JR西日本125系電聯車
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JR西日本125型電聯車 | |
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![]() JR西日本125型電聯車(2006年8月,若狹本鄉站) | |
概覽 | |
製造 | 川崎重工 |
車輛總數 | 18 |
製造年份 | 2002年 - 2006年 |
技術數據 | |
列車編組 | 單車編組,兩端有駕駛室。 |
車輛長度 | 20,340mm |
車體闊度 | 2,950mm |
車體高度 | 3,630mm |
車輛重量 | 40.5t |
軌距 | 1,067mm |
編組載客量 | 1+2列:31(座席)+86(立席)=117人 2+2列:46(座席)+67(立席)=113人 |
營運速度 | 小濱線、加古川線: 85 km/h 北陸本線: 120 km/hkm/h |
起動加速度 | 2.5 km/h/s 1.2 km/h/s (小濱線內) |
常用減速度 | 3.7 km/h/s |
供電制式 | 1500 伏特直流電架空線 |
牽引電動機 | WMT102B形 |
電動機功率 | 220 kW × 2 |
控制裝置 | IGBTVVVF逆變器 |
驅動裝置 | WN駆動方式 |
制動方式 | 電氣指令式空氣軔機,配備再生軔機 |
安全防護系統 | ATS-SW ATS-P(敦賀車のみ) 列車防護無線裝置 EB・TE裝置 |
JR 西日本125型電聯車是西日本旅客鐵道(JR西日本)自2003年3月起,使用於區間通勤列車的直流電聯車。[1] 這是國鐵分割以後各個旅客鐵道新造車輛中,第二種車廂兩端都有駕駛室的車輛(第一種是JR四國7000型電聯車)。再者,JR西日本經常將國鐵時代的近郊型電聯車,縮短編組與更新內裝後投入行駛地方路線。但由於小濱線與加谷川線的電氣化工程得到了沿線地方政府的補助,JR西日本投入了新車,設計理念著重節約能源、提高效率和舒適性。
JR西日本沿襲國鐵時代將通勤型、近郊型的車型編號區別;車型第二位數字2通常表示是近郊型車輛。但本型車用以替代小濱線與加谷川線的一般通用型柴聯車,雖然是通勤型車輛,車型編號卻屬於通用型車輛。[2]
設計
[編輯]設計基於223-2000 系電聯車,使用不銹鋼車身,端面為普通鋼。車廂每側有兩組滑門。[1]但基於223型2000系的車體構造,是允許在車側中部再增加一組滑門的。和223型一樣有五個窗口,塗裝在端面的擋風玻璃下方,以及車側的窗戶上方與下方,有翠綠色帶。端面有貫通門。駕駛室旁邊有小型側窗。採用與207型一樣的警笛。
2003 年交付的第二批次車 (クモハ 125-9~12)的前端裙板加大,車窗顏色較深。 [1]
設計上可以單人控制、單車運轉。主要系統設備都有兩套,以便在發生事故或故障時有備份系統。
控制系統採用東洋電機製造的PWM-IGBTVVVF逆變器控制裝置,每部控制裝置控制一部馬達。若有一個控制裝置故障,仍可用剩下的另一組系統運行。本型車也有能力與207、221、223等型電聯車聯控運轉。[3]。
使用籠式三相感應馬達(型號WMT102B-T),額定輸出功率220千瓦/小時。採用電氣指令式空氣軔機,配備再生軔機,且在每個轉向架獨立裝置,以策安全。
前端裝有一組不銹鋼製的WPS28A單臂受電弓。[4]最初只有車號7、8兩輛車有除霜集電弓。小濱線2003年電氣化以後,經常因架空線凍結影響行駛,後來車號 6-8、11 和 12 等車配有除霜集電弓。
前側裝有動力轉向架(WDT59A),後側為無動力轉向架(WTR243B)。兩者都是輕型無枕樑轉向架。
內裝
[編輯]內裝以223型電聯車基礎,客室兩端是3人座縱向座椅。,中部為 2+2 配置的橫排座椅。 [1]
第一批次車原先為了讓輪椅乘客可以輕鬆通過,車體中部使用1+2配置的橫排座椅,並在車體中央預定要加裝車門的地方將座位留空。不過開始營運後,沿線地方反映座位不足,[5]行駛小濱線的車輛(車號1-8號)在2003年12月至2004年1月期間,由地方政府出資改造為2+ 2配置的橫排座椅,原先留空的位置也加裝了座椅。不過行李架上的座位號碼並未更換。 [6]
後門旁有無障礙西式廁所。廁所對面設有輪椅空間。車窗玻璃使用灰色防紫外線玻璃。
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車廂內部(クモハ 125-16,2008 年 4 月)
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座椅方向可改變(クモハa 125-16,2008 年 4 月)
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優先座位(クモハ 125-16,2008 年 4 月)
