德国铁路101型电力机车
| 德国铁路101型电力机车 | |
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| 概览 | |
| 動力種類 | 电力 |
| 生产 | Adtranz |
| 型号 | 101 |
| 生产年份 | 1996–1999 |
| 产量 | 145 |
| 技术数据 | |
| AAR軸式 | B-B |
| UIC軸式 | Bo'Bo' |
| 轨距 | 1.435m |
| 机车长度 | 19,100 mm |
| 整备重量 | 83,000 kg |
| 受流电压 | 15kV 16⅔ Hz AC |
| 最高速度 | 220km/h |
| 牵引功率 | 6,400 kW |
| 牵引力 | 300 kN |
| 列车制动 | KE-GPR, 电子刹车 |
| 安全系統 | Sifa, PZB, LZB |
德国铁路101型电力机车是由Adtranz生产制造的三相电力机车，用于长途客运（DB Fernverkehr）。该型机车共于1996年至1999年间制造了145辆，用以替换使用了长达30年的103型电力机车，后者曾经是德国铁路客运的主力车型。 此外，美国使用的ALP-46机车的原型也是101型电力机车。
目录 |
背景与发展史 [编辑]
90年代初，用于城际快速客运的BR103型电力机车开始逐渐力不从心。每年高达35万公里的运营里程和逐渐增加的列车重量使得103型机车的控制系统、发动机和转向架框架开始出现损坏的迹象。同时，承担相似任务的60辆120型电力机车也面临技术问题和已达使用年限的困扰。当时的解决方案是使用130辆已经显得过时的、最高速度169km/h的前东德制112型电力机车。因此，德国铁路（DB）决定沿120型电力机车的设计思路，研制全新的电力机车。
1991年，DB向各机车制造厂家征集新的机车方案，代号是121型。新型号使用三相电，输出功率6000千瓦，最高速度为200km/h。但是提交的方案价格过高，而且由于德国铁路内部部门的分化，这样一款全能型的机车便不再显的必要了。
1993年12月，第二轮、面向全欧洲的招标开始了。由于此次招标给与了各厂商相当大的自由空间，所以提交上来的型号有多达30多个，输出功率从不到5000千瓦的到超过六千千瓦的都有，也有单侧驾驶室的型号（类似于意大利E464）。
非德国厂商，如斯柯达、阿尔斯通等很快退出了竞争。过去的基于原型进行修改的设计制造模式已经不符合DB的要求了。此时，一些国内厂商如西门子、 Adtranz、AEG等所提倡的模块化制造模式开始引起关注。根据这种思路，生产厂商可以根据用户的需要使用不同的模块，从而制造出适合不同需要的车辆。
西门子公司此前已经制造过号称“欧洲飞毛腿”的127型机车，AEG也很快推出了128型的原型车。 ABB Henschel 的方案并不是全新的，他们拿出的Eco2000概念车型实际上是基于服役十五年的120型电力机车的。 ABB Henschel 改装了两辆120型机车，004号和005号，以测试新的设计及系统。
出乎意料的是，1994年最终同德国铁路签约的是ABB Henschel公司。1995年，该公司接受了DB的生产145辆机车的订单。1996年7月1日，第一辆101型机车下线。随后，ABB Henschel与AEG合并，它的一部分成为了现在的Adtranz。101型的零部件在不同的地方生产，然后再由公路车辆运输到一起并组装。1997年2月19日，101型机车正式投入运营。
车体广告 [编辑]
由于101型机车侧面平滑，且运行路线遍布全德国，101型机车成为了流动的广告牌。1998年5月，101型的第一辆（101号）在车体上装上了了音乐剧《星光特快》的广告。很快，拜耳、CMA等企业以及巴登-符腾堡州政府都跟风而上，在该型机车上涂装广告。DB也在车上加广告宣传本公司的减价政策。不过，这些广告并不是直接喷涂在车体上的，而是先涂在塑料膜上，而后贴在车体上的。
101型092号事故 [编辑]
2000年2月6日，101.092执行从阿姆斯特丹到巴塞尔的d203此特快列车任务。列车行驶至德-荷边境车站Emmerich时更换了驾驶员。
车过科隆后不久，司机根据信号将列车速度降低到60km/h。当时D203次所行驶的线路上正在进行线路维修，列车经过几次转辙，进入左侧轨道行驶。此后驾驶员按照规章加速到130KM/h（也是区间限速）。然后d203次以大约100公里的时速经过了Brühl站的进站信号。随即驾驶员接到停车指令，开始减速。该信号要求列车以40km的时速进入车站。
然而，经过信号后，驾驶员开始了短暂的加速，并以120km的时速经过了下一个道岔（限速40），随即出轨。机车驶离了线路及路基、撞进了一栋路边的房子，亦有数节车厢脱轨，有的插进了车站的站房。此次事故共造成9人死亡，149人受伤。
一开始，舆论普遍职责D203次列车缺乏经验的年轻司机（当年28岁）。而后，人们开始注意司机之外的因素。早就有过驾驶员抱怨Brühl车站信号混乱，易使人误解。事故发生时车站确有120公里限速的信号，但这一信号实际上是适用于对面线路的。但即使如此，该列车司机也犯下了一个重大的错误，那就是他应该发现40公里限速信号是先于其他信号的，如果他仅按照这一信号行车，那么一切便会安然无恙了。
事后，司机和3名DB员工因为玩忽职守致人死命而被起诉。司机被认定忽视信号，错误操作。而三名工作人员的罪过则是没有安装自动超速警示系统，而非发送错误指令。
参考资料 [编辑]
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外部链接 [编辑]
