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JR西日本125系電聯車

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JR西日本125型電聯車
JR西日本125型電聯車(2006年8月,若狹本鄉站
概覽
製造川崎重工
車輛總數18
製造年份2002年 - 2006年
技術數據
列車編組單車編組,兩端有駕駛室。
車輛長度20,340mm
車體闊度2,950mm
車體高度3,630mm
車輛重量40.5t
軌距1,067mm
編組載客量1+2列:31(座席)+86(立席)=117人
2+2列:46(座席)+67(立席)=113人
營運速度小濱線加古川線: 85 km/h
北陸本線: 120 km/hkm/h
起動加速度2.5 km/h/s
1.2 km/h/s (小濱線內)
常用減速度3.7 km/h/s
供電制式1500 伏特直流電架空線
牽引電動機WMT102B形
電動機功率220 kW × 2
控制裝置IGBTVVVF逆變器
驅動裝置WN駆動方式
制動方式電氣指令式空氣軔機,配備再生軔機
安全防護系統ATS-SW
ATS-P(敦賀車のみ)
列車防護無線裝置
EBTE裝置

JR 西日本125型電聯車是西日本旅客鐵道(JR西日本)自2003年3月起,使用於區間通勤列車的直流電聯車[1] 這是國鐵分割以後各個旅客鐵道新造車輛中,第二種車廂兩端都有駕駛室的車輛(第一種是JR四國7000型電聯車)。再者,JR西日本經常將國鐵時代的近郊型電聯車,縮短編組與更新內裝後投入行駛地方路線。但由於小濱線加谷川線的電氣化工程得到了沿線地方政府的補助,JR西日本投入了新車,設計理念著重節約能源、提高效率和舒適性。

JR西日本沿襲國鐵時代將通勤型、近郊型的車型編號區別;車型第二位數字2通常表示是近郊型車輛。但本型車用以替代小濱線與加谷川線的一般通用型柴聯車,雖然是通勤型車輛,車型編號卻屬於通用型車輛。[2]

設計

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設計基於223-2000 系電聯車,使用不銹鋼車身,端面為普通鋼。車廂每側有兩組滑門。[1]但基於223型2000系的車體構造,是允許在車側中部再增加一組滑門的。和223型一樣有五個窗口,塗裝在端面的擋風玻璃下方,以及車側的窗戶上方與下方,有翠綠色帶。端面有貫通門。駕駛室旁邊有小型側窗。採用與207型一樣的警笛。

2003 年交付的第二批次車 (クモハ 125-9~12)的前端裙板加大,車窗顏色較深。 [1]

設計上可以單人控制、單車運轉。主要系統設備都有兩套,以便在發生事故或故障時有備份系統。

控制系統採用東洋電機製造的PWM-IGBTVVVF逆變器控制裝置,每部控制裝置控制一部馬達。若有一個控制裝置故障,仍可用剩下的另一組系統運行。本型車也有能力與207、221、223等型電聯車聯控運轉。[3]

使用籠式三相感應馬達(型號WMT102B-T),額定輸出功率220千瓦/小時。採用電氣指令式空氣軔機,配備再生軔機,且在每個轉向架獨立裝置,以策安全。

前端裝有一組不銹鋼製的WPS28A單臂受電弓。[4]最初只有車號7、8兩輛車有除霜集電弓。小濱線2003年電氣化以後,經常因架空線凍結影響行駛,後來車號 6-8、11 和 12 等車配有除霜集電弓。

前側裝有動力轉向架(WDT59A),後側為無動力轉向架(WTR243B)。兩者都是輕型無枕樑轉向架。


內裝

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內裝以223型電聯車基礎,客室兩端是3人座縱向座椅。,中部為 2+2 配置的橫排座椅。 [1]