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車門和廁所(クモハ 125-16,2008 年 4 月)
各批次車輛
[編輯]第一批次
[編輯]第一批次的八輛車(クモハ 125-1~8)由川崎重工於 2002 年 12 月製造。小濱線敦賀站和東舞鶴站之間的直流電氣化完成,本型車於2003 年 3 月 15 日開始營運於小濱線。[6]由於敦賀當時仍使用交流電,在敦賀站內只有小濱線的路線以及相關的側線是直流電,因此本型車最初配屬於福知山列車區,從2006年10月21日起改配屬於金澤支所敦賀地域鐵道部。[1]
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更換座椅後的第一批次車內部。
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具有相對開放的結構。
第二批次
[編輯]因應加谷川線加谷川站至谷川站區間電氣化,於2004 年 9 月又製造了四輛車(クモハ 125-9-12),從 2004 年 12 月 19 日開始行駛。 [6]四輛車都配屬於近畿統括總部、網干綜合車輛所的加古川派出所。
與第一批次相比,異動如下:
- 側窗改用更能阻斷紫外線、強度更高的玻璃。
- 加強端面的排障器。
- 為了防止臭氧層破壞,冷氣系統採用不同冷媒。
- 集電弓改為改為鋁製,型號 WPS28B。[4]
- 橫排座位採1+2配置。大多數座位可以改變方向。
- 助手座安裝工作檯。
- 配合場站設備,本批次車的廁所污水處理系統與第一、第三批次不同。
第三批次
[編輯]2006年再新造六輛車 (クモハ 125-13–18) 。這是因為北陸本線長濱站-敦賀站、湖西線永原站-近江鹽津站區間,在2006年9月24日由交流電變更為直流電。於 2006 年 10 月 21 日,新造的六輛車投入營運。 [1] [6]第三批次車輛造價每輛車 1.8 億日元,全由滋賀縣和福井縣政府負擔。所有車輛都配屬於敦賀地域鐵道部、敦賀運轉中心車輛管理室。
變動如下:
- 燈罩和博愛座貼紙改為與321系列相同。
- 橫排座椅採2+2配置。
- 第一與第二批次車輛,駕駛室與座艙之間以收費箱分隔。本批次則改為以滑門分隔,滑門滑向助手座一側。
- 前方外型些微不同
- 票價顯示器增加了敦賀-米原區間、近江鹽津-近江今津間的站名(第一批次僅顯示敦賀-福知山區間)。
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第三批次車クモハ125-16(座位號碼1・3位側)
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左邊為第一批次車,右邊是第三批次車。 可見窗戶顏色和端面下方側裙長度差異。
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第三批次車,改用圓形燈罩。
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乗務員室與客室以拉門隔開。
運用
[編輯]本型車基本設計是單車行駛,但最多可以五輛車編組行駛。 [1]這是因為設計時預定行駛的路線,月台最大長度僅能容納五輛車編組。 由於變電站容量和路線線型,本型車於小濱線和加古川線的最高運行時速為85公里,北陸本線等其他路線的最高運行時速為120公里。
參考
[編輯]- ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 JR全車輌ハンドブック2009 [JR Rolling Stock Handbook 2009]. Japan: Neko Publishing. 2009: 258/611. ISBN 978-4-7770-0836-0.
- ^ データで見るJR西日本 (頁面存檔備份,存於網際網路檔案館)(西日本旅客鉄道、p.123)
- ^ 東洋電機技報第109號
- ^ 4.0 4.1 ジェー・アール・アール (編). JR電車編成表 2011夏. 交通新聞社. 2011: 142. ISBN 9784330212111.
- ^ 親しき都 近くて遠し JR小浜線 - 朝日新聞 2008年5月17日(インターネットアーカイブ)
- ^ 6.0 6.1 6.2 6.3 JR電車編成表 2011夏 [JR EMU Formations - Summer 2011]. Japan: JRR. May 2010: 142/180. ISBN 978-4-330-21211-1.
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