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速霸陸1000

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速霸陸1000日语スバル・1000)為日本富士重工業於1966年至1969年間推出的緊湊型轎車,這是該公司第一款緊湊型轎車,更是首度搭載水平對臥四缸引擎前輪驅動車。

概要與歷史[编辑]

速霸陸1000
四門轎車型車頭
雙門轎車型車頭
制造商: 富士重工業
生产年代: 1966年-1969年
下一代車型: 速霸陸ff-1
分级: 緊湊型轎車
车型: 二、四門緊湊型轎車
二、四門旅行車
汽車驅動方式: FF
引擎: 977c.c.水冷式水平對臥四缸OHV EA52型引擎
977c.c.水冷式水平對臥四缸OHV EA53型引擎
变速器: 四速手動排檔
轴距: 2,400mm
车长: 3,925mm
车宽: 1,480mm
车高: 1,390mm
前轮距: 1,225mm
后轮距: 1,210mm
重量: 695kg
燃料容量: 36L
设计者: 百瀨晉六

開發背景[编辑]

自1958年富士重工業推出速霸陸360一炮而紅後,日本的汽車市場也隨著經濟成長、人民收入增加而出現變化,逐漸從輕型車進化到小型車。1954年P-1計劃(速霸陸1500的開發代號)被迫中止後,該公司內部重新檢討以期進入小型車市場。1960年遂以百瀨晉六為領導人,進行一項代號為「A-5」的電動小型車開發計劃:1.5L氣冷式四衝程水平對臥四缸引擎、車身外觀具有俐落的線條、前置前驅的佈局、前輪彈簧A臂式懸吊系統、後輪拖曳臂式懸吊系統等;1963年按此計劃已開發出一輛1.0L氣冷式水平對臥引擎的前輪驅動車[1]。當時富士重工業的公司規模尚無法與豐田汽車日產汽車等比擬,前者判斷自己無法在1.5L的級距佔到任何優勢,因而中止該計劃。附帶一提的是,雖然電動車計劃胎死腹中未能正式量產,但是該公司仍持續研發相關技術,直到1971年第18屆東京車展上公開亮相一部名為「Electro-wagon X-1」的電動車[2]

然而,該公司同時進行另一項「A-4」計劃,將條件改成車體尺寸更小、排氣量800c.c.左右、全長3,500mm、全寬1,400mm、車輛重量500公斤、價格40萬日圓以下等。1963年該計劃更加具體化:引擎排氣量923c.c.、FF驅動方式、全長3,885mm、全寬1,400mm、軸距2,400mm、前輪距1,230mm、後輪距1,220mm、車輛重量650公斤等,於是開發團隊打造出一輛代號「63-A」的原型車,也就是速霸陸1000的前身。對於這項「A-4」計劃,團隊內部曾針對引擎結構、佈局及驅動方式等核心問題進行激烈的爭論。

原本較多人支持前置後驅的方案,但1950年代開發前置後驅的P-1試作車時曾碰到傳動軸的棘手問題。為了因應今後汽車行駛速度逐漸提高,決定改採前置前驅方式,不過爬坡性能卻是第一個難題。開發團隊實際在各處坡道測試,得出須將60%的重量分配在車身前半部的結論。於是引擎置於車頭,變速箱安置在前車軸上,連備胎也改放在引擎室中,藉以取得6:4的車身前後配重比。由於已確保58%的車身配重比位於前車輪軸上,就算車子滿載的情況下,在濕滑的上坡行駛也不會偏滑。另一方面,開發團隊和東洋軸承公司(現更名成NTN株式会社)共同開發出接近等速萬向接頭的「雙偏置式萬向接頭((日文)ダブル・オフセット・ジョイント,(英文)double offset joint,縮寫成DOJ)」[3][4]

該車款上市時,日本國產車共有第一代馬自達Familia第一代豐田Corolla、第一代日產Sunny等車款共同競逐市場。雖然富士重工業沒有完整的銷售網,進入小型車市場起步較晚,幸好有伊藤忠商事協助販售,速霸陸1000逐漸佔有一席之地。眼見「雙偏置式萬向接頭」運用成功,引發1970年代小型車逐漸FF化。

歷史[编辑]

1965年 - 10月21日在東京希爾頓飯店(今首都東急飯店)舉辦發表記者會,同月29日於第12屆東京車展展出。

1966年 - 5月14日在高輪王子飯店(今高輪大王子飯店)召開「速霸陸1000發售發表會」,隨即於東京都大阪府愛知縣展開販售(原廠代號A522型),7月全國發售,10月將三點式座位安全帶列入選購配備。

1967年 - 2月15日發售原廠代號A512型的雙門轎車車型;6月10日進行小改款,並將原廠代號整合成A12型;9月14日發售四門廂型車車型;11月1日發表運動化的轎車車型,追加法國Solex授權三國工業((日文)株式会社ミクニ)製造的雙化油器,並首度採用扁平化跑車胎。

1968年 - 8月1日發售雙門廂型車車型;9月23日運動轎車車型獲得第10屆日本阿爾卑斯山拉力賽((日文)日本アルペンラリー)綜合第5名[5]

1969年 - 3月1日改以新發售的速霸陸ff-1取代此車款。

各部結構[编辑]

關於驅動方式,百瀨晉六曾表示:

雖然P-1FR方式,但的確感覺並非合理的傳動方式。前置引擎的動力經傳動軸來到差速器,再傳達到輪胎。這樣過長的路徑,加上傳動軸乃車身震動的肇因,使用在乘用車上是不合理的。相對地FF方式不但零件較少,也沒有壓迫到乘員的空間,乃合理的驅動方式[6]

