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用户:N509FZ/OE88

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EF65牵引东方快车'88在日本行驶

东方快车'88（ORIENT EXPRESS '88／オリエント・エクスプレス '88）是富士电视台为纪念开台30周年而在1988年举办的活动，该活动将欧洲始发的东方快车经亚欧大陆桥和海路延长至日本，由富士电视台和日立共同主办[1]，东日本旅客铁道特别协助，JR集团其他成员亦参与协助，活动总经费约30亿日元。[2]

“ノスタルジー・イスタンブール・オリエント・エクスプレス” (NIOE) を保有する车両を保有する会社名の表记は文献によって异なり、“イントラフルック”“イントラフルーク”“イントラフラッグ”“イントラフラグ”とまちまちであるが、本项では“イントラフルーク”という表记で统一する。また、本项では、“ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス” (VSOE) を保有するオリエント・エクスプレス・ホテルズを“VSOE社”、“ベニス・シンプロン・オリエント・エクスプレス”を "VSOE" 、“ノスタルジー・イスタンブール・オリエント・エクスプレス”を "NIOE" と表记する。また、国名は全て当时の名称で统一する。

活动构想[编辑]

计划动机[编辑]

フジテレビでは、1982年にオリエント急行を题材とした特别番组‘梦のオリエント急行 ロンドン - イスタンブール华丽なる3500キロの旅’を制作していた。この番组は、1977年に运行を终了したオリエント急行が、VSOE社によって定期的な运行を再开することを机として制作が决定した[3] もので、VSOE社の保有するVSOEだけではなく、イントラフルークの保有するNIOEも组み合わせた内容であった[4]。

この时に制作を担当した、フジテレビのエグゼクティブプロデューサー沼田笃良は、番组准备としてオリエント急行について调查するうちに、オリエント急行に対する兴味をふくらませていったという[3]。かつてオリエント急行の终点だったシルケジ駅はトルコのイスタンブールに位置し、そこが洋の东西を分ける町とされていたが、沼田が兴味を抱いたのは、东洋を意味する“オリエント”と称しているにもかかわらず、実际にはオリエント急行は东洋には乘り入れていないということであった[5]。そこから沼田が考えたのは“オリエント急行を东洋まで、それも东洋の奥の日本まで走らせよう”というものであった[5]。沼田は、ただ日本に运んできて走らせるだけでは“ヨーロッパを走っている豪华列车”というだけで终わってしまうと考えたのである[6]。ただし、この时点では梦の域を出るものではなかったという[3]。

折しも、イントラフルークの社长であるアルベルト・グラットは、パリからモスクワ・ナホトカ行きの列车を走らせたいと考え、その企画を沼田にも话していた[3] が、沼田が“オリエント急行をそのまま走らせては?”と问いかけると、グラットは“本当はそれをやりたい”と述べたという[3]。

実现の可能性の调查[编辑]

1984年ごろ、沼田はオリエント急行を日本へ走らせることについて真剣に考えるようになった[3]。英国放送协会 (BBC) の友人やイギリスの铁道ファンに相谈すると“理论的には可能”という答えが返ってきた[7]。しかし、日本ではそうではなかった。制作スタッフやプロダクションにも相谈したが、荒唐无稽と受け取られてしまったという[3]。形だけの准备委员会は设置された[8] が、社内でも沼田を変人扱いする者すらいた[8]。また、日本の铁道评论家や铁道ファンにも话をしてみたものの、“なぜできないか”ということを丁宁に说明される有様であった[7]。

そんな中で、初めて“大変おもしろい”と沼田の相谈内容について兴味を示した铁道関系者が、当时日本国有铁道（国铁）で运転局长の职にあった山之内秀一郎であった[9]。山之内は、パリの国际铁道连合 (UIC) の事务局へ1969年から3年间赴任した経験があった[10] 上、帰国后もオリエント急行について调查しており[10]、1982年の特别番组の制作时にも协力していた[10]。山之内は“难しいかもしれませんよ”とは言ったものの[11]、オリエント急行が日本を走れるか検讨することを约束し[11]、国铁内部から専门家を集めて検讨を开始した[12][注釈 1]。フジテレビを通じて车両の図面を取り寄せて検讨した结果、“主要干线なら走れそうだ”と见当をつけるまでに至った[13]。

一方、沼田も1985年にVSOE社を访れ、社长のデビット・ベンソンや技术部长のジョン・スキナーとも相谈した。社长のベンソンは“技术的な问题が解决すれば、パブリシティと割り切っても构わない”と肯定的で[7]、技术部长のスキナーも“铁道技术は融通性がある”“最大の课题はシベリア通过と、対応する台车の制作”と述べた[7]。また、时期の问题については、春先はVSOE社にとって繁忙期、オリエント急行の客车には食堂车以外には冷房装置がないので夏の日本运行は不可能、暖房装置も真冬のシベリア铁道通过には耐えられないという事情から、“日本に行くのであれば秋”ということになった[7]。

1986年になると、フジテレビ社内の対応にも変化が见られるようになった。当时沼田が所属する编成局の局长が企画に理解を示し、1988年のフジテレビ开局30周年の记念事业として検讨するように指示を出したのである[9]。最初の构想から时间がかかったことが、结果的にフジテレビの记念事业の时期と重なり、莫大な费用の捻出も可能となったのである[14]。沼田はこれを受けて、VSOE社からソビエト连邦（ソ连）への列车通过について确认を依赖したが、その结果は“オリエント急行のシベリア铁道通过について、ソ连政府は拒否することはない”というものであった[9]。同年5月にはVSOE社からベンソンが営业担当者とともに来日し、山之内と具体的な相谈をするに至った[13]。しかし、この时期は国铁の分割民営化が间近になっていた顷で、フジテレビ侧でも検讨中ということもあり、いったん国铁侧での动きは中断した[13]。

