克劳斯-玛菲

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克劳斯玛菲技术有限公司
原文名稱 KraussMaffei Technologies GmbH
公司類型 有限责任公司
總部地點  德國慕尼黑
產業 机械工程
營業額 9亿欧元(2010年)
員工人數 约4,000人(2012年)
網址 kraussmaffei.com

克劳斯-玛菲德语Krauss-Maffei)是德国工业历史上几经变迁的一个传统名称,如今使用该名称的是克劳斯玛菲技术有限公司,这是一家总部设于慕尼黑机械工程企业。此外也存在诸多名称类似、但完全独立运作的公司,例如军工企业克劳斯-玛菲·威格曼以及铁路装备企业西门子·克劳斯-玛菲机车有限公司。

克劳斯玛菲技术公司[编辑]

克劳斯玛菲技术公司(KraussMaffei Technologies GmbH)是克劳斯玛菲集团(KraussMaffei Group GmbH)下属的一间公司,由原曼内斯曼塑料机械厂德语Mannesmann Plastics Machinery改制而来。该集团是全球领先的塑料天然橡胶机械设备和加工业企业[1],并在该领域拥有全球唯一的三大机械技术供应商:其中内茨塔尔德语内茨塔尔和克劳斯玛菲的商标代表注塑和反应发泡设备,克劳斯玛菲·贝尔托多夫德语KraussMaffei Berstorff商标代表着整个挤出系统德语Extrusion (Verfahrenstechnik),包括整条挤出生产线[2]。克劳斯玛菲集团在2011/12年的财政年度中的年营业额约为10亿欧元[3]。2012年底,北美私募股权投资公司Onex收购了该集团[4]。2013年11月8日,该公司宣布将在2015年3月前关闭规模约为150人的特罗伊赫特林根工厂,注塑机的制造及装配线被转移至慕尼黑,并为最终迁往斯洛伐克苏恰尼德语Sučany奠定基础。

历史[编辑]

克劳斯玛菲设于慕尼黑阿拉赫的厂房

原有的克劳斯-玛菲股份公司(Krauss-Maffei AG)是在1931年成立,由玛菲德语Joseph Anton von Maffei机车厂(1838年始建于慕尼黑-希尔绍)通过对因经济危机而宣告破产的竞争对手克劳斯机车公司(1860年始建于慕尼黑-阿拉赫德语Allach-Untermenzing#Allach)进行并购而来。两者都是当时德国领先的各类型铁路机车制造商。玛菲自1908年以来同时生产蒸汽压路机德语Dampfwalze,并在1927年开始生产机动车(获得法国授权的牵引车德语Zugmaschine)。克劳斯也在1920年代末期通过与瑞士公司伯尔纳德语Zugmaschine合作,开展载货汽车的制造。两家公司合并为克劳斯-玛菲后,原设于慕尼黑-希尔绍的厂房在1938年被废弃,并在慕尼黑-阿拉赫扩建了60万平方米的生产场地,该处所至今仍在存在。

第二次世界大战结束后,克劳斯-玛菲交由美国军政府托管,并按指示在仍保持完好的慕尼黑-阿拉赫厂房进行公共汽车研发。1945年11月14日,该公司获得200辆公共汽车的生产许可证。巴士的设计及制造业务在1960年代成为克劳斯-玛菲一个重要的商业部门[5],但对铁路机车的维修以及小功率机车德语Kleinlokomotive和牵引车的新造工作在战后仍然开展。

公司随后由总部设于韦茨拉尔布德鲁斯德语Buderus集团接管,然后逐渐在1989年至1996年间被曼内斯曼德语Mannesmann公司收购,并最终于1999年与曼内斯曼·德马格德语Demag股份公司合并为曼内斯曼·德马格·克劳斯-玛菲股份公司(Mannesmann Demag Krauss-Maffei AG)。

曼内斯曼·德马格·克劳斯-玛菲股份公司在收购的过程中又被曼内斯曼经沃达丰售予西门子公司,它们最先从属于阿特克斯·曼内斯曼德语Atecs Mannesmann股份公司,这是西门子的一个实业控股公司,然后才在2002年转售至美国私募股权投资公司科尔伯格-克拉维斯-罗伯茨。2005年,科尔伯格-克拉维斯-罗伯茨又将整个集团售予芝加哥的投资公司麦迪逊资本伙伴(Madison Capital Partners)。

