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中國新能源汽車

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比亞迪汽車在深圳羅湖區的一家展廳。比亞迪是全球產銷量最多的新能源車企
具有換電功能的蔚來ET7
帶有增程器的理想L9

中國新能源汽車是指中華人民共和國境內以電能為動力的汽車的產業。電能早於1820年代已被發現，比起第一輛現代化的汽車還早了幾十年面世，它於19世紀末至20世紀初亦是汽車動力來源的首選方法之一[1]。有別於「傳統」使用內燃機發動的汽車，新能源汽車以充電式電動車輛（純電動車和插電式混合動力車）和燃料電池載具為主。[2][3]中華人民共和國政府看準了美國特斯拉公司帶起的潮流，從2009年開始大力發展新能源汽車產業[2]，並且購買電動汽車的人可以獲得政府補貼[4]。

截至2023年，中國大陸新能源汽車產量和銷量分別為958.7萬輛和949.5萬輛，連續9年保持全球第一，在全球佔據超過60%的比重[5][6]。2024年4月上半月，中國大陸新能源乘用車零售滲透率為50.39%，首次超越傳統燃油車[7]。中國新能源車因受到政府補貼價格低廉受到海外用戶的歡迎，在2023年實現出口120.3萬輛[6]，近年來美國、歐盟等地先後對中國新能源車採取加征關稅的措施以保護國內汽車產業[8][9][10]。

發展歷史

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2006年前：探索性研究階段

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1987年，中國科學家錢學森訪問西德和英國時，考慮到中國未來的汽車需求量，同時考慮到環境問題，他提出中國「直接進入新能源汽車的新時代」。之後在1992年8月22日，錢學森向國家部委寫信，信中表示中國汽車工業應跳過汽油、柴油階段，直接進入新能源階段[11][12]。1993年，錢學森又再次提出「民用汽車一定要電氣化」，並表示國家863計劃提出的鎳電極電池已經開始研發，汽車也應跳過汽油階段，要下決心開發電動汽車[13]。1995年，中國第一輛純電動大客車「遠望號」下線[14]。

2000年，當時在德國奧迪公司任職的萬鋼向國務院提出開發潔淨能源轎車，實現中國汽車工業跨越式發展的建議，受到科技部、原國家經貿委的支持。同年底，萬鋼受科技部邀請回國工作[15][16]。2001年9月29日，科技部宣佈啟動「電動汽車重大專項」，作為十五計劃與863計劃的一部分，確立了「三縱三橫」（燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為「三縱」，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為「三橫」）的研發佈局[17][18]。萬鋼此後被任命為國家863計劃電動汽車重大專項首席科學家、總體組組長，亦承擔了燃料電池轎車項目[16]。2004年12月，萬鋼透露說，中國研發電動汽車的科研投入為8.8億元人民幣[19]。在技術研發上，中國採取汽車製造企業與大學組成聯合體的形式開展電動汽車的研發工作。不同車企亦專注於不同的領域，如一汽、東風、長安和奇瑞專注於混合動力汽車；上汽集團與同濟大學合作開發燃料電池動力系統；福田汽車與三所高校合作，共同開發燃料電池和純電動公交車[20]。與此同時，科技部選定北京、天津、武漢和威海作為第一批「電動汽車示範城市」[18][20]。

2005年12月，「清潔汽車關鍵技術研究開發及示範應用」項目通過驗收；翌年，863計劃「節能與新能源汽車重大項目總體專家組」成立，專家組由13名成員組成，主要來自汽車企業、電池和零部件製造商以及研究機構[18][20]。在「官、產、學、研」的多方合作機制下，中國的電動汽車示範城市和生產企業開始進一步增加[20]。2006年，比亞迪汽車在北京車展首度推出其首款純電動轎車F3E，之後因當時的配套設施不成熟而放棄正式上市[21]。

2007-2012年：規範化管理、小規模示範運營階段

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2007年10月17日，國家發展和改革委員會出台《新能源汽車生產准入管理規則》[22]，新能源汽車生產步入規範化管理的階段[15]。同年12月，「節能與新能源汽車」重大項目諮詢專家組成立，專家組共有18位成員，主要來自汽車企業、研究院所、高校等單位[18]。

比亞迪F3DM是世界上第一款批量生產的插電式混合動力汽車

2008年5月，國家發改委公示7款新能源車批准量產，包括上海大眾帕薩特燃料電池車、上海通用SGM7240混合動力車、一汽CA7130混合動力車，以及由東風汽車、北汽福田和長安汽車生產的四款混合動力客車[23]。北京夏奧會期間，共有500輛新能源汽車為奧運會服務[24]。儘管當時中國車企未能真正掌握電動汽車的核心技術，也沒有建立供應鏈，但這一示範工程極大地增強了企業的信心，促使了中國新能源汽車的加速發展[20]。同年9月，萬鋼表示，科學技術部在三年內，計劃在10個以上有條件的大城市進行新能源汽車的試驗[18]。同年12月，世界上第一款批量生產的插電式混合動力汽車比亞迪F3DM上市[21]。