同年10月22日、フジテレビからは沼田とともに编成局长と部长が常务理事に就任していた山之内を访れ、1988年秋に开局30周年记念事业として行いたいので、具体的な検讨を进めるように依赖があった[13]。これを受けて、同年10月30日には国铁の関系者を集めて、翌1987年1月までに検讨结果をまとめた[13]。その结果は“技术的にはオリエント急行は日本を走れそうだ”というものであった[13]。また、この段阶で、国铁が分割民営化されたあとはJR东日本が中心となって计画を进めることと决めていた[2]。山之内は“ヨーロッパに行って実际に车両を见ないと细かいことが分からない”と考えていた[13] が、この时期は分割民営化の准备のためそのような余裕はなく、国铁侧での动きは再度中断することになった[13]。

具体的検讨へ[编辑]

当初日本に来る予定だったVSOEの车両

国铁分割民営化から间もない1987年4月16日、フジテレビの干部がJR东日本の副社长となっていた山之内を访れ、オリエント急行の日本运行についての计画は予定通りに进めるように依赖があった[13]。折りしも、民営化直后のJR东日本では、“国铁时代にできなかったことをやってみたい”と考えていた[13]。これを机に再度计画が进められることになり、VSOE社からの车両の借り入れや、オリエント急行が通过する各国の运行についてはフジテレビが责任を持ち、JRグループでは日本国内での运行と乘客募集・贩売を担当することになった[2]。フジテレビ侧ではスポンサー获得のための営业说明が社内で行われるようになっていた[9]。

同年10月にはオリエント急行の运行について、JRグループ6社が集まって会议が行われた[2]。オリエント急行が日本に来るのは10月上旬で、日本からヨーロッパに返却されるのは12月下旬となるため、车両の改造についてはできるだけ短期间で行い、一日でも多く日本国内での运行ができるように検讨が重ねられた[2]。また、运行计画についても、国铁时代の検讨では4往复程度の运行で考えていたが、日本一周以外にも金沢・広岛・京都などの観光都市へ何度も往复する“シャトル列车”を运行することになった[2]。その后も运行计画や沿线警备、さらに贩売と宣伝について検讨が重ねられた[2]。なお、この时点で技术的な课题についても検讨や调整が行われていたが、まとめて后述する。

纡余曲折の末の契约[编辑]

ところが、この时期にVSOE社の社长が交代することになった[9]。ベンソンがヘッドハンティングにより航空会社の社长に就任することになったためである[9]。技术部长のスキナーは“フジテレビには迷惑をかけない”と言った[15] ものの、実际に契约する段になり、VSOE社の会长であるシャーウッドは、车両保护の観点から“船で运べば安全で确実ではないか”と主张した[15]。また、提示された车両のリース料も非常に高额となった[2]。1987年の年末にシャーウッドが来日した际に、再度フジテレビから交渉したが、结局“VSOE社の提案する内容ではこの企画は実行できない”という结论となった[15]。

やむを得ず、沼田はイントラフルークとの交渉に切り替え、イントラフルークのグラット社长に相谈した[15]。グラットは沼田に対して“なぜ真っ先に相谈してくれなかったのか”と怒ったという[15]。グラットの対応は早く、1988年1月には正式にオリエント急行の日本运行の実施が决定[2]、同年3月にはフジテレビとイントラフルークの间で正式に契约が结ばれた[9]。

运行准备工作[编辑]

こうして、オリエント急行を日本で走らせるための契约は成立した。しかし、短期间の间に各国の通过交渉や技术的课题の解决、さらに放送计画やイベントの计画、スポンサーや代理店に対する说明などを行わなければならなかった[15]。特に、収支予测については前例がないことで、沼田をはじめとするフジテレビ関系者を悩ませた[15]。

与途经国家的谈判[编辑]

前述のとおり、通过各国との交渉はフジテレビが担当した。ただし、フランスからポーランドまではイントラフルークが交渉を担当した[16]。

当时的原计划是将车辆从上海船运至日本[17]，但1988年3月24日发生的沪杭外环线列车相撞事故影响了富士电视台与中方的谈判[18]，运行计划遂改为从香港船运至日本。[19]然而港方最初并不抱信任态度，认为“这样的列车不会过来”[20]，给谈判造成了极大的困难[18]。また、フランス国铁 (SNCF) の交渉も、最初の顷は“そんな列车を本気で走らせようとする人间がいるとは思えない”と取り合ってもらえなかったという[18]。

一方、最も困难な交渉が予想されていたソ连は、ゴルバチョフ书记长の政権下でペレストロイカと称する改革方针を打ち出した直后であったため[16]、比较的简単に了解を得られた[16] のみならず、グラスノスチ政策によって列车の空撮まで认められた[16]。ドイツ民主共和国（东ドイツ）やポーランドの対応も好意的であったという[17]。

技术的课题の解决[编辑]