自1957年以来,克劳斯-玛菲一直在拓展注塑机业务。其塑料机械产业自1986年以来分裂为拥有独立法人地位的有限公司。这一时期来自注塑和挤出行业的一些特殊公司开始进行整合,其中塞德尔机械制造有限公司(Maschinenfabrik Seidl GmbH)是一家专业的橡胶和旋转注塑成型企业。截至1998年1月,这项业务被整合为曼内斯曼塑料机械有限公司(Mannesmann Plastics Machinery GmbH,简称MPM),生产场所设在慕尼黑。MPM于2006年售予了美国私募股权投资公司麦迪逊资本伙伴,并自2007年底以来一直使用“克劳斯玛菲股份公司”或其运营附属子公司“克劳斯玛菲技术有限公司”作为标识名称。2012年9月,该公司又被转让至加拿大的私募股权投资公司Onex。

过往业务[编辑]

国防科技[编辑]

豹1型坦克样车

克劳斯-玛菲早在1930年代便开始生产履带车坦克。在第二次世界大战期间,它完全专注于对国防工业的生产,尤其是装甲车辆。从1934年至1944年期间,克劳斯-玛菲共向德意志国防军交付了超过5800辆半履帶車。这当中也包括由采埃孚(1939年)及梅巴赫(1943年)所授权生产的变速器内燃机

随着联邦德国自1950年代起进行重新武装德语Wiederbewaffnung军事技术与装备的开发又被重新激活。克劳斯-玛菲在1963年取得了豹1型坦克(自1979年起被豹2型坦克取代)的生产合同。经过10多年的发展,克劳斯-玛菲还在豹1型坦克的基础上于1976年开发出獵豹式防空坦克

克劳斯-玛菲的国防科技部门在1999年与另一家来自卡塞尔的军工企业威格曼公司德语Wegmann & Co.合并,重组为克劳斯-玛菲·威格曼有限公司。两者在合并前的几十年来一直保持合作关系,所以威格曼拥有许多克劳斯-玛菲所提供的坦克及炮塔设备。在集团生产的“坦克家族”中,除了主战坦克外还包括军事工程车德语Pionierpanzer高射炮自行火炮侦查装甲车德语Spähpanzer运兵装甲车。而在如今的生产中,例如仍在使用的豹2型坦克,其出口的大部分生产形式均为授权生产或作为民族工业联合生产。

公共汽车[编辑]

在第二次世界大战结束后,美国占领区当局开始选择克劳斯-玛菲进行公共汽车的制造,而德国在此前仅有佩克尔德语Theodor Pekol(1938年)曾尝试生产过一个平头型德语Frontlenker总线后置发动机德语Heckmotor的工艺。但车内众多的问题,例如发动机的供风、对后轴前端变速器的远程控制以及驾驶端的速度和温度显示等都亟需得到解决。1946年2月19日,完全由克劳斯-玛菲自身工厂制造的样车首次进行试驾,并搭载了由梅巴赫授权生产的HL 64 TUK型发动机,这是一款6.2升的六缸化油器式发动机,可输出130匹马力。从1946年秋季起,这一系列的车辆被命名为KMO130型(即克劳斯-玛菲公共汽车及130匹马力的首字母缩写)交付使用。由于当时的材料采购存在较大困难,众多的订单中只有少数能够得到满足。只有在1948年的德国货币改革后,情况才有所好转。

克劳斯-玛菲最初仅限于底盘结构的制造,车身则主要由慕尼黑的约瑟夫·拉特格贝尔车厢厂德语Waggonfabrik Josef Rathgeber负责制造,并自1948年起还会有其它的客车制造企业参与其中,例如凯撒鲍尔德语Kässbohrer Fahrzeugwerke。从1949年起,越来越多的底盘开始使用自己生产的车身,例如为德国邮政担当长途邮车的KMO131型,它可在行驶途中同时执行邮件分拣任务。1950年,首台自己生产车身的系列巴士(KMO133型)开始出厂。克劳斯-玛菲在1950年还制造出了德国首辆使用自动变速器的公共汽车,由福伊特提供的“Diwabus 200 D”。此外,首台自身研发的发动机,一具六缸二冲程柴油发动机被定型为KMD 6型也投入生产。6辆巴士已配备这款发动机并置于后方(KMO140型),另有2辆是发动机置于后轴的左前侧(中置发动机,KMO142型)。其中后者是使用西部车厢德语Westwaggon的车身作为35和36号车厢交付多特蒙德的城市公共事业。