2009年1月23日，財政部、科技部印發《關於開展節能與新能源汽車示範推廣工作試點工作的通知》，決定在北京、上海、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、深圳、合肥、長沙、昆明、南昌開展第一批新能源汽車示範推廣試點工作，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域率先推廣使用新能源汽車，對推廣使用單位購買新能源汽車給予補助[25]。該試點工程又稱為「十城千輛」工程，按照科技部、財政部、發改委、工業和信息化部的安排，計劃用3年左右時間，每年發展10個示範城市，每個城市投放1000輛新能源汽車開展示範運行[26]。同年3月，國務院辦公廳印發《汽車產業調整和振興規劃》。《規劃》提及大規模發展新能源汽車，到2012年實現50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能的目標，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右，主要乘用車企業應具備新能源汽車的生產能力。《規劃》亦提及新能源汽車大規模使用示範試點，優先在城市公交、出租、公務、環衛、郵政、機場等領域推廣使用新能源汽車，完善充電網絡[27]。2010年6月，相關部門確定天津、海口、鄭州、廈門、蘇州、唐山、廣州為第二批試點城市[28]，7月28日又增加瀋陽、成都、呼和浩特、南通、襄樊為第三批試點城市[29]。25個試點城市中，大部分是汽車製造企業所在地，在全國擁有30%以上的汽車保有量。另有5個城市（上海、長春、深圳、杭州和合肥）還被指定為發展個人自用新能源汽車的試點城市[20]。雖然「十城千輛」計劃為示範城市設定了推廣目標，但一些地方政府制定了更高的發展目標，在國家設定目標的基礎上提升目標[20]。2012年年底，「十城千輛」計劃結束。截至2012年底，25個示範城市共推廣各類示範車輛27432輛，其中公共服務領域各類車輛23032輛，私人購買新能源汽車4400輛。其中，深圳市抓住大運會舉辦的契機，大力發展新能源汽車；而面臨交通擁堵和大氣污染雙重壓力下的北京市已有2457輛新能源汽車。但在新能源汽車發展的過程中，地方保護主義、關鍵零部件技術開發不足、充電基礎設施建設滯後成為主要問題，削弱了新能源汽車運營使用的便利性[20][26]。在此之後，中國將新能源汽車技術主要戰略取向確定為純電驅動，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012―2020年）》，2015年實現新能源汽車累計產銷量50萬輛的目標；2020年實現新能源汽車年產200萬輛的目標[20][30]。

2013-2020年：大規模示範推廣應用、市場化驅動階段

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2013年，中國大陸進入新能源汽車大規模示範推廣應用時期[15]。自那時起，中國相關部門加大對城市推廣應用新能源汽車的力度，尤其在京津冀、長三角、珠三角等細顆粒物治理任務較重的區域內的特大城市或城市群重點實施，並對推廣量、外地品牌車型數量作出要求，同時要求政府機關、公共機構等領域優先採購新能源汽車[20][31]。2014年7月，國務院辦公廳印發《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，部署新能源汽車推廣應用的後續工作。《意見》明確，各地區執行全國統一的新能源汽車和充電設施國家標準和行業標準，執行全國統一的新能源汽車推廣目錄。此舉的目的旨在於打擊地方保護[32]。

2015年，中國大陸新能源汽車示範城市增加到88個，銷量突破33萬輛，佔據全球的60%，成為全球最大的新能源汽車市場[15]。與此同時，一些城市加大了公共充電設施的投入力度，對新能源汽車減免年檢費和停車費[20]。同年提出的《中國製造2025》方案指出「推動自主品牌節能與新能源汽車同國際先進水平接軌」[33]。在這一時期，蔚來汽車、理想汽車、小鵬汽車為首的「造車新勢力」新能源汽車品牌相繼成立，三家品牌被稱為「蔚小理」。「蔚小理」旗下車型具有互聯網背景，以智能化為主要特點[34]。而傳統車企北汽集團、上汽集團等開始籌劃高端純電品牌，外資品牌也陸續推出新能源車型[15]。

2017年工信部提出的《汽車產業中長期發展規劃》指出，汽車產業逐步向新能源化過渡，到2020年實現新能源汽車年產量達到200萬輛的目標；2025年佔到新車產量的20%以上[20]。2018年，中國新能源車年產量突破100萬輛大關，此後產業走向成熟化，不再過度依賴於補貼、政府採購和對外國市場產品徵收關稅或設置壁壘。新能源車的補貼標準每年適當退坡，以生產企業「雙積分」政策取而代之。新能源車的增量勢頭也由市政公交車隊採購轉向私人乘用車市場[20]。同年6月，商務部、國家發改委印發的《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》指出，允許外資企業獨資建廠生產新能源汽車[20][35]。新政實施一個月後，特斯拉汽車宣佈與上海市人民政府簽署協議，在上海臨港新城興建超級工廠[15][20]。隨着市場規模的不斷擴大及政策的不斷寬鬆，外資企業相繼在中國新能源汽車領域開展合作[20]。