ヨーロッパ内であれば、古い车両を国境を越えて运転する机会は多く、技术的・法的な问题はほとんどなかった[21]。一方日本国外の车両を日本で运行するには、确认申请を运输省（当时）に提出し、许可を受ける必要がある[2]。しかし、岛国である日本の法律は、そもそも国外から列车が走ってくることを想定していなかった[22] ため、JR东日本では运输省の许可を得るために1年以上も话し合いや指导を受けた[22]。またイントラフルークでは车両の図面も満足に整备されておらず、JR东日本の技术者を困惑させた[23] が、イントラフルークのルネ・ブーベンドルフ技术部长によれば、制造から60年近くたち、その间に戦争もあったため仕方のないことであるという[21]。JR东日本では同年5月から6月にかけて、スイスへ现地调查団を送り、実际に车両の调查を开始した[2]。

车両の规格
オリエント急行の客车は、车体の幅については幅2.9mでJRの车両よりも狭かった[24] が、长さは23.5mと长い[24] ため、日本での走行については曲线の通过时に车両限界を抵触する可能性がある[25][注釈 2]。このため、建筑限界测定用の车両を运行を予定している区间に走行させて确认した[26]。その结果、支障个所は约800个所にも上り[20]、そのうち约300个所については线路の移设を行うことで対応させることになった[20]。また、ヨーロッパではホーム高さが低いために出入台には升降用のステップが设けられているが、日本国内では取り外すことになった[27] ほか、各种装备品についても移设や交换を行うことになった[25] が、荷物车の监视用の窗の小さなドームについては、オリエント急行のデザインに役立っていると考えられた[28] ことから、日本の规格に収まる大きさの监视窗を制作して取り付けることになった[26]。
轨间
ヨーロッパと中国では、轨间（レールとレールの间の幅）は国际的な标准轨间である1,435mmである[25] のに対し[25]、日本の国内では狭轨の1,067mmであり[25]、途中通过するソ连では逆に1,524mmの広轨である[25]。これに対して、ソ连を通过するために必要な広轨用の台车は30个を准备することになり[15]、日本国内では旧型客车に使用していたTR47形台车を改造して22个用意した[25]。日本での台车の准备はJR东日本大宫工场が担当し[25]、台车の交换は协赞企业の日立制作所が担当することになった[25]。なお、オリエント急行の客车は日本の客车よりも1両あたり约10t重いため[1]、台车の轴ばねと枕ばねを交换し[29]、强度试験が行われた[1]。
连结器
オリエント急行の连结器はヨーロッパでの标准であるねじ式连结器である[25] が、ソ连・中国・日本では自动连结器が使用されている[25] ため、その国での客车の片侧をねじ式连结器に変更した车両を用意し[25]、控车として机関车との间に连结することにした[26]。日本国内の控车については巻末の车両一覧を参照。
防火対策
日本の普通铁道构造规则では、当时は内装に木材を使用することは火灾対策上认めておらず[30]、暖房や调理用に石炭を焚くことも禁止されていた[30]。しかし、オリエント急行は内装に木材を多用している[2] ばかりでなく、食堂车では石炭レンジが使用され[2]、各车両の暖房は小型の石炭焚きボイラーを使用していた[2]。これでは日本の防火基准には全く合わない[2]。これに対して、各车両に放送装置と火灾报知器を设置し[30]、防火専任の保安要员を乘务させるという条件で特认を受けることになった[30]。
照明用电源
オリエント急行では、各车両の台车に车轴発电机を设けることで照明用の电源を确保していたが、台车を交换することによって発电机の位置が合わず使用できなくなる[29]。このため、荷物车両にディーゼルエンジン駆动の発电机を搭载し、各车両へ供给することになった[29]。プルマン车とバー车は直流24V[31]、食堂车は直流48V[31]、寝台车は直流72V[31] と、使用电圧はまちまちであり、荷物车からは380V三相交流を供给し、各车両に整流器を设置した[32]。
ブレーキ
列车の运行において最も重要であるブレーキについては、通过する各国とも自动空気ブレーキで统一されており[30]、しかもブレーキ圧力も全ての国で揃っていた[30]。このため、ブレーキに関しては空気指令の読み替えなどを行う必要は全くなく[17]、ブレーキ管の接続部分の种类と位置を合わせるだけで対応できることになった[30]。
その他
シベリアを横断するという长距离运行に対応させるべく、荷物车については冷冻冷蔵库の増强と厨房用水タンクの容量増大が施工された[30]。

车両の改造を担当する日立制作所では、JR东日本とともに设计検讨を行ったが、図面だけでは分からない部分が多かった。このため、検证のために笠戸事业所へ车両1両[注釈 3]を先に送ってもらい[1]、イントラフルークとJR东日本の立会いの下で、1988年8月4日から実际の车両を使用して作业项目の把握と技术的な见通しの検证を行った[1]。

一方、ソ连を通过するために必要な広轨用の台车については制作が间に合わず[15]、当初は9月2日に予定していたパリの出発日を9月7日に変更せざるを得なくなった[15]。ソ连用広轨台车はオリエント・エクスプレス'88での使用后もイントラフルーク社で保管されていた[33]。

运行状况[编辑]

巴黎-香港段[编辑]

东方快车'88在巴黎-香港段的运行路线图

1988年9月5日，NIOEの车両は本拠地のスイス・チューリッヒを出発し、パリまで回送された[34]。9月6日にはパリで乘客と関系者を招待して出発记念パーティーが行われた[35]。

9月7日、フランスのパリ・リヨン駅の発车案内には“オリエント急行东京行き”と表示され[36]、构内アナウンスもオリエント急行の东京行きと告げていた[37]。そして、オリエント急行の先头には、映画‘オリエント急行杀人事件’にも登场した230G形蒸気机関车が连结されていた[30]。この蒸気机関车は博物馆に保存されていた[38] が、この列车のためにフランス国铁が用意したのである[36]。