随着与威廉港西北德车辆制造厂德语Nordwestdeutscher Fahrzeugbau的合作,飞机设计师海因里希·福克德语Henrich Focke根据飞机的蓝图在KML90型和KML110型巴士中采用轻量化的自承式栅格结构,而流线型车身也能将风阻系数降低到0.4至0.5。自1954年起,克劳斯-玛菲又开始为KML系列制造车身。

轨道交通[编辑]

德国磁悬浮4号列车

在1970年代,克劳斯-玛菲还参与了单轨磁悬浮列车的研发。当时它们在工厂用地建起了约900米长的测试轨道用于德国磁悬浮2号列车德语Transrapid 02和3号列车的试运行,并自1976年起建成了一条2400米长的测试轨道用于德国磁悬浮4号列车德语Transrapid 04的试运行。两条线路均在1980年代初期被拆除。

自1999年起,机车制造部门改称为西门子·克劳斯-玛菲机车有限公司(Siemens Krauss-Maffei Lokomotiven GmbH),并自2001年起被完全整合至西门子。截至2010年,设于慕尼黑-阿拉赫的机车工厂的年生产能力约为200台机车,并可根据客户的需求在三个月内完成单体制造。阿拉赫机车工厂自1920年建成至今(2013年)共已出厂了21,600台机车[6]

参考文献[编辑]

  1. (德文)Alois Auer (Hrsg.): Krauss-Maffei. Lebenslauf einer Münchner Fabrik und ihrer Belegschaft. Bericht u. Dokumentation von Gerald Engasser. 3K-Verlag, Kösching 1988, ISBN 3-924-94019-3, (Schriftenreihe des Archivs der Münchner Arbeiterbewegung e. V. 1).
  2. (德文)Krauss-Maffei AG (Hrsg.): Krauss Maffei – 150 Jahre Fortschritt durch Technik – 1838−1988. Hermann-Merker-Verlag, Fürstenfeldbruck 1988, ISBN 3-922404-07-3.
  3. (德文)Wolfgang Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1895, Motorbuch-Verlag, Stuttgart, ISBN 3-613-01555-2, S. 332–340.
  4. (德文)Wolfgang H. Gebhardt. Deutsche Reiseomnibusse. Stuttgart: Motorbuch-Verlag. 2009. ISBN 978-3-613-03037-4.  S. 131–134.
  5. (德文)Ulrich Kubisch: Omnibus, Elefantan-Press-Verlag, Berlin 1986, ISBN 3-88520-215-8, S. 106/107.

注释[编辑]

  1. ^ (德文)Florian Langenscheidt, Bernd Venohr (Hrsg.): Lexikon der deutschen Weltmarktführer. Die Königsklasse deutscher Unternehmen in Wort und Bild. Deutsche Standards Editionen, Köln 2010, ISBN 978-3-86936-221-2
  2. ^ (中文)公司简介. 克劳斯玛菲挤出技术(浙江)有限公司. [2013-11-27]. 
  3. ^ (德文)1945 – heute, Überblick Konzernentwicklung. Krauss-Maffei Group. [2013-11-27]. 
  4. ^ (德文)KraussMaffei wechselt den Besitzer. Verlagsgruppe Handelsblatt GmbH & Co. KG. 2012-09-26 [2013-11-27]. 
  5. ^ (德文)Jürgen Jacobi: Omnibusse von Krauss-Maffei. In: Omnibus-Magazin, Hefte 10–12, Verlag Wolfgang Zeunert, Gifhorn 1978, ISSN 0343-2882ISSN 0343-2882
  6. ^ (德文)Süddeutsche Zeitung vom 26. September 2013: 175 Jahre Krauss-Maffei - Zwei Lokomotivbauer schreiben Industriegeschichte, Seite R10

外部链接[编辑]