2021年至今：高速發展階段

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2021年後，隨着國家提出「雙碳戰略」，中國大陸的新能源汽車保有量大幅增長，基本建成本土化的供應鏈，關鍵技術已實現自主化。2022年，國產自主品牌新能源乘用車佔到了總銷量的79.9%，比亞迪首次超越特斯拉成為全球產銷量最多的新能源車企，蔚來、理想、小鵬當年交付均突破10萬輛，進一步加大品牌競爭力。在新能源商用車上，主要銷量來源於純電動車型，2022年銷量佔全部新能源商用車的97.8%。中國企業亦加快新能源車全球化發展步伐，其中整車產品實現大量出口，而配套企業在海外相繼建立生產基地[15]。工信部副部長辛國斌於2023年表示，中國的新能源汽車實現與人工智能、互聯網、大數據等多種技術的結合，同時全面重塑了產業生態[36]。

2024年10月28日，國家機關事務管理局、中共中央直屬機關事務管理局印發通知，要求中央和國家機關各部門、各單位機關及其所屬垂直管理機構、派出機構等各級行政單位和各類事業單位配置更新公務用車應優先使用國產新能源汽車[37]。

相關政策

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補貼政策

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根據2009年公佈的《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》，消費者購買混合動力汽車最高每輛補貼5萬元，純電動汽車每輛補貼6萬元，燃料電池汽車每輛補貼25萬元[38]。2010年6月1日，財政部、科技部、工信部、國家發改委決定在上海、長春、深圳、杭州、合肥啟動私人購買新能源汽車補貼試點，其中插電式混合動力乘用車每輛最高補貼5萬元，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元[39][40]。

2013年9月，《關於繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》出台，通知要求對消費者購買的新能源汽車繼續給予補貼，補貼金額逐年遞減。部分地方的消費者還可享受地方補貼政策[41][42]。在這一政策的推動下，2014年1月至8月，中國大陸新能源汽車產量達31,137輛，比2013年同期增長328%，其中6,621輛為插電式混合動力轎車，16,276輛為純電動汽車[43]。

2015年4月29日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委印發《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確2016年至2020年在全國範圍內開展新能源汽車推廣應用工作，同時綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡補助標準[44]。翌年12月29日，四部門又印發《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，規定對新能源推薦車型目錄門檻作進一步提高並動態調整，同時調整補貼標準、改進補貼資金撥付方式[45]。

2018年2月，相關部門公佈該年度新能源汽車國家補貼標準，其中續航400公里以上的純電動乘用車補貼金額由4.4萬元提升至5萬元；續航150公里以下的純電動乘用車不再享受補貼政策。該政策設有過渡期，至6月11日全面實施新政策，過渡期期間新能源乘用車、新能源客車按2017年標準的70%補貼，新能源貨車和專用車按2017年標準的50%補貼[46][47]。在此之後公佈的2019年補貼政策規定，續航里程達到250公里的純電動乘用車可享受補貼政策[48]。2020年公佈的補貼政策規定，300公里以下的純電動乘用車不再享受補貼政策，同時規定補貼政策實施期限延長至2022年底，原則上每年補貼規模上限約200萬輛[49]。2022年12月31日，新能源汽車購置國家補貼政策終止實施[50]，至此中國大陸實施13年的新能源汽車國家補貼政策正式結束。但地方政府補貼和廠家補貼仍然保留[51]。

減免購置稅政策

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2014年8月6日，財政部、稅務總局、工信部聯合發佈公告稱，自2014年9月1日至2017年12月31日，對購置的新能源汽車免徵車輛購置稅，免徵購置稅的車型由工信部、稅務總局通過發佈《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》統一管理[52]。該政策歷經四次延期，相關政策至2025年12月31日結束[53][54][55][56]。2024年1月1日至2025年12月31日，新能源汽車仍免徵車輛購置稅，每輛免稅額不超過3萬元；2026年1月1日至2027年12月31日，新能源汽車車輛購置稅改為減半徵收，每輛減稅額不超過1.5萬元[56]。

免徵車船稅政策

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2012年1月1日起，中國大陸開始實施新能源汽車免徵車船稅政策[57]。此後免徵車船稅的政策隨產品技術標準的更新而調整[58]，免徵車船稅的新能源汽車受《享受車船稅減免優惠的節約能源使用新能源汽車車型目錄》統一管理[59]。

車輛號牌政策

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限牌與限行豁免

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為解決超大城市的交通擁堵問題和空氣污染，北京、上海、廣州、深圳、杭州等地對機動車號牌實行嚴格管控，但對新能源汽車則不受該限制。國務院總理李克強於2015年9月29日舉行的國務院常務會議上指出「各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消」[60]。

例如，北京市自2011年起開始實施小客車額度搖號政策，通過搖號方式發放新車牌照[61]。自2013年起，在北京購買的純電動汽車無需搖號[62][63]，實行總量控制；但購買混合動力車仍需搖號。2011年實施首年，總量額度指標確定為24萬個，其中新能源（純電動）指標僅2萬個；2018年起總量額度指標僅有10萬個，但新能源的指標數量達到6萬個，超越燃油車的指標數量。由於每年的指標有限，因此取得新能源號牌需要等候較長時間[64]。而在天津[65]、上海、廣州[66]、深圳[67]、杭州[68]，新能源汽車無需經過搖號或拍牌程序即可上牌。上海市在2023年1月1日前曾為購買插電式混合動力汽車的用戶發放專用牌照額度，但在該日期後僅有純電動汽車與燃料電池汽車才能享受免費號牌政策[69][70]。