山之内は、现地でのテレビ局のインタビューに対して、フランス国铁が蒸気机関车を牵引机として用意したことについて“粋な计らい”と评した上で、“日本でも蒸気机関车がこの列车を引くでしょう”と発言した[39]。日本でテレビ中継を视聴していたJR东日本の社员は、副社长である山之内のこの発言に惊いた[39]。当时、JR东日本ではD51形蒸気机関车の复元作业に着手していたが、当初の目的であった横浜博覧会での运行が取りやめとなり、作业の进捗は遅くなっていたのである[39]。JR东日本では急遽会议を行い、“日本でのオリエント急行の运行の最终期にD51形に牵引させる”という方向性が决まり[40]、突贯作业でD51形の复元作业が进められることになった[40]。

ともあれ、东京行きのオリエント急行は、パリ・リヨン駅を予定より5分遅れの9时40分に発车した[30]。パリから香港までは约14,600kmあり[37]、无事に到着した场合は“ひとつの列车が乘り継ぎなしで走った最长距离”としてギネスブックにも掲载されることになっていた[37]。

パリから香港・东京までの乘客は、阪急交通社主催のツアーとして募集された[41]。参加したのは37名[42]（资料により36名[35][36] あるいは39名[43]）で[注釈 4]、その中には作家の安部譲二が含まれる[44]。このほかフジテレビの撮影班[45] と、リポーターとして上月晃が同乘した[46]。

蒸気机関车による牵引はモーまでであった[38]。ベルギーと西ドイツは夜间に通过し、东西ドイツの国境であるマリエンボルンからはドイツ国営铁道 (DR) の保有する01形蒸気机関车が重连でオリエント急行を牵引した[30]。途中、乘客の観光のためポツダムでは6时间停车したほか、东ベルリンのリヒテンベルクではこの列车の乘客を招待した晩餐会が开かれた[30]。东ベルリンを9月8日の深夜に発车したオリエント急行はポーランドに入国したが、ポーランドのクトノからはポーランド国铁のPt47形・Ty51形蒸気机関车が重连でオリエント急行を牵引した[30]。东ドイツ・ポーランドとも、日中の运転区间がほとんど蒸気机関车による牵引であった[30]。なお、乘客はソハチェフからワルシャワまではバスに乘り换えて、フレデリック・ショパンの生家を访れている[47]。

9月10日にワルシャワを出発したオリエント急行はソ连に入国し、ブレストで台车の交换作业を行い[48]、同时に前3両、后1両の控车が连结された[48]。4时间停车の予定であったが、作业が遅れたために1时间遅れでブレストを発车することになり、ここからモスクワまではソ连国铁のP36形蒸気机関车がオリエント急行を牵引した[48]。ここからはソ连人のシェフが乘り込み、食堂车でロシア料理を提供した[49]。途中、モスクワで1日半、ノボシビルスクで半日、イルクーツクで2日ほどの停车时间が确保されていたが、これは乘客の観光や车両のメンテナンスを行うだけではなく、ブレストで交换した标准轨用の台车をオリエント急行よりも先に中国との国境に近いザバイカリスクに输送しなければならないための时间稼ぎでもあった[48]。标准轨用の台车は货车で输送され[50]、途中でオリエント急行を追い抜いている[48]。

在外贝加尔斯克更换准轨转向架后，东方快车于9月20日由北京型柴油机车（口岸型）牵引至满洲里，进入中国境内，并换挂中方回转车（机后2辆18型客车、列尾1辆）[48]。餐车在进入中国境内后也开始供应中国菜[48]。列车在安达至哈尔滨间由前进型蒸汽机车牵引，在哈尔滨站换挂东方红3型柴油机车[48]。9月22日，东方快车沿19/20次列车的径路抵达北京站，然后在北京停车两天，9月24日再从北京站开出，经京广铁路、广深铁路和九广铁路英段运行（1997年开通的京九直通车在长阳线路所以南沿用了这一径路，最后于9月26日下午2时45分抵达香港九龙车站，至此，这组“东方快车”车底已连续运行15494公里[48]。

オリエント急行の客车は9月27日から28日にかけて[51]パナマ船籍の货物船“せき・まつやま号”に积み込まれ[52]、9月29日に日本へ出港した[51]。 <--

日本での整备[编辑]

日立制作所笠戸事业所では、オリエント急行の改造作业に向けて准备が进められた。

短期间に10数両の改造を行うための広い场所が必要であった[1] が、生产ライン上には场所が确保できなかったため、やむを得ず别の场所に轨道の仮设やリフティングジャッキの整备などが行われた[1]。また、オリエント急行の客车は重要文化财に相当する物件であると考えられた[53] ため、综合警备保障のガードマンを24时间体制で配置し[53]、作业者や立入者は特定の腕章とヘルメットを着用することを义务付け[53]、夜间照明の増设や铁条网の新设を行う[53] など、作业场所の警备対策を强化した。これらの准备が全て完了し、イントラフルークからも作业内容の承认を得られたのは、1988年10月4日であった[53]。

オリエント急行の客车を载せた货物船“せき・まつやま号”が日本の徳山下松港に入港したのは同年10月6日早朝で、台风の影响で1日遅れの到着であった[53]。客车は艀によって陆扬げと工场内への搬入が开始された[53]。

