JR西日本207系電力動車組
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JR西日本207系電聯車(共通規格) | |
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新帶色塗裝與舊帶色塗裝併結編組的207系(2000番台) | |
概覽 | |
製造 | 川崎重工業、近畿車輛、日立製作所、JR西日本後藤綜合車輛所 |
技術數據 | |
車輛長度 | 20,000mm |
車體宽度 | 2,950mm |
車體高度 | 3,700mm |
轨距 | 1,067mm |
車輛定员 | 座位50、站位100(車頭車卡) 座位58、站位105(中間車卡) |
營運速度 | 120km/h |
設計最高速度 | 120km/h |
起動加速度 | 2.7 |
常用減速度 | 3.5 |
緊急減速度 | 4.2 |
供電制式 | 1,500V 直流電 |
控制裝置 | VVVF牽引逆變器 |
制動方式 | 再生併用電氣指令式空氣制動 |
安全防護系統 | ATS-SW、ATS-P |
207系是一款西日本旅客鐵道(JR西日本)使用的直流電用通勤型電聯車,於1991年時投入服務。
以2006年的統計而言,全數的207系車輛都是由網干綜合車輛所(網干総合車両所明石品質管理センター)管理。
207系是由川崎重工、近畿車輛、日立製作所、JR西日本後藤綜合車輛所(後藤総合車両所)製造。
車輛概要
概要
207系為國鐵分割民營化後JR西日本第一次設計的通勤型電車,他們決定207系使用交流傳動方式,最高速度是120km/h,車體使用輕量化不銹鋼。為使電車可以全面行走JR西日本的近郊通勤網(Urban Network),JR東西線及湖西線,車門使用了半自動式設計,而且配備耐雪制動裝置。207系製造年期達10年以上,但是隨後的版本已和初次的設計有很多不同的地方。
運用路線
- 東海道本線(JR京都線)及JR東西線、片町線(學研都市線)與直通到東海道本線(JR京都線)(京都~)高槻~大阪~新三田(~篠山口)間為通常運轉區間。在尖峰時間的大阪~新三田、篠山口間,以快速列車班次運用。
- 東海道本線(JR神戶線)及福知山線(JR寶塚線)為直通班次,(加古川~西明石)、(篠山口~寶塚)~尼崎~松井山手~京田邊~木津間為通常運轉區間。
- 木津~奈良間,只在早上、深夜時段行走。只有4輛編組限定運用。
- 於山科~近江今津間行走。山科~堅田間在平日以1日2班來回,假日以1日1班來回;堅田~近江舞子間以1日1班來回行走。
- 今後除F1編組外,預定全部班次以321系行走。
車體外觀
207系符合了通勤型電車的標準,即是車廂長20m,車側各有4對車門。不過207系使用了當時較先進的回轉幕式兼LED的目的地顯示器,連同期的221系亦設有這項設備。同時因為會預計行走日本唯一一條「JR地下鐵」- JR東西線,所以在車前設有貫通門,而且也採用了近郊型電車的2950mm標準闊度以增加載客量。在2005年,受福知山線出軌事故影響,在2005年11月25日開始使用321系的橙藍相間塗色。(但是也有鐵路迷批評相關的塗色影響觀感)
- ※種別顯示器的文字在顯示「普通」、「團体」、「臨時」、「試運転」(試車)、「回送」(回廠)會使用白色、「區間快速」為綠色、「快速」為橙色、「新快速」為藍色。 但是在以下情況例外:
- JR東西線直通會使用粉紅色
- 學研都市線區內運轉會使用青色
- JR京都、神戶線(東西線直通列車除外)為藍色
- JR寶塚線(東西線直通列車除外)為黄色
車內設備
關西的電車,一向都是有給人和諧的印象。為應付無障礙運輸,車廂內車門上方設有LED行車資料顯示器,並有開門及關門提示聲,且車廂內有放置輪椅的空間。
駕駛設備
駕駛席的動力桿有6段(和221系一樣),常用制動有8段,是JR西日本的電車最多的。除了2000番台外,壓力計等各儀表是數位顯示式(中國大陸稱為數碼顯示)運轉台的右面設置了液晶顯示屏(類似TIMS),是同年代罕有的設計。
其他
- 現在207系多數以基本編組4輛+3輛附屬(共7輛)編組行走。