此外，新能源汽車亦不受地方限行政策的限制。例如，北京市自2015年6月1日起，純電動小客車不受尾號限行政策限制[71]；天津[72]、杭州[73]、成都[74]等地均有發佈政策，明確新能源車不受限行政策限制。

專用號牌

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參見：中華人民共和國民用機動車號牌
小型新能源汽車號牌
大型新能源汽車號牌

2016年11月21日，公安部宣佈自2016年12月1日起，在上海、南京、無錫、濟南、深圳5個城市試點發放新能源汽車號牌[75]。根據公安部安排，自2017年11月起，河北保定、吉林長春、福建福州、山東青島、河南鄭州、廣東中山、廣西柳州、重慶、四川成都、雲南昆明發放新能源汽車號牌；2017年12月底前，除直轄市、省會市、自治區首府市啟用外，各省（區）至少還有1至2個城市啟用新能源汽車號牌；2018年上半年，全國所有城市全面啟用新能源汽車號牌[76]。

雙積分政策

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雙積分政策，全稱為《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，是中華人民共和國政府為緩解能源和環境壓力，旨在鼓勵傳統車企向新能源轉型的政策。該政策於2017年9月出台，逐步取代原來的補貼政策[77]。雙積分政策的歷史起源於2016年9月公佈的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法》，2017年6月，該《辦法》更名為《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，取消了「暫行」二字，意味着這一政策將成為長期政策。中國大陸的雙積分政策效仿美國加利福尼亞州的零排放車輛積分制度[78]。

「雙積分政策」對積分比例要求、積分標準等作出規定，由工信部建立的「汽車燃料消耗量與新能源汽車積分管理平台」進行統一管理。在最初公佈的徵求意見稿中，積分標準根據車型的續航里程賦予固定分值；但在最終實施的版本中則採用一套固定公式來賦予分值，詳見下表[79][80]：

雙積分政策對照表（徵求意見稿與2017年正式版）
項目 徵求意見稿 2017年正式版
新能源乘用車積分比例要求 2018年度：8%
2019年度：10%
2020年度：12% 		2018年度不做要求，2019-2020年度比例要求數值同徵求意見稿
積分比例要求豁免
（按企業年度生產量或進口量計算）		 5萬輛以下 3萬輛以下
每輛車的積分門檻 純電動乘用車：純電續航里程大於80公里
插電式混動乘用車：純電續航里程大於50公里
燃料電池乘用車：續航里程大於250公里		 純電動乘用車：純電續航里程大於100公里，且最高車速不低於每小時100公里
插電式混動乘用車：純電續航里程大於50公里
燃料電池乘用車：續航里程大於300公里
每輛純電動乘用車積分計算 續航里程80-150公里：2
續航里程150-250公里：3
續航里程250-350公里：4
續航里程大於350公里：5		 (0.012×續航里程+0.8)×倍數[註 1]
每輛車的積分上限為5分
每輛插電式混動乘用車積分計算 2 2×倍數[註 2]
每輛燃料電池乘用車積分計算 續航里程250-350公里：4
續航里程大於350公里：5		 0.16×燃料電池系統額定功率（kw）[註 3]
每輛車的積分上限為5分

根據最終實施的辦法，核算年度生產量或進口量2000輛以下的乘用車生產企業或進口供應企業，可以放寬平均燃料消耗量積分的達標要求；同時規定，積分可以結轉、在關聯企業[註 4]間轉讓以及交易。企業有負積分的，應在核算情況報告發佈後60日內提交負積分抵償報告，並在核算情況報告發佈後90日內完成負積分抵償歸零[80]。

雙積分政策先後於2020年和2023年進行修訂。在2020年的修訂中，積分比例要求逐年提高，同時調整積分計算方法，每車可獲得的積分值較之前降低[81]。2023年的修訂中再次調整積分計算方法，同時引入「積分池」制度，保證積分交易穩定[82][83]。

雙積分政策自2018年實施後，乘用車平均燃料消耗量逐年下降，平均續駛里程逐年上升。每車可獲得的積分值逐年降低，亦加速車企的電動化轉型[83]。

產業概況

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整車製造業

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2014年起，中國大陸出現多家新能源汽車創業公司，如蔚來、小鵬、奇點、合眾等，這些企業又被稱為「造車新勢力」。根據2018年《華爾街日報》統計，中國新能源車製造商已經超過487家。2019年之後，大部分的造車新勢力出現倒閉或陷入經營危機。2023年的數據顯示，僅40多個廠家維持正常經營，其中造車新勢力僅10家左右[84][85]。「造車新勢力」曾在江蘇、浙江、江西、廣東興建生產項目，但產能利用率偏低。尤其是江西，在新能源汽車領域的過熱投資一度受到國家發改委的批評；在江蘇，2016~2020年汽車整車產能利用率逐年下降[85]。