陆扬げされた车両はすぐに改造工事が実施されたが、同じ车両でも1両ごとに细部が异なっており、図面も揃っていなかった[53] ため、実际の车両をチェックしながら行われた[53]。客室に木材が多用されているだけでなく、调度品も大部分が可燃物であったため、火気取扱いには特に注意が必要であった[53]。また、食堂车については事前情报よりも重量が重く、日本走行用の台车に车体を载せたところ、枕ばねが密着状态になってしまった[53]。これではばねの役目を果たせない。やむを得ず、运行时期を考えれば不要と考えられる冷房装置を撤去することで対処した[48]。

日本国内での运行にあたり、オリエント急行はJR东日本の品川运転所所属となった[54]。各车両の连结面には、日本で运行するために必要な表记が日本语で表记された[55]。イントラフルークのグラット社长は、この日本语表记については“日本に来た证として、ヨーロッパに戻った后もそのままにする”と表明した[56]。

同年10月14日には全ての改造が完了し[57] 工场内で编成単位では初の试运転が行われた[58]。10月15日には报道阵や市民に公开され[53]、10月16日には山阳本线下松駅から新下関駅まで本线上での试运転が行われた后、広岛駅へ回送された[48][58]。客车の前后には、控车として客车が1両ずつ连结された。

日本国内运行[编辑]

広岛から东京までの运行ルート

1988年10月17日午后6时15分、オリエント急行はEF65形电気机関车に牵引され[59]、広岛駅7番ホームに入线した[60]。パリからの乘客17名[61] に加え、フジテレビから招待された広岛からの乘客（报道阵とJRグループ、フジテレビ、日立制作所などの関系者约60名[61]）がこの列车に乘り込んだが、出発当日はドレスコードにより“ブラックタイ着用”が指定されていた[62]。午后6时36分、オリエント急行は広岛駅を定刻に発车した[62]。これが、オリエント急行にとっては初めての日本での営业运行であった[62]。翌日の10月18日午前10时30分、パリから约15,494 km[63][注釈 5]を走り、オリエント急行は定刻通りに东京駅9番ホームに到着した[56]。东京駅到着后には、地下コンコースにおいて“世界最长距离列车”としてギネスブックへの认定式が行われた[63]。またパリからの全区间を乘车した乘客17人に记念证が赠られた[64]。

10月19日には、招待客を乘せて东京駅から山手货物线経由で大宫駅まで试乘会が行われた[56]。

オリエント急行を利用した日本国内ツアーはJR东日本または西日本旅客铁道（JR西日本）・九州旅客铁道（JR九州）が主催し、合计70コースが设定された[24]。10月24日からの日本一周ツアーは、9泊10日（うち车中4泊）で1人88万8千円という高额旅行商品であった[65] が、ツアー定员74名に対して约13倍の951名の申し込みがあり[66]、抽选となるほどの人気であった[24]。このほかの69コースは2泊3日で片道のみオリエント急行に乘车するもので、东京・上野から函馆や金沢、长崎、京都、神戸など、大阪から东京、横浜など、博多から热海、镰仓などへ往复した。定员は各々40名から80名で、费用は1人16万2千円から26万8千円と、国内旅行としては异例の高额であった[67] が、平均で定员の5.2倍の申し込みがあり[66]、すぐに満员となった[24]。中高年の夫妻に人気があったという[68]。最も高倍率となったのは、上野から函馆を片道は寝台特急“北斗星”利用で往复するコース（“ロマンチック函馆”、16万7千円[69]）で、23倍に达した[66]。ツアーの総定员は约2900名で[70]、総売上は约6亿7千万円となった[67]。

日本一周ツアーでは、青函トンネルを通过して北海道を札幌駅まで走行した[24] ほか、関门トンネルを抜けて九州の熊本駅まで[24]、また瀬戸大桥を渡って四国の高松駅まで乘り入れた[24]。各ツアーで乘客が観光のため下车している间には、駅でオリエント急行の客车の一般公开も行われた[24]。

日本国内运行でのオリエント急行は、ダイヤ设定上は急行列车として扱われた[71] が、これは日本国内で使用する台车では最高速度が95km/hに限られたためである[71]。また、オリエント急行の车内サービスでは大量の水を消费するため、担当するイントラフルーク侧からは运行途中での给水を要求されていた[72] が、日本の铁道では途中駅での给水は一般的ではなくなっていたため、给水设备のある駅での停车时间确保に苦労したという[30]。客车の改造内容のうち、厨房用水タンクの容量増大が施工されたのはこうした理由もある[72]。また、日本国内の运行においてはホーム有效长の関系から前后の控车を含めて13両编成とした[31] ものの、编成重量は650t近くになる[73][注釈 6]ため、勾配の急な区间では机関车を重连运用にして対応した[73][注釈 7]。

日本国内走行时は、NIOE固有の乘员は、列车长、技术者、清扫担当、各寝台车の乘客挂などイントラフルーク社所属の15名と、食堂やバーを担当するワゴン・リ社の11名[注釈 8]の计26名である。ただし后半のシャトル走行时には23名程度となった。このほかJR各社からは通常の运転士、车掌に加え、火灾対策のための保安要员1名、通訳1名、ツアー添乘员2名が乘り込んだ。列车运行の最终的な责任者はJRの车掌であるが、车内放送は紧急时を除き行わないことになっていた[79]。