1960年代日本國產車仍以後輪驅動車為主流,既然富士重工業決定突破傳統,採用前置前驅方式,該搭載哪種形式的引擎?領導開發團隊的百瀨晉六指示了五個條件:

  1. 既然已決定前置前驅的佈局,為了使傳動軸操縱角度越小越好,差動齒輪必須置於車體中央。
  2. 既然為了讓駕駛人容易開車而決定了油門、煞車、離合器踏板等的位置,此點不能改變。
  3. 引擎盡可能低一點以保持車體重心下移,並增加車身設計的靈活度。
  4. 因為採前輪驅動,車頭凸出部位盡可能縮短。
  5. 應減少震動以提高乘坐舒適性。

根據百瀨的指示,引擎設計部門提出三種方案:橫置式直列四缸引擎、橫置式V型四缸引擎、縱置式水平對臥四缸引擎。在討論的過程中,V型四缸引擎因為難以解決震動問題而首先遭到淘汰。若要自力開發水平對臥引擎,當時並沒有可供參考的研究論文,不過百瀨仍孤注一擲選擇水平對臥引擎。由於決定前輪驅動方式所遇到的最大問題乃是傳動軸的萬向接頭,幸虧「雙偏置式萬向接頭」已成功開發。為了減輕此元件的負擔,有必要等長地延伸傳動軸,卻造成橫置式直列四缸引擎的大難題。

引擎設計部門遂由此開發水平對臥四缸引擎,一開始設計排氣量800c.c.、可輸出36ps的馬力,試作原型則為796c.c.、41ps馬力。接著擴缸至923c.c. / 46ps、977c.c. / 47ps,直到正式量產的EA52型才確立為977c.c.、55ps的馬力。不過前述的「A-5」計劃使用的是氣冷式冷卻系統,到後來改變成水冷式亦有因由。EA52型引擎為了追求輕量化,汽缸汽缸本體、汽缸頭等皆以鋁合金製成,整具引擎的乾燥重量為75公斤,比起傳統直列四缸引擎減輕15%的重量。冷卻方式由一主要、一輔助的雙冷卻器加上小型電動風扇構成,低溫時只有輔助冷卻器作動,高溫時主要冷卻器啟動,更高溫時輔助冷卻器的電動風扇會開啟以強制冷卻;另外曲軸前端也有冷卻風扇幫忙降溫。此外還有一石二鳥的作用,使輔助冷卻器成為空調暖氣的加熱來源[7]

關於速霸陸1000採用的中心樞軸轉向系統,煞車鼓與車輪分開,大王銷傾斜角與輪胎中心線對齊。一般普遍使用的轉向系統將煞車系統置於輪胎內側,當駕駛人踩下煞車時,大王銷難以插入且輪胎中心線難以跟大王銷傾斜角一致。是以中心樞軸轉向系統具有的特點為:減少輪胎和地面的摩擦,並減輕低速行駛時的轉向力。彈簧下方的重量減輕,加強輪胎接觸地面、操控表現及行駛穩定性,因為對路面狀況的反饋不會快速回到操控。再者由於能確保較大的轉向角,即使是相同尺寸的輪胎,仍可以減少轉彎半徑。鋁合金製成的煞車鼓配置了眾多散熱片,亦可提供有效的散熱。

為了減少十字形萬向接頭在車輛轉彎或加速過程中所產生的震動,速霸陸1000改採等速萬向接頭。此種萬向接頭包含兩個部份:輪胎內側的等速萬向接頭((日文)等速ジョイント,(英文)constant velocity joint,縮寫成CVJ)和靠近差速器、可伸縮的雙偏置式萬向接頭((日文)ダブル・オフセット・ジョイント,(英文)double offset joint,縮寫成DOJ)。其特點為:再大的接頭角度均以等速傳達,迴轉速度上並無變化。與十字形萬向接頭相比,等速萬向接頭之軸並無彎曲作用,非但構造更緊實,不平衡的震動也少。等速萬向接頭內的鋼球能圓滑平順地運轉,不會造成動力的損失;而且採密封式設計,無須補充潤滑油。

懸吊系統方面仍延續速霸陸360的四輪獨立懸吊,前輪為縱置扭桿彈簧加三角形控制臂的雙A臂懸吊系統,後輪則為扭桿彈簧和中央螺旋彈簧並用的拖曳臂懸吊系統。其中前輪扭桿的凸輪、後輪中央螺旋彈簧的螺栓皆可用扳手調整,以調節車身高度。


內部連結[编辑]

外部連結[编辑]

參考資料[编辑]

  1. ^ 參考(日文)SUBARU Philosophy:スバル1000開発の経緯,第一段。
  2. ^ 詳情參看(日文)SUBARU Philosophy: スバル1000開発の経緯的第一張照片。
  3. ^ 參考(日文)自動車用等速ジョイントの変遷と最近の技術,第三頁第2.3小節。
  4. ^ 另參見(日文)日本の自動車技術240選 - 等速ジョイントの実用化
  5. ^ 請看(日文)第10回日本アルペンラリー
  6. ^ 參考《富士重工業50年史:六連星はかがやく》,富士重工業株式会社社史編纂委員会編,富士重工業出版,2004年。
  7. ^ 參看(日文)SUBARU Philosophy: SUBARU1000に搭載された個性的なエンジニアリング