2019年前，新能源車企的生產資質需通過發改委和工信部的批准；2019年《汽車產業投資管理規定》出台後，新增投資項目改為地方政府備案，生產資質仍經工信部批准。而在2017年後，新能源車「造車新勢力」主要依靠代工或收購取得生產資質，也有少數企業自行申請並取得了生產資質，如合眾汽車於2018年取得生產資質，蔚來汽車於2023年取得獨立生產資質。小米汽車雖然擁有自建工廠，但仍借用了北汽越野的生產資質[86]。直至2024年7月取得獨立的生產資質[87]。

中國大陸新能源汽車產量的主要來源地為上海、深圳和西安，三座城市的產量之和佔到全國的四成以上。2021年，上海新能源汽車產量為63.2萬輛，位居第一；但在2022年，西安新能源汽車產量達101.52萬輛，首次超越上海；2023年，深圳新能源汽車產量達178.6萬輛，超越西安[88][89]。除此之外，合肥、長沙、廣州、重慶、柳州也是新能源汽車的產業陣地，鄭州、武漢、青島、長春、成都、南京、常州等地的新能源汽車產業也已達到一定規模[88]。而合肥和柳州更是提出了2025年新能源整車規劃產量超300萬輛的目標[89]。從產量滲透率來看，西安、長沙、深圳是當地新能源汽車在所有汽車中的產量滲透率位居前三的城市[90]。

自2023年起，中國新能源汽車的生產線開始在海外佈局。廣汽、長安、哪吒、長城先後在東南亞開工建設生產基地；另外比亞迪也在匈牙利興建生產基地[91]。比亞迪高管稱將於2025年在歐洲建立第二家工廠。[92]比亞迪2024年2月26日傳出消息稱，已與意大利政府接洽，討論是否在歐洲建立第二家工廠的相關事宜。[93]比亞迪2024年7月8日宣佈將在土耳其新建工廠。[94]

配套產業

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中國大陸是全球鋰、鈷和石墨原材料的主要加工地，這也為形成新能源汽車完整產業鏈創造了條件[95]。截至2023年12月，中國大陸共有108萬家新能源汽車上中下游相關企業，其中長三角地區、珠三角地區、京津冀地區和成渝地區是產業頭部城市較為集聚的四大城市群[90]。其中，上海市及長三角地區擁有1.3萬家新能源汽車相關企業，擁有新能源汽車零部件的全產業鏈[89]。而2011年成立的寧德時代則擁有多項電池相關的技術，2017年起一直保持動力電池裝機量全球第一[15]。

充能設施

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充電設施

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2009年至2010年，電力公司要求在北京、上海和天津設立電動汽車充電站[96][97]。2013年，中國開始大規模建設電動汽車充電基礎設施，增長速度亦開始領先於世界其他地區。2016年，中國的公共電動汽車充電網絡超越歐洲，首次成為全球最大[20]。2019年，中國佔全球公共電動汽車充電站總數的一半以上，在這一年新建了18萬座公共充電站[20]。但是，中國人均充電站數量仍落後於其他市場，每百萬人擁有的充電站數量為200個，約為歐盟國家人均擁有量的一半[20]。截至2021年初，中國共有公共電動汽車充電站超過80萬座，佔全球公共充電站總數的近三分之二[98]。據中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟統計，截至2022年9月底，廣東省擁有中國大陸最大的電動汽車充電網絡，其中公共充電樁345,126個，充電站19,116個，比2021年增加了一倍多[99]。尤其是在深圳市已建成充電樁超過19萬個[100]，至2024年4月已累計建成超級充電站362座，數量超過當地的加油站數量[101]。大多數充電站由國有能源公司、電池製造商或電動汽車製造商運營[102]。2022年，中國安裝了36萬個公共慢速充電站，全國慢速充電器總數超過100萬個。截至2022年底，中國擁有全球一半以上的公共慢速充電站。就快速充電站而言，2022年全球快速充電站數量增加了33萬個，且大部分（近90%）的增長來自中國。2022年，中國共有76萬個快速充電站[103]。充電站運營企業也日趨多元化，預計2022年將有3000家企業提供充電量超過400億千瓦時，比2021年增長85%[104]。截至2022年底，中國已在3974個高速公路服務區內建成充電站16721個[105]。

中國大陸的電動汽車充電採用GB/T 20234為主的標準。自2023年起，受兩車北上政策影響，大量來自香港和澳門的新能源汽車進入廣東省行駛。但由於充電站均採用國標充電標準，與港澳車常用的歐標不兼容，導致車主在內地充電時需要配備轉接器。2024年起，深圳、珠海開始配備兼容歐標充電接頭的充電樁[106][107][108]。

加氫設施

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截至2020年12月，中國大陸擁有公共加氫站104座，僅次於日本，位居世界第二[109]。中國石化計劃到2026年再建設1,000座加氫站[110]。