日本での运行中には小さなトラブルも続出した[80]。部品の劣化によりブレーキが缓まなくなったり[81]、乘客がトイレの便器にペーパータオルを投げ込んだために诘まりが生じたり[80] する事象が発生した。また、车両基地での给水では水圧が强すぎて反対侧の给水口から水が漏れてしまい、不完全な给水になってしまったりすることもあった[82]。しかし、こうしたトラブルも、运行终了の顷には収まるようになっていた[80]。

12月19日20时55分顷には、新潟県内の上越线上で、2両目と3両目の间の连结器が外れる事故が発生した[83]。列车は5时间后に运転を再开し、目的地の京都には约35分遅れで到着した[84]。

  • 日本一周ツアーの运行経路
    日本一周ツアーの运行経路
  • 11月2日から14日までの运行経路
    11月2日から14日までの运行経路
  • 11月14日から24日までの运行経路
    11月14日から24日までの运行経路
  • 11月28日から12月25日までの运行経路
    11月28日から12月25日までの运行経路

thumb|最后のツアーでオリエント急行を牵引したD51形498号机 足挂け3ヶ月にわたったオリエント急行の日本国内运行の最后のツアーとなったのは、上野駅から京都駅へ往复するツアーであった[85] が、このツアーの出発日である12月23日、上野駅を発车するオリエント急行の先头には、この日が初の営业运行となるD51形蒸気机関车498号机が连结されていた[85]。この蒸気机関车は、パリで山之内が“日本でも蒸気机関车がこの列车を引く”と発言して以来、突贯作业で复元工事が行われ[40]、11月22日には复元作业の完成式が行われていた[86]。D51形はオリエント急行を大宫駅まで牵引した[85]。また、上野駅から水上駅まで[注釈 9]と、翌々日の水上駅から上野駅までは、“お召し列车”専用の电気机関车であるEF58形电気机関车61号机がオリエント急行を牵引した[87]。この列车は同年12月25日午前10时45分に上野駅に到着し[87]、オリエント急行の日本国内の営业运行は全て终了した[18]。

ヨーロッパへ返却[编辑]

运行终了后、オリエント急行の客车は回送され、12月27日に下松駅に到着した[88]。直ちに复元作业が行われ、翌1989年1月6日には通関手続きも完了し、1月7日から9日にかけて货物船“プロジクト・アメリカ号”に积み込まれた[88]。同年1月9日午后5时50分、沼田をはじめとして、オリエント急行の日本国内运行に携わった関系者が见送る中[88]、“プロジクト・アメリカ号”は西ドイツのハンブルク港へ向けて出港した[88]。

终了后[编辑]

フジテレビでは1989年に新年のスローガンが発表されたが、その内容は“しろうとのくろうと 时代を作るフジテレビ”であった[89]。これは、フジテレビの社长が関西テレビ放送の社长とゴルフをした际に“オリエント急行を日本で走らせるという発想は铁道の専门家からは出てこない”という指摘を受けたことによるものであった[89][注釈 10]。

その后、イントラフルークの経営难のため、车両は他社に売却された。日本を走った车両のうち、プルマン车No.4158DEは2004年以降は日本の箱根ラリック美术馆にて公开されている[90]。

模型化[编辑]

2012年にKATOによりNゲージサイズで日本での运行时の13両编成が、2014年にはパリ～香港间を走破した大陆走破时の15両编成が、同年箱根ラリック美术馆展示のプルマン车No.4158DEも単品で相次いでモデル化されている。

データ[编辑]

巴黎→东京运行径路[编辑]

图例
●…停车6小时以上、◎…停车24小时以上、★…转向架更换

巴黎[38]→莫城[38]→兰斯[91]→科隆[48]→马利恩博恩[92]→●波茨坦[48]→●利希滕贝格（东柏林）（日语：リヒテンベルク区）[48]→库特娜[93]→索哈契夫[48]→●华沙[94]→泰雷斯波尔（日语：テレスポル駅）[48]→★布列斯特[95]→◎莫斯科[95]→基洛夫[48]→彼尔姆[48]→斯维尔德洛夫斯克[48]→鄂木斯克[48]→●新西伯利亚[96]→克拉斯诺亚尔斯克[48]→◎伊尔库茨克[48]→●赤塔[48]→★外贝加尔斯克（日语：ザバイカリスク駅）[97]→满洲里[98]→安达[48]→哈尔滨[48]→◎北京[99]→广州[48]→深圳[48]→香港（九龙）[48]→（船运）→★下松[48]→（回送）→广岛[60]→东京[56]

なお、书籍やインターネット上の“モンゴルを経由した”“フランクフルト中央駅を経由した”という情报は误りである[48]。

列车编组[编辑]

パリ発车时点では客车15両に邮便车を増结していた[31] が、日本运行ではホーム有效长の関系から客车は11両とし、前后に控车を连结した13両の编成とした[31]。下记の车両のほか、日立制作所笠戸事业所で作业の検证のために寝台车（Lx形 3540号车[33]）が1両日本に运び込まれた[1]。