- 207系多數是服務普通及快速班次。但是在節日等有超多乘客時,會作新快速的用途(只是臨時性)。
型式
- クハ207
- クハ206
- モハ207(1500番台除外)
- 擁有集電弓的動力車。
- モハ206、モハ207-1500
- モハ207動力車。
- クモハ207
- サハ207
拖車。
車種、番台及運用
0番台(試作車)
試製車是1991年製造的7輛固定編組(F1編組),由近畿車輛製作3輛、川崎重工製作4輛。
試作編成的特徵如下:
- 唯一一個7輛整體編組。(其他的207系都是3輛/4輛編組)
- TIMS顯示器是黃色單色顯示(類似DOS時代的電腦)
因為7輛固定編組是不能行駛需途中併合的學研都市線(片町線),所以這組車就被安排行駛在京田邊以東的地方。近年這編組也會在JR神戶線、JR京都線和321系聯掛一起服務。
0番台(量產車)
為取代片町線(學研都市線)的103系,207系的0番台就在1991年投入服務。量產車就交給了日立製作所製造。由於片町線和JR神戸、JR京都、JR寶塚線有直通運轉的關係,所以這些0番台也會出現在上述的路線。
控制方式為三菱電機製作的電晶體3段式VVVF,大幅減少加減速時的噪音。因為電晶體的電流量低,和一向以台車作控制不同。主電動機的輸出為155kw。除此之外,207系的行車聲和209系電車非常相似。
為免在行車時和電纜接觸不良,所以207系設有兩支的集電弓。
現在共有4輛x22列(88輛)的Z編組在服務。而Z16編成在福知山線事故後被廢車(除役)。
1000番台
為在JR東西線通車前更換JR京都線、神戶線的103系,及應付1997年開業的JR東西線列車需求,在1994年投入服務
此番台由電晶體3段式VVVF控制改為採用GTO元件的2段式VVVF。而這個VVVF是由東芝製作的,所以行走音和同年登場的223系0番台一樣。
這控制系統同時在681系上採用。為應付大幅上下坡的JR東西線,主電動機輸出改使用了200kw的機件。(3次車及4次車主電動機輸出為220kw)而且,1000番台的運轉台儀表也作出了一些的調動。空調改用WAU702B型。
當初基本設計為6輛+附屬2輛共8輛編組。現在已改為和0番台一樣型式的4輛×19編組(T編組)及3輛×54編組(S編組)。(S54/55為後藤總合車輛所製造)。S18編組是福知山線事故中列車後面的3輛,現在被警察收押。
100+500+1500番台
屬改良版(並不是新製車),在1996年誕生。由0番台3輛,1000番台1輛混結組成。為準備JR東西線開業,全部編組統一為4輛+附屬3輛
為令1000番台的組合變成4+3,所以6+2的編組插入了0番台,由於是不同番台強行組合一起,所以出現了一番台內不同行車聲。
車輛編號是モハ+車卡原編號+500、這些H編組共有4輛×16編組。
2000番台
為更換學研都市線及JR京都線、神戶線的103系,於2002年製造出2000番台。
特徵如下:
- 車廂間連結部分加入防墜擋板。
- 2003年度製造的2次車將列車緊急制動裝置列為標準設備。
- 為減低紫外線透入,車窗被塗上綠色。
- 因為司機經常投訴駕駛席受陽光影響,數碼顯示的儀表完全看不清楚,儀表重新使用不合時的指針儀表,同時減低成本。(可是後來新製的321系和223系亦繼續採用指針儀表)
- 機器基本上是以223系2000番台作藍本,主電動機為223系的WMT102B型。VVVF方面採用了三菱、東芝製品。
共有4輛×11編組的T編組,3輛×12編組S編組服務。這是最後一批207系。
福知山線事故影響
在2005年4月25日JR福知山線出軌事故後,JR西日本決定將全部207系的車輛塗裝線色,和當時處於研發階段的321系一起改為橙藍相間線塗裝。工程由2005年11月25日開始,到2006年3月完成塗裝更換作業。[1]
當時日本媒體引述一些傳言,謂「鐵路公司方面,考慮到遺族及被害者的感情,不想令他們見到會勾起悲慘回憶的列車配色」。但JR西日本方面,並沒有對列車更換色帶的事,作出任何官方說明。
外部連結
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- ^ 微妙な配色になった321系(D207系). 厚樹の徒然なるままに. [2020-09-02].