截至2022年上半年，中國已建成加氫站270多座，佔全球加氫站總數的40%左右，居世界首位。而中國是目前氫氣產量最大的國家，年產量約3300萬噸[111]。2023年初，中國加氫站數量將超過350座。「十四五」期間，中石化計劃在全國建設1000座加氫站。到2030年，中國計劃打造全球最大的加氫站網絡，全國加氫站數量將超過1000座。目標是打造不依賴石油的新型產業鏈和體系，從而應對氣候危機[112]。

銷售與應用情況

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境內市場

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全國市場

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2011-2021年中國充電式電動車輛年銷量

2011年，中國大陸新能源汽車年銷量為8,159輛，其中61%為乘用車，28%為客車；按動力類型算，純電動汽車5,579輛，插電式混合動力汽車2,580輛[113]。當年純電動汽車銷量佔新車總銷量的0.04%[114]。2012年，中國大陸新能源汽車銷量達到12,791輛，其中純電動汽車11,375輛，插電式混合動力汽車1,416輛[115]，純電動汽車銷量佔新車總銷量的0.07%[116]。2013年，中國大陸新能源汽車銷量達到17,642輛，比2012年增長37.9%，佔2013年全國新車銷量近2200萬輛的0.08%。其中14,604輛為純電動汽車，3,038輛為插電式混合動力汽車[117][118]。

2014年，中國大陸新能源汽車年銷量為7.48萬輛，是2013年的4.2倍[119]。2015年，在多項政策的推動下，不少消費者將購車意向轉為新能源，新能源車銷量繼續大幅增長。當年新能源汽車銷量達33.11萬輛，增長340%[120]，成為全球最大的新能源汽車市場。比亞迪汽車當年新能源車銷量6.17萬輛，在全球新能源車企中超越日產汽車和特斯拉汽車，首次排名第一。而在2014年和2013年，比亞迪在全球新能源銷量排行中分別排名第七和第四十[121]。2016年，中國大陸新能源車年銷量50.7萬輛，首次突破50萬輛大關[122]。2017年，中國大陸新能源汽車銷售77.7萬輛，其中純電動汽車銷售65.2萬輛[123]。

2018年，中國新能源汽車年銷量125.6萬輛，較2017年增長61.7%，成為世界上首個新能源車年銷量突破百萬大關的國家。其中，新能源乘用車累計銷量105.3萬輛，純電動車佔75%；新能源客車和貨車的銷量幾乎全部為純電動車[124][125]。2019年，中國新能源汽車年銷量達120.6萬輛，佔據全球的53%。雖然當年的全球佔比較2018年57%的有所下降，但產業規模仍位居世界首位[126]。2020年，中國新能源汽車年銷量達136.7萬輛[127]。截至2020年底，中國大陸新能源汽車保有量達492萬輛，佔全部汽車總量的1.75%；其中純電動汽車保有量400萬輛，佔新能源汽車總量的81.32%[128]。

2021年，中國大陸新能源汽車年銷量352.1萬輛，其中乘用車333.4萬輛，商用車18.6萬輛[129]。2022年，中國大陸新能源汽車年銷量688.7萬輛，其中新能源乘用車654.9萬輛，新能源商用車33.8萬輛[130]。2023年，中國大陸新能源汽車年銷量949.5萬輛[5]。

截至2023年，比亞迪是中國大陸銷量第一的新能源車企，2023年銷量270.6萬輛，佔據35%的份額；特斯拉緊隨其後，在中國大陸共售出60.3萬輛，佔據7.8%的份額；廣汽埃安位列第三，在中國大陸共售出48.3萬輛，佔據6.3%的份額。吉利汽車、上汽通用五菱、長安汽車、理想汽車、長城汽車、蔚來汽車和零跑汽車則分別進入到第4-10名[131]。

主要城市市場

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2018年中國六大城市純電動汽車銷量與全球主要銷售國家（不包括中國和美國）的對比[132][133][134]

截至2017年12月，中國大陸25個城市（包括其周邊的大都市區）佔全球純電動汽車保有量的44%，但僅佔全球乘用車銷量的12%[135]。截至2023年底，上海、深圳、廣州、成都、杭州、北京、鄭州、重慶、西安、天津在新能源車城市銷量排行榜中位列前十；若按滲透率算，深圳、柳州、上海是新能源車銷量滲透率位居前三的城市[90]。其中，上海市截至2023年末新能源汽車保有量達128.8萬輛，排名全球城市第一[136]。

境外市場

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隨着中國新能源汽車的不斷發展，再加上地緣政治變化以及COVID-19疫情導致的國際供應鏈體系受挫等外部因素，加速了中國新能源汽車出口量的增長。中國擁有完整的汽車產業鏈，汽車產能可以滿足全球市場的供應[137][138]。2020年至2022年，中國大陸新能源汽車出口量分別為22.4萬輛、59萬輛和112萬輛[139]。2023年，中國新能源汽車出口120.3萬輛[140]，也令中國超越日本成為第一大汽車出口國[141]。中國新能源車主要出口市場為西歐國家和東南亞國家[139]。在東南亞市場，中國新能源汽車在東南亞佔據71.2%的市場份額[142]。由於泰國推出的一系列扶持政策，一些車企陸續在泰國建廠，以此將產品出口至更多的國際市場[143]。中國新能源車面向歐洲的出口也出現了增長，2023年佔總出口量的38%。此外一些汽車電池企業還在歐洲建立工廠[142]。而在中東、非洲、拉丁美洲等地，中國新能源車亦有一定的銷量[139][142]。