日本国内を走行した客车は以下の通り。顺序は広岛 - 东京间走行时の东京方からの连结顺である[100]。诸元は日本国内走行用に改造后のものである。

车辆编号[31] 形式[31] 车辆种类[31] 定员[31] 车辆自重[31] 满载重量[31] 制造年分[31] 备注
オニ23 1 オニ23 控车         廃车后に国铁清算事业団の所有となっていたナハネフ23形寝台车を改造した。ナハネフ23は内装をすべて撤去した上で、“オニ23形”という新形式车両として使用された。当时日立制作所が开発していたハイビジョン装置を备えた上映室に改装し、车内でオリエント急行の映像を上映する“日立パビリオンカー”として使用[53]。列车の运行终了后は用途を失い、廃车となっている。
3909 WLA YU 宿营车 26名 51t 53t 1949年 列车员专用卧铺车[注釈 11]
1286 D 行李车   40t 45t 1928年 冷蔵室、调理准备室、皿洗い室、予备部品仓库、工作室を设置[101]。日本国内运行ではキューボラを交换し、発电机を搭载[29][101]。
3354 WR 餐车 30名 55t 57t 1927年 元フランス大统领専用车“プレジデンシャル”[102]。日本运行では冷房装置を撤去[53]。
4158 WSP 普尔曼车 28名 51t 53t 1929年 食堂车として使用[103]。食事は3354号车から提供[102]。。
4164 ARP 音乐酒吧车 28名 51t 53t 1929年  
3551 WLA LX20 卧铺车 20名 51t 53t 1929年 双人包厢×10
3542 WLA LX16 卧铺车 16名 51t 53t 1929年 单人包厢×4 + 双人包厢×6
3480 WLA LX16 卧铺车 16名 51t 53t 1929年 单人包厢×4 + 双人包厢×6
3472 WLA LX16 卧铺车 16名 51t 53t 1929年 单人包厢×4 + 双人包厢×6
3537 WLA LX16 卧铺车 16名 51t 53t 1929年 单人包厢×4 + 双人包厢×6
3487 WLA LX16 卧铺车 16名 51t 53t 1929年 单人包厢×4 + 双人包厢×6
マニ50 2236 マニ50 控车       1981年 邮便・荷物输送列车の廃止によって余剰となっていたマニ50形荷物车を、元来の车体色である青15号に加え、幕板部分のロゴと侧面窗下に金色のストライプが施された。ワゴン・リの客车と连结する车端部の连结幌と连结器は、イントラフルーク社から提供を受けた部品を使用していた。リネン用仓库として使用。列车の运行终了后は用途を失い、廃车となっている。

またパリ発车时に连结されていたが、日本国内では运行されなかった客车は以下である[31]。

车両番号[31] 形式[31] 车両の种类[31] 制造年 备考
    邮便车   テレビスタッフ用[31]
4149 WSP[104] プルマン车 1929年[105] 食堂车として使用。食事は3354号车から提供[102]。
3475 WLA Lx[105] 寝台车 1929年[105]  
4013   シャワー车 1926年
（1967年改造）[106]		  
3851 WLA Yb[106] スタッフ车 1941年[106]  

なおイントラフルーク社は旧ミトローパの“ラインゴルト”用サロン车(No. 24507)も保有していたが、ソ连通过用の台车が作れなかったためオリエント・エクスプレス'88には加わっていない[107]。

车両公开[编辑]

日本国内では、以下の各地で车両の一般公开が行われた。

日时 场所
1988年10月15日 日立制作所笠戸事业所[58]
10月21日 - 23日 品川駅[108]
10月25日 13:00 - 20:00 白石駅[108]
10月26日 9:00 - 12:00 白石駅[108]
10月27日 9:00 - 12:00 五棱郭駅[108]
10月29日 11:00 - 14:30 京都駅[108]
10月30日 13:30 - 15:45 熊本駅[108]
11月1日 14:20 - 16:30 高松駅[109]
11月3日 10:30 - 16:00 仙台駅[109]
11月5日 14:15 - 16:15 大阪駅[109]
11月6日 10:00 - 16:15 大阪駅[109]
11月7日 11:00 - 15:00 広岛駅[109]
11月8日 10:15 - 16:30 箱崎駅[109]
11月9日 10:30 - 17:30 门司駅[109]
11月10日 7:00 - 19:00 新仓敷駅[109]
11月11日 10:30 - 15:30 静冈駅[109]
11月12日 9:00 - 20:00 热田駅[109]
11月15日 12:00 - 16:00 青森駅[109]
11月17日 13:40 - 16:00 秋田駅[110]
11月19日 10:00 - 14:30 大阪駅[110]
11月21日 12:30 - 16:00 金沢駅[110]
11月23日 10:00 - 14:30 大阪駅[111]
11月29日 14:15 - 16:15 博多駅[111]
12月1日 13:00 - 15:00 広岛駅[111]
12月3日 14:15 - 16:15 博多駅[112]

また、日本国内运行に加わらなかったプルマン车、寝台车、シャワー车の3両が11月3日から12月4日まで汐留駅迹地で展示された[113]。

テレビ放送[编辑]

放送日时は东京のフジテレビジョンのもの。

放送日时 タイトル
9月7日 16:00-16:55 オリエント急行 パリ・リヨン駅出発卫星生中継[114]
9月15日 15:00 - 16:30 オリエント急行との出会いから出発・ノボシビルスク到着まで[115]
10月19日 19:30 - 20:54 オリエント急行'88 史上初! 华丽なる冒険の旅・爱と感动の1万8千キロ[116]
11月16日 1:00 - 2:00
(11月15日深夜)		 オリエントエクスプレス'88スペシャル[117]
12月19日 1:00 - 1:55
(12月18日深夜)		 パリ発东京行きオリエント急行里话[118]
12月25日 16:05 - 17:30 オリエントエクスプレス'88 さよなら!オリエント急行[119]

イメージソング[编辑]

松田圣子“旅立ちはフリージア”
作词…Seiko/作曲…タケカワユキヒデ

脚注[编辑]

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注釈[编辑]

