亞洲航空的A320座距縮減到29寸後便可載180人。此外低成本航空亦把劃位服務收費,提高營運收入[8]

對於低成本航空公司而言,機艙的椅背亦是賺錢工具,例如瑞安航空會出售機艙椅背來讓客戶打廣告。

機上服務[編輯]

機上服務是低成本航空的收入來源之一,通常不會提供免費膳食服務,採取用者自付原則,需要在機上點餐,價格通常比較高昂,部份公司甚至禁止旅客在機上享用其它膳食。此舉不但能增加公司收入,亦能縮短在地面裝填膳食的時間,節省開支[14][8]。現時大部份美國國內線,即使是傳統航空公司,都不提供免費餐飲服務,旅客需在機上自行購買[15]

機場[編輯]

乘客通過登機梯登上停靠在遠機位的春秋航空航班

在歐美地區,低成本航空公司傾向採用較遠離市中心的次級機場,以降低起降費等營運成本。由於這些機場的航班較少,因此較少機場擁擠問題,航班準時率大增,提升飛機使用率。此外完善的交通服務使休閒旅客接受次級機場。然而在亞洲,由於較少次級機場,又或者次級機場的交通不便,低成本航空在沒有選擇的情況下選用主要機場為營運基地。近年有些機場興建專為低成本航空而設的航廈,以吸引低成本航空。在經濟不景的情況下,一些商務客亦改搭低成本航空,易捷航空為了攻佔這市場,亦進軍了一些主要機場如巴黎夏爾·戴高樂機場[16][8]

低成本航空公司也盡量不使用較貴的機場設施,例如以登機橋取代空橋供乘客上下機、以印有二維條碼登機證取代背磁式登機證等。

勞工成本[編輯]

簡化人事組織和不必要人員是減少開支的最佳方法,因此低成本航空公司的組織相對較簡單,人機比例較傳統航空公司少。低成本航空公司比傳統航空公司少了一些部門,如不經旅行社分銷,少了一個部門;不設貨運又因此少了一個部門;某些業務(例如地勤)由承包商提供,又可減少一個部門。加上低成本航空公司都較為年輕,歷史包袱和資深員工較少,人事組織較簡單,薪金支出較少[17]。此外,公司可能要求機師自付機種執照的訓練費用,以節省大筆培訓開支,瑞安航空因此從每位機師身上節省超過28,000鎊培訓費用[18]

航運安全[編輯]

安全方面,亦必須符合適航規定,低成本航空公司的安全標準與傳統航空公司看齊,或與其公司簽約合作維修等,部分低成本航空公司更為傳統航空的子公司,安全紀錄普遍良好,因此「廉價」未必代表不安全,票價上的差別大都僅在於有形服務上,例如膳食、座位選擇、行李選擇上呈現。而為免讓一些大眾或傳媒混淆,現時社會均較傾向採用「低成本航空公司」、「低消費航空」一詞。

消費糾紛[編輯]

一般來說,就準點率這點上與傳統航空公司並無太大差異(準點率通常跟所在機場有關),但低成本航空公司藉由將營運風險轉嫁到乘客等方式,達成降低成本的目的,卻未同時揭漏相關風險訊息給消費者,易造成許多消費糾紛[19],例如:

  • 班機取消無法求償:基於任何非乘客因素造成班機的延遲、取消、或是航空公司將機位超賣(旅客數大於機位)甚至罷工,相較於傳統航空公司會提供一定的住宿/餐食/交通補償[20],低成本航空公司不會讓乘客轉搭其他航空公司航班將乘客送至目的地,更不會主動提出緊急的應變方案,乘客僅能搭乘該低成本航空公司之後有空位的航班或是退費作為取代[21]。即突發狀況班機不能起飛所造成的額外損失需要乘客負擔。
  • 額外費用不透明:乘客絕大比例通過網路訂購航班,但是大多數的低成本航空公司因此減少的票務成本並未回饋給乘客,甚至要求乘客要為每單一航班的網路定位服務支付約5至7美金的定位手續費、付款手續費、預定手續費。[22]
  • 大部分廉航不退票:當乘客取消訂位時,將不退票價或支付相當票價的手續費。[23][24]。然而,購買時所付的機場稅是可以要求退還,但不會主動告知。
  • 相同服務價格更高:乘客選購所有傳統航空相似的航班服務(行李、餐點、劃位)後,與傳統航空公司其實並無價格上的顯著差距。[25]
  • 僅有電話客戶服務:航廈中無低成本航空專櫃處理各種乘客問題,低成本航空公司僅在班機起降前在機場提供票務服務,甚至是聘請各地航空公司代為處理票務,當發生各種問題時,於其他時間僅能以電話向低成本航空公司連絡。[26]
  • 航程緊湊壓力大易違規:根據泰晤士報報導,歐美的低成本航空因為各架航班緊湊,常有違反航空交通控制員的指引的情況發生,有可能影響乘客安全。[27][28]