第一批次車原先為了讓輪椅乘客可以輕鬆通過,車體中部使用1+2配置的橫排座椅,並在車體中央預定要加裝車門的地方將座位留空。不過開始營運後,沿線地方反映座位不足,[5]行駛小濱線的車輛(車號1-8號)在2003年12月至2004年1月期間,由地方政府出資改造為2+ 2配置的橫排座椅,原先留空的位置也加裝了座椅。不過行李架上的座位號碼並未更換。 [6]

後門旁有無障礙西式廁所。廁所對面設有輪椅空間。車窗玻璃使用灰色防紫外線玻璃。


各批次車輛

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第一批次

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第一批次的八輛車(クモハ 125-1~8)由川崎重工於 2002 年 12 月製造。小濱線敦賀站和東舞鶴站之間的直流電氣化完成,本型車於2003 年 3 月 15 日開始營運於小濱線。[6]由於敦賀當時仍使用交流電,在敦賀站內只有小濱線的路線以及相關的側線是直流電,因此本型車最初配屬於福知山列車區,從2006年10月21日起改配屬於金澤支所敦賀地域鐵道部。[1]

第二批次

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因應加谷川線加谷川站至谷川站區間電氣化,於2004 年 9 月又製造了四輛車(クモハ 125-9-12),從 2004 年 12 月 19 日開始行駛。 [6]四輛車都配屬於近畿統括總部、網干綜合車輛所的加古川派出所。

與第一批次相比,異動如下:

  • 側窗改用更能阻斷紫外線、強度更高的玻璃。
  • 加強端面的排障器。
  • 為了防止臭氧層破壞,冷氣系統採用不同冷媒。
  • 集電弓改為改為鋁製,型號 WPS28B。[4]
  • 橫排座位採1+2配置。大多數座位可以改變方向。
  • 助手座安裝工作檯。
  • 配合場站設備,本批次車的廁所污水處理系統與第一、第三批次不同。

第三批次

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2006年再新造六輛車 (クモハ 125-13–18) 。這是因為北陸本線長濱站-敦賀站湖西線永原站-近江鹽津站區間,在2006年9月24日由交流電變更為直流電。於 2006 年 10 月 21 日,新造的六輛車投入營運。 [1] [6]第三批次車輛造價每輛車 1.8 億日元,全由滋賀縣和福井縣政府負擔。所有車輛都配屬於敦賀地域鐵道部、敦賀運轉中心車輛管理室。

變動如下:

  • 燈罩和博愛座貼紙改為與321系列相同。
  • 橫排座椅採2+2配置。
  • 第一與第二批次車輛,駕駛室與座艙之間以收費箱分隔。本批次則改為以滑門分隔,滑門滑向助手座一側。
  • 前方外型些微不同
  • 票價顯示器增加了敦賀-米原區間、近江鹽津-近江今津間的站名(第一批次僅顯示敦賀-福知山區間)。

運用

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主要行駛於小濱線加古川線[1]

本型車基本設計是單車行駛,但最多可以五輛車編組行駛。 [1]這是因為設計時預定行駛的路線,月台最大長度僅能容納五輛車編組。 由於變電站容量和路線線型,本型車於小濱線和加古川線的最高運行時速為85公里,北陸本線等其他路線的最高運行時速為120公里。

參考

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  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 JR全車輌ハンドブック2009 [JR Rolling Stock Handbook 2009]. Japan: Neko Publishing. 2009: 258/611. ISBN 978-4-7770-0836-0. 
  2. ^ データで見るJR西日本頁面存檔備份,存於網際網路檔案館)(西日本旅客鉄道、p.123)
  3. ^ 東洋電機技報第109號
  4. ^ 4.0 4.1 ジェー・アール・アール (編). JR電車編成表 2011夏. 交通新聞社. 2011: 142. ISBN 9784330212111. 
  5. ^ 親しき都 近くて遠し JR小浜線 - 朝日新聞 2008年5月17日(インターネットアーカイブ
  6. ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 JR電車編成表 2011夏 [JR EMU Formations - Summer 2011]. Japan: JRR. May 2010: 142/180. ISBN 978-4-330-21211-1.