  1. ^ 山之内は、オリエント急行の日本走行について“不可能とは思わなかった”と述べている[10]。
  2. ^ ソ连や中国の通过においては问题は生じなかった[25]。
  3. ^ イントラフルーク社が保有していたレストア途上だった廃车同様の寝台车を使用した[1]。
  4. ^ 乘客の内訳は、フジテレビ出版‘これがオリエント急行だ’によれば日本人23名、アメリカ人6名、フランス人5名、香港人2名、イギリス人1名[42]。安部譲二‘大列车旅行’によれば日本人21名、アメリカ人7名、フランス人5名、中国系カナダ人2名、イギリス人1名[35]。
  5. ^ 航送距离も含めると约17,997km[37]。
  6. ^ 13両编成での积车换算両数は63.5にも及ぶ[74]。参考までに、寝台特急“カシオペア”はE26系客车12両で500t[75]、积车换算両数は50である[75]。
  7. ^ 例えば、山阳本线の瀬野駅から八本松駅までの上り勾配（瀬野八）には、EF65形电気机関车1000番台（PF形）の重连[73]、青函トンネル区间ではED79形电気机関车の重连[76]、上越线の水上駅と长冈駅の间ではEF64形电気机関车1000番台の重连で対応した[77]。
  8. ^ 松本谦一の同乘ルポによれば、イントラフルークが14名、ワゴン・リが12名[78]。
  9. ^ 上野駅から大宫駅まではD51形498号机の次位に连结されていた[85]。
  10. ^ 当时の関西テレビの社长は阪急电铁出身であった[89]。
  11. ^ 内装が新しく“オリエント急行にはふさわしくない”とされたため、スタッフ専用车両として使用[29]。

出典[编辑]

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  2. ^ 2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 铁道ジャーナル 通巻268号 山之内秀一郎‘オリエント急行の国内运転実现まで’ p.142
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 铁道ジャーナル 通巻268号 沼田笃良‘”梦の企画”の舞台里で’ p.144
  4. ^ 铁道ジャーナル 通巻268号 山之内秀一郎‘オリエント急行の国内运転実现まで’ p.140
  5. ^ 5.0 5.1 铁道ファン 通巻335号 沼田笃良‘”オリエント急行”のプロジェクトを完遂して’ p.75
  6. ^ フジテレビ出版‘これがオリエント急行だ’ p.122
  7. ^ 7.0 7.1 7.2 7.3 7.4 铁道ジャーナル 通巻268号 沼田笃良‘”梦の企画”の舞台里で’ p.145
  8. ^ 8.0 8.1 フジテレビ出版‘これがオリエント急行だ’ p.124
  9. ^ 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 铁道ジャーナル 通巻268号 沼田笃良‘”梦の企画”の舞台里で’ p.146
  10. ^ 10.0 10.1 10.2 10.3 フジテレビ出版‘これがオリエント急行だ’ p.125
  11. ^ 11.0 11.1 铁道ジャーナル 通巻268号 山之内秀一郎‘オリエント急行の国内运転実现まで’ p.138
  12. ^ 铁道ジャーナル 通巻268号 山之内秀一郎‘オリエント急行の国内运転実现まで’ pp.140-141
  13. ^ 13.00 13.01 13.02 13.03 13.04 13.05 13.06 13.07 13.08 13.09 铁道ジャーナル 通巻268号 山之内秀一郎‘オリエント急行の国内运転実现まで’ p.141
  14. ^ フジテレビ出版‘これがオリエント急行だ’ p.137
  15. ^ 15.00 15.01 15.02 15.03 15.04 15.05 15.06 15.07 15.08 15.09 铁道ジャーナル 通巻268号 沼田笃良‘”梦の企画”の舞台里で’ p.147
  16. ^ 16.0 16.1 16.2 16.3 フジテレビ出版‘これがオリエント急行だ’ p.128
  17. ^ 17.0 17.1 17.2 铁道ジャーナル 通巻505号 ‘オリエント急行来日のはなし’ p.107
  18. ^ 18.0 18.1 18.2 18.3 铁道ファン 通巻335号 沼田笃良‘”オリエント急行”のプロジェクトを完遂して’ p.76
  19. ^ 铁道ファン 通巻335号 沼田笃良‘”オリエント急行”のプロジェクトを完遂して’ pp.76-77
  20. ^ 20.0 20.1 20.2 铁道ジャーナル 通巻268号 山之内秀一郎‘オリエント急行の国内运転実现まで’ p.143
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  22. ^ 22.0 22.1 铁道ファン 通巻335号 沼田笃良‘”オリエント急行”のプロジェクトを完遂して’ p.77
  23. ^ 铁道ファン 通巻332号 曽我祐行‘”オリエント急行”がパリを発车するまで’ p.86
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  27. ^ フジテレビ出版‘これがオリエント急行だ’ p.132
  28. ^ フジテレビ出版‘これがオリエント急行だ’ pp.132-133
  29. ^ 29.0 29.1 29.2 29.3 29.4 铁道ピクトリアル 通巻504号 松本祯夫‘オリエントエキスプレスの车両と运転’ p.67
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参考文献[编辑]

书籍[编辑]

雑志记事[编辑]

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  • 特別企画 オリエント急行日本一周. 铁道ファン (交友社). 1989, (333): 9–19.  已忽略文本“和书” (帮助); 已忽略未知参数|month=（建议使用|date=） (帮助)
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  • 周刊TVガイド (东京ニュース通信社).  已忽略文本“和书” (帮助); 缺少或|title=为空 (帮助) 各号


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