新能源客車

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福田汽車研製的燃料電池公交車
上海申沃客車推出的純電動公交車

在中國大陸，純電動客車在中國客車市場的銷量份額從2010年的2%上升到2012年的9.9%，預計2013年將接近20%[144]。2015年，全球新能源客車保有量估計約為17.3萬輛，但幾乎全部分佈在中國大陸，其中，近15萬輛為純電動客車。2014年至2015年，中國純電動客車保有量增長近六倍[145]。2016年，純電動客車產量共計115,664輛，較2015年的88,248輛增長31%[146]。

2016年，中國大陸新能源客車保有量達到34.35萬輛，是2015年的兩倍，其中純電動客車保有量為30萬輛。從全球來看，2016年電動客車保有量約為34.5萬輛，其中歐洲僅部署1,273輛，美國部署200輛[147]。深圳市在2016年已有數百輛電動公交車投入運營[147]，2017年在全球超大型城市中率先實現了公交全面電動化[148]。截至2017年底，中國大陸擁有約38.5萬輛電動公交車，佔全球總數的99%以上[149]。中國亦生產氫燃料電池客車，截至2021年有超過8,000輛氫燃料電池客車在役[150]，並於2022年北京冬奧會得以應用。2022年1至8月，中國大陸銷售新能源客車33,107輛[151]。2022年，中國售出約5.4萬輛電動客車，約佔全球銷量的80%。此外，在拉丁美洲、北美和歐洲銷售的許多客車都是中國品牌。這意味着中國製造的電動客車幾乎銷往世界各地[152]。

相關爭議

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騙取補貼

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2016年1月16日，一媒體發佈報道《消失的新能源車與龐大的騙補產業鏈》，披露新能源車的騙補行為。相關報道傳出後，工信部、發改委、財政部、科技部於21日啟動騙補調查，國務院辦公廳、財政部等部門也啟動了實地督查[153][154]。同年3月，蘇州吉姆西虛假生產、虛報合格證騙取補貼的行為被央視曝光，新能源騙補的爭論也開始不斷升溫。4月底，中機中心決定對2016年發佈的新能源汽車推廣目錄全部重審。5月28日，財政部表示新能源汽車推廣騙補核查已經完成，進入會審階段[153]。

2016年8月底，《經濟觀察報》刊發報道《遲到的騙補名單》[153]；9月8日，財政部發佈通報，公佈5個典型案例，對調查的部分結果予以披露。其中，蘇州吉姆西通過編造虛假材料、上傳虛假合格證、違規辦理機動車行駛證的方式虛構生產業務，虛假申報銷量騙取補貼；另外蘇州金龍、五洲龍汽車、奇瑞萬達、少林客車通過提前辦理行駛證騙取補貼。財政部對蘇州吉姆西作出取消中央財政補貼資格、2015年生產的全部車輛中央財政不予補助，追回2015年度預撥的全部中央財政補助資金的處理，由工信部取消其整車生產資質。其餘四家企業追回2015年度補貼，並按問題金額50%處以罰款，且自2016年起取消上述4家企業中央財政補貼資格，相關問題車型從推薦車型目錄中予以剔除[155]。同日下午和晚間，有媒體公佈一份未經證實的「騙補名單」。有車企最多騙補金額達到5億元，93家被調查企業中僅21家沒有違規行為[153]。12月20日，工信部公佈處罰結果。其中蘇州吉姆西的整車生產資質被取消，其餘四家企業被處以「責令停止生產銷售問題車型、暫停新能源汽車推薦目錄申報資質、責令進行為期6個月整改」等措施[156]。2017年2月4日，工信部公佈第二批騙補車企處罰結果。青年汽車、上汽唐山客車、重慶力帆、鄭州日產、申沃客車、南京特種汽車制配廠、重慶恆通的產品公告被撤銷，同時暫停申報推薦車型資質，並予以2個月的整改[157]。

新能源騙補事件發生後，相關部門進一步完善了補貼政策，同時加強了企業及產品的准入管理[158]。與此同時，雙積分政策的徵求意見稿出台，該政策被認為是取代補貼政策的長期措施[78]。

外國限制

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近年來，隨着中國新能源汽車的不斷發展，美國、歐洲國家、加拿大等地對中國新能源汽車展開調查，並採取加征關稅等措施。中國官方認為，西方國家對中國新能源汽車展開調查、加征關稅等措施是典型的貿易保護主義，違反世貿組織規則，並反對將「經貿問題政治化、工具化，是典型的政治操弄」[159][160]。

美國

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2010年，美國聯邦政府對中國清潔能源有關政策和措施啟動301調查，包括新能源汽車行業[161]。在特朗普政府時期，美國對中國電動汽車加征25%的關稅。此舉對中國車企進入美國市場開始持謹慎態度，2023年中國向美國出口的純電動汽車僅為1.24萬輛[162]。

