日本國鐵ED18型電力機車

ED18
概覽
類型	電力機車
原產國	英國
生產年份	1923年（新造）; 1931年—1935年（改造，第一代）; 1953年—1955年（改造，第二代）
主要用戶	日本鐵道省
技術數據（第二代）
UIC軸式	A1A-A1A
軌距	1,067毫米
機車長度	12,340毫米（車鈎中心距）
機車寬度	2,800毫米
機車高度	3,965毫米
整備重量	65.86噸
受流電壓	DC 1500V
傳動方式	直—直流電
牽引電動機	MT6
最高速度	65公里/小時
牽引功率	840千瓦（小時）
牽引力	10,000公斤（持續）

ED18型電力機車（日語：ED18形電気機関車）是日本鐵路的幹線電力機車車型之一，是由英國進口的ED52、ED17型電力機車改造而成，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。ED18型電力機車可按改造時期分為兩種類型。

第一代機車改造於1931年（昭和6年）至1935年（昭和10年）間，鐵道省為滿足中央本線的長大坡道區段的牽引需要，通過改變機車的傳動齒輪比，將其中四台ED52型客運電力機車改造成客貨運通用電力機車，即ED18型3～6號機車。

第二代機車改造於1953年（昭和28年）至1955年（昭和30年）間，日本國有鐵道為滿足線路條件較差的飯田線的運輸需要，對一台ED18型電力機車（第一代）和另外兩台ED17型電力機車進行軸重輕量化改造，即ED18型1～3號機車。

歷史[編輯]

第一代[編輯]

第一代ED18型電力機車的前身為ED52型電力機車，是鐵道省因應東海道本線和橫須賀線電氣化的需要，向英國訂購幹線客運電力機車，初期主要在東海道本線和橫須賀線擔當旅客列車的牽引任務。1931年，中央本線淺川至甲府區段完成電氣化改造，由於八王子至甲府之間是坡度為25‰的長大坡道區間，因此選取了其中四台ED52型電力機車（ED52 3～6），由大宮工場（今大宮綜合車輛中心）對其進行改造，將齒輪傳動比由27：69（1：2.56）改為18：78（1：4.33），以提高機車的牽引力。完成改造後，改稱為ED18型電力機車（ED18 3～6），並配屬甲府機關區投入運用。而另外兩台ED52型電力機車（ED52 1～2）原本也計劃進行相同的改造，但這兩台機車於1943年經改變齒輪比後變為貨運機車，並改稱ED17型電力機車（ED17 22～23）。

1950年（昭和25年），其中三台第一代ED18型電力機車（ED18 4～6）更換了國產的國鐵標準型電氣部件，包括受電弓和牽引電動機等，被編制為ED17型電力機車（ED17 19～21）。1953年（昭和28年），餘下的一台機車（ED18 3）被改造成第二代ED18型電力機車。

第二代[編輯]

1950年代初，由於飯田線北部地區的線路條件較差，日本國鐵選定了一台第一代ED18型電力機車（ED18 3）和另外兩台ED17型電力機車（ED17 16～17），由濱松工場進行軸重輕量化改造工程。主要特點是將四軸機車改造成六軸機車，以A1A-A1A 軸式取代了原本的Bo-Bo軸式，使機車平均軸重得以大幅減輕。轉向架結構仿照戰前研製的DD10型柴油機車，研製了新型的HT62型三軸轉向架，轉向架的中間軸不設牽引電動機。

1953年，ED18型3號機車完成改造，車型及編號仍保持相同。1954年（昭和29年），ED17型17號機車被改造成ED18型1號機車。1955年，ED17型16號機車亦被改造成ED18型2號機車。這些機車配屬於中部天龍機關支區，與ED19型電力機車共同投入到飯田線運用。

1975年（昭和50年），3號機車首先停運。1976年（昭和51年），1、2號機車也相繼停運。同年，1、3號機車正式報廢，而2號機車則作為濱松工場的調車機車使用，替換舊有的ED11型電力機車。1979年（昭和54年），2號機車正式取消車籍，ED18型電力機車正式從國鐵編制中消失。1984年（昭和59年），ED62型14號機車開始擔任工廠調車機車後，ED18型2號機車被靜態保存於濱松工場內。

1991年（平成3年），該機車進入濱松市佐久間鐵道公園作靜態保存。1992年（平成4年），為牽引飯田線獨有的「家庭觀光號」列車，ED18型2號機車被修復至走行準備狀態，並配屬予靜岡車輛區，至2005年（平成17年）8月因故障而再次停運，並返回濱松工場。2011年（平成23年）3月，該機車被轉移至名古屋市的JR東海「磁懸浮·鐵道館」保存及展示。

參看[編輯]

外部連結[編輯]

（日語）JNRの電気機関車：イギリスEE（ディッカー）製電気機関車（頁面存檔備份，存於網際網路檔案館）