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F40PH型柴油机车

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F40PH
牵引加州和风号列车的F40PH型柴油机车(1995年)
概览
类型柴油机车
原产国 美国 加拿大
生产商GM-EMDGMD
生产年份1975年—1992年
产量475台
技术数据
AAR轴式B-B
UIC轴式Bo'Bo'
轨距1,435毫米
轮径1,016毫米(40英寸)
机车长度17,120毫米(56英尺2英寸)
机车宽度3,226毫米(10英尺7英寸)
机车高度4,762毫米(15英尺7.5英寸)
整备重量118公吨(260,000磅)
传动方式交—直流电
发动机EMD 16-645E3
发动机功率3,000马力
牵引发电机GM AR10
牵引电动机GM D77
最高速度166公里/小时(103英里/小时)
持续速度26公里/小时(16.1英里/小时)
起动牵引力289千牛(65,000磅)
持续牵引力170千牛(38,240磅)
制动方式空气制动电阻制动

F40PH型柴油机车美国通用汽车易安迪公司(GM-EMD)于1970年代推出的一款干线客运柴油机车

1970年,为了挽救岌岌可危的美国铁路客运业务,美国国家铁路客运公司(美铁)经国会批准成立,并于1971年5月1日起开始营运,接管了当时全美20家大型铁路公司的客运业务。1970年代初,为了汰换各种各样从不同铁路公司接手的柴油机车,美铁首先向易安迪公司订购了SDP40F型柴油机车,随后又向通用电气公司订购了P30CH型柴油机车,用于牵引长途城际旅客列车。而中短途城际旅客列车方面,美铁则引进了易安迪公司的F40PH型柴油机车。1975年5月8日,美铁向易安迪公司发出了首批30台F40PH型柴油机车的订单。1976年4月9日,首批F40PH型柴油机车正式投入服务,初期主要担当中短途旅客列车的牵引任务,例如新英格兰地区东北走廊城际列车和南加州圣迭戈人号列车英语San Diegan (train)

然而,SDP40F型柴油机车投入运用后频繁发生脱轨事故,P30CH型柴油机车的可靠性问题亦持续困扰着美铁,而F40PH型柴油机车的运用表现则颇为理想。与此同时,随着采用机车供电及电气供暖的“美铁普运型铁路客车”投入运用,SDP40F型柴油机车所采用的蒸汽锅炉供暖已显得过时,装备列车供电设备的F40PH型柴油机车顺理成章成为牵引新型客车的最佳选择。最终,美铁决定放弃表现令人失望的SDP40F、P30CH型柴油机车,并寄望于扩大F40PH型柴油机车的使用范围,使其作为全国长途城际旅客列车的主要牵引动力。1977年至1987年间,美铁向易安迪公司陆续退回共132台SDP40F型柴油机车,并将其改造成相同功率等级的F40PHR型柴油机车。此后,芝加哥通勤铁路波士顿通勤铁路加州火车新泽西公共交通GO运输维亚铁路等铁路运输业者也相继引进了F40PH型柴油机车,用于牵引各地的短途通勤列车。1975年至1992年,易安迪公司与旗下位于加拿大安大略省通用汽车柴油机公司(GMD)生产了共475台F40PH型柴油机车(包括132台由SDP40F型柴油机车改造而成的F40PHR型柴油机车)[1]

F40PH型柴油机车是在GP40-2型柴油机车基础上发展而来的干线客运用的四轴柴油机车,采用单司机室、底架承载结构、双侧内走廊的棚式车体。车体上部自前向后由司机室、电气室、动力室、冷却室四部分组成。机车走行部标准配置为两台布贝格M型二轴转向架,采用导框式轴箱定位、摇动台式摇枕弹簧悬挂、两系弹簧悬挂装置(一系为轴箱螺旋圆弹簧,二系为摇枕钢板弹簧)、心盘牵引装置、双侧闸瓦制动装置。动力装置为一台3,000马力、16气缸、二冲程水冷式涡轮增压16-645E3型柴油机。传动系统采用交—直流电传动,柴油机输出轴通过联轴器驱动一台AR10型交流发电机,发出的交流电通过大功率整流装置转换为直流电,然后供给四台D77型直流牵引电动机。牵引电动机采用轴悬式驱动方式,牵引齿轮传动比为2.85(57:20)。F40PH型柴油机车设有列车供电装置,给旅客列车内的空调、电暖、照明等用电负载提供电源,电力来源为一台与柴油机同轴的三相交流工频同步发电机,额定功率为500千瓦(首批30台机车)或800千瓦(其余所有机车),输出电压为480伏交流电,供电频率为60赫兹。当机车向列车供电时为了保障供电稳定,柴油机转速固定保持在每分钟893转,此时司机控制器级位变动不再改变柴油机转速,而是通过控制牵引发电机的励磁电流来调节运行速度。

参见

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参考书目

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参考文献

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  1. ^ Amtrak F40PH Master Class - Rapido Trains Inc.. Rapido Trains Inc. 2015-09-11 [2018-10-03]. (原始内容存档于2018-10-04) (美国英语).