綜而言之,低成本航空公司僅是乘客可藉由自願性減少一些服務並承擔無法搭乘航班的風險,達到航空公司的營運成本降低,而得到較低的搭乘費用,但並非代表乘客能夠以較少的費用購買到與傳統航空公司相同的服務。

相關條目[編輯]

參考資料[編輯]

  1. ^ IATA. IATA ECONOMICS BRIEFING No5 (PDF). July 2006 [12 Sep 2015]. 
  2. ^ 低成本航空 經營與管理 p.36-38
  3. ^ 低成本航空 經營與管理 p.9
  4. ^ 低成本航空 經營與管理 p.26-31
  5. ^ Nine Ways Airlines Cut Costs at the Passenger's Expense. Haaretz Daily Newspaper Ltd. 2015-05-22 [2015-09-19]. 
  6. ^ 低成本航空 經營與管理 p.10
  7. ^ Chapter 3, Airline Cost Performance
  8. ^ 8.0 8.1 8.2 8.3 馮嘉耀. 廉價航空公司的營運模式. [18 Sep 2015]. 
  9. ^ 低成本航空 經營與管理 p.53
  10. ^ Teresa Cederholm. Must-know: Factors that influenced JetBlue’s top line growth. 30 July 2014 [18 Sep 2015]. 
  11. ^ 低成本航空 經營與管理 p.55-57
  12. ^ 低成本航空 經營與管理 p.58-59
  13. ^ SUSAN STELLIN. 乘坐歐洲廉價航空?小心五花八門的附加費. New York Times Chinese. 22 July 2013 [19 Sep 2015]. 
  14. ^ 低成本航空 經營與管理 p.62-63
  15. ^ Genevieve S. Brown. A Guide to Airline Meals and Snacks. [18 Sep 2015]. 
  16. ^ 低成本航空 經營與管理 p.65-68
  17. ^ 低成本航空 經營與管理 p.70-72
  18. ^ SENAY BOZTAS. Even the pilots pay on some low-cost flights. The Independent. 29 December 2013 [18 Sep 2015]. 
  19. ^ 中廣. 廉航消費爭議創新高 退改票重複訂票最多. 3 Mar 2016 [9 July 2016]. 
  20. ^ appledaily. 空服員罷工影響3萬人 華航公布補償辦法. 26 Jun 2016 [9 July 2016]. 
  21. ^ hknet. 廉航陷阱多多?旅客無機上再自掏萬元買機票. 3 Jul 2015 [9 July 2016]. 
  22. ^ appledaily. 遊日必看 一張圖了解各家廉航優劣!. 26 Aug 2015 [9 July 2016]. 
  23. ^ appledaily. 法務局稽查廉航退票機制 威航爭議最多. [7 July 2016]. 
  24. ^ appledaily. 廉航大調查 消基會公布四大地雷. [7 July 2016]. 
  25. ^ appledaily. 未必划算 飛大阪 廉航竟要1.8萬. [7 July 2016]. 
  26. ^ appledaily. 民眾貼文控酷航惡劣 酷航保留法律追訴權. [7 July 2016]. 
  27. ^ appledaily. 廉價航機常違規易釀空難. [7 July 2016]. 
  28. ^ dailymail. Budget flights 'danger'. [7 July 2016].