在拜登政府任內，2024年2月29日，美國總統喬·拜登發表聲明，對中國企業開發的聯網車輛展開調查，認為中國電動汽車收集美國公民和基礎設施數據並回傳中國，有威脅美國國家安全之疑慮[9][162]。5月14日，拜登宣佈對中國電動汽車加征關稅，由原來的25%提升至100%[10]。

土耳其

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2023年3月，土耳其宣佈對從中國進口的電動車額外徵收40%的附加關稅，使關稅總額提高至50%。[163]

歐洲國家

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2023年9月13日，歐盟委員會主席烏爾蘇拉·馮德萊恩在發表《歐盟年度咨文（英語：State of the Union (European Union)）》時，提出對中國進口純電動車展開反補貼調查，之後於10月4日出版的《歐盟官方公報》宣佈啟動調查[164]。

2024年6月12日，由於歐盟調查發現中國政府對廠商提供「不公平補貼」的問題，歐盟委員會表示自7月4日起對從中國進口的電動汽車徵收臨時反補貼稅，其中比亞迪加徵稅率為17.4%，吉利汽車為19.9%，上汽集團為37.6%，合作但未被抽樣的中國生產商稅率為20.8%，未合作的公司稅率為37.6%，最終裁決將於臨時反補貼稅開徵後的4個月內作出。暫行關稅要求廠商向歐洲國家提供最終付款的金融擔保。但中國政府就「不公平補貼」一事表示否認，同時對來自歐盟的豬肉開展反傾銷調查[165][166][167]。相關消息傳出後，歐洲多國官員、歐洲與中國車企、德國汽車工業協會就此提出反對[165][168]。6月22日，中國商務部與歐盟委員會商定，就歐盟對華電動汽車反補貼調查案啟動磋商[169]。7月16日，歐盟成員國就中國電動汽車加征關稅進行首輪投票，共有12個成員國支持，另有4個成員國反對，11個成員國棄權[170]。8月20日，歐盟委員會宣佈降低對中國電動汽車的進口關稅稅率，其中特斯拉從之前的20.8%下調到9%，其他廠家的降幅較少[171]。2024年10月4日，歐盟成員國最終表決批准對從中國進口的電動汽車徵收關稅。包括法國和意大利在內的10個成員國投了贊成票，12個成員國投棄權票，5個成員國投了反對票。根據草案，除了現有的對華新能源車徵收10%關稅外，歐盟委員會還可以隨時對中國製造的電動汽車徵收35%的反補貼關稅。[172]10月29日，歐盟決定對從中國進口的電動汽車徵收額外的附加費，從10%的稅收基礎上加收達35%的附加費，即加征45.3%的關稅。[173]

有媒體認為，歐盟對中國電動汽車徵收關稅，將加快中國車企海外工廠的建設進度[174]。

加拿大

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2024年6月24日，加拿大副總理兼財政部長克里斯蒂婭·弗里蘭和出口促進、國際貿易和經濟發展部長伍鳳儀宣佈，於7月2日開始就中國電動汽車徵收進口關稅展開公眾諮詢，為期30天。弗里蘭表示，中國的「產能過剩政策」造成了新能源汽車的不公平競爭[175][176]。

2024年8月26日，加拿大政府宣佈，自10月1日起對所有中國製造的電動汽車徵收100%的附加關稅[177]。

註釋

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  1. ^ 根據車型的整備質量（m，kg）、純電動乘用車工況條件下百公里耗電量（Y，kW·h /100km）判定倍數，具體倍數如下[80]：
    • 符合條件一的條件：m≤1000時，Y≤0.014×m+0.5；1000<m≤1600時, Y≤0.012×m+2.5；m>1600時，Y≤0.005×m+13.7，且不符合條件二的，按照標準車型積分的1倍計算；
    • 符合條件二的條件：m≤1000時，Y≤0.0098×m+0.35；1000<m≤1600時, Y≤0.0084×m+1.75；m>1600時，Y≤0.0035×m+9.59，按照標準車型積分的1.2倍計算；
    • 其餘車型按照0.5倍計算。
  2. ^ 純電續航里程不滿80公里的插電式混合動力乘用車車型，其燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》（GB 19578-2014）中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小於70%；比例大於70%的，車型積分按0.5倍計算。純電續航里程在80公里以上的插電式混合動力乘用車車型，其電能消耗量應當滿足純電動乘用車條件一的要求；反之車型積分按0.5倍計算[80]。
  3. ^ 燃料電池系統額定功率不低於驅動電機額定功率的30%，並且不小於10kW的，車型積分按照標準車型積分的1倍計算；其餘車型按照0.5倍計算[80]。
  4. ^ 「關聯企業」的定義為：
    • （一）境內乘用車生產企業與其直接或者間接持股總和達到25%以上的其他境內乘用車生產企業；
    • （二）同為境內第三方直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業；
    • （三）獲境外乘用車生產企業授權的進口乘用車供應企業，與該境外乘用車生產企業直接或者間接持股總和達到25%以上的境內乘用車生產企業。

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