阿姆斯特丹地铁
| 阿姆斯特丹地铁 Amsterdamse metro | |
|---|---|
 阿姆斯特丹地铁标志 | |
 | |
| 概要 | |
| 地区 |  荷兰 荷兰、北荷兰省：阿姆斯特丹、迪门、旧阿姆斯特尔 |
| 交通类型 | 地铁 |
| 线路 | 5条 |
| 车站 | 39站 |
| 日客流量 | 约34万人次（2018） |
| 运营 | |
| 开始运营 | 1977年10月14日 |
| 运营单位 | 阿姆斯特丹市公共交通公司 (GVB) |
| 车辆总数 | 90组车辆 |
| 技术 | |
| 系统长度 | 42.7千米（26.5哩） |
| 轨距 | 1,435毫米（56.5吋） |
| 动力方式 | 750 V DC第三轨供电 |
| 最高速度 | 70千米每小时（43哩每小时） |
系统地图 | |
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阿姆斯特丹地铁（荷兰语：Amsterdamse metro）是荷兰首都阿姆斯特丹的地铁运输系统，路网由地铁及轻轨组成，由市政公共交通公司阿姆斯特丹市公共交通公司 (GVB) 运营，该公司还运营阿姆斯特丹电车、免费渡轮和当地巴士。阿姆斯特丹地铁系统于1977年开通，由5条线路组成，服务39个车站，线路总长度为42.7公里。
历史
[编辑]规划
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阿姆斯特丹地铁的第一个计划可以追溯到1920年代，1922年11月，阿姆斯特丹市议会成员要求研究在该市建造地下铁路的可能性，对此市工程部在1923年和1929年规划了关于地下铁路的建议报告，但最终因为成本过高而被搁置[1]。
战后人口激增和交通量的增加，导致1950年代对地铁的讨论再次出现，1955年，阿姆斯特丹市政府发布了一份报告，建议设立一个委员会来探索解决阿姆斯特丹面临的交通问题。
1963年4月，阿姆斯特丹成立了地铁局，研究地铁的技术可行性、提出线路网络、建议各条线路的建设优先级以及建设地铁的不利影响。地铁局于1966年发表了一些关于阿姆斯特丹地铁的可能性的报告，1968年市议会同意地铁网络的建设。
建设与开通
[编辑]1970年原计划中的东线 (上图中的黄线、绿线和红线的东南段)开始建设，连接市中心与城市东南部的大型住宅区拜尔默梅尔，并于1977年完工通车，成为53和54号线，但当时并无编号，仅有线路名称哈斯珀湖线与海恩线。1980年线路延伸至阿姆斯特丹中央车站。然而1975年抗议地铁建设导致的新市场骚乱，与1980年代的轻轨建设风潮，促使阿姆斯特丹决定停止地铁的建设。取代地铁的是“特快电车”计划，在1990年通往阿姆斯特尔芬的旧51号线 (阿姆斯特丹地铁中央车站--韦斯特维克站)，在阿姆斯特丹南站以南以轻轨的形式开通，使用600V DC 高架线受流、2.65米宽的轻轨车型运行。[2]
第二波建设
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1990年代地铁建设再次展开，1992年市议会决定修建“环线”，但为了避免争议以“环状轻轨”称呼，最初环线计划同时设置第三轨与高架线，但最终放弃设置高架线。1997年环线西段通车，开行伊索拉托尔路站至海恩站的50号线，50号线开通后GVB开始给予各条运营线路编号。[2]
2002年市议会决定修建“南北线”，[2]尽管该线的建设曾在1997年被公投否决，但投票人数未达门槛，因此当时控制市议会的民主66党仍然继续推动建设。2003年4月南北线开始实际建设，然而建设期间依旧存在许多争议，特别是决策过程争议、高成本和融资不确定性、担心破坏阿姆斯特丹老市中心造成工程暂停、多次推迟开通。
2008年6月由于地下水泄漏导致地面建筑沉降，地铁工程被迫停止长达1年，2011年通车的计划因此无法实现。[3]随后南北线建设又发生混凝土质量不良、通车延迟导致预算不足，但地铁工程并未被放弃，终于在2018年7月22日开通，并编为52号线。[4]
线路重组
[编辑]1997年环线西段通车并被编为50号线，50号线最初使用宽度仅2.65米的轻轨型列车，但列车运量明显不足。2000年为了应付50号线的巨大客流GVB决定引入3米宽的列车，并为此削去环线车站站台20厘米的宽度。[2]然而50号线的拥挤问题仍未能解决，特别是环线西段，因为没有其他线路的列车驶入，导致运能特别吃紧，不断有为环线增加运量的计划提出。
另一方面通往阿姆斯特尔芬的旧51号线被重新检视，旧51号线南段属于轻轨形式，一直有将其升级为地铁的呼声，但2012年阿姆斯特丹宣布不会建造通往阿姆斯特尔芬的地铁，相反地51号线将被拆分，阿姆斯特丹南站以南将改为轻轨线路，以北的路段则保留在地铁网络中。2019年3月旧51号线南段被移除出地铁网络，[5]并在2020年12月开通阿姆斯特丹电车的25号线。[6]旧51号线剩余的北段则开行沿环线运行的新51号线，使环线西段有两条线路驶入，缓解环线西段的客流。
2020年3月30日，由于2019冠状病毒病疫情，51号线被停止运营，理由是其运量较低，且全线都有其他线路可以代替。[7]51 号线之后于2020年4月29日重新开始运行。[8]
路线列表
[编辑]| 路线 | 符号和路线名称 | 终点站 | 开通时间 | 长度 (公里) | 站台 | 乘客量（2019) | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 50 |  环线 海恩分支
|
伊索拉托尔路站 | 海恩站 | 1997 | 20.5 | 20 | 100,200 |
| 51 |  环线 市区分支
|
伊索拉托尔路站 | 中央车站 | 1990 | 18.7 | 19 | 60,800 |
| 52 |  南北线
|
南站 | 北站 | 2018 | 9.7 | 8 | 84,000 |
| 53 |  哈斯珀湖线
|
中央车站 | 哈斯珀湖站 | 1977 | 11.7 | 14 | 60,600 |
| 54 |  海恩线
|
中央车站 | 海恩站 | 1977 | 12.7 | 15 | 73,500 |
地铁车辆
[编辑]阿姆斯特丹地铁系统共有 90辆电力动车组，目前全部都在标准轨距轨道运行，并以750V DC 第三轨供电。[9]
M1/M2/M3型
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M1/M2/M3型是阿姆斯特丹地铁的第一代列车，由西德的林克-霍夫曼-布施 (LHB)制造，于 1973 年至 1980 年间交付，1977年开始投入运营，昵称“银鸥”。GVB最初希望使用自动驾驶，且计划订购125组列车，但最后仍采用手动驾驶，订购数量也因为地铁建设受阻，最终只订购44组列车。1973年LHB交付4组原型车用于调试，4组原型车型号为M1，但并未投入运营。调试成功后LHB于1976至1977年交付33组列车用于实际运营，型号为M2。1978年由于线路即将延长，GVB计划新购15组列车，但被市议会否决，市议会只允许新购7组列车，并改造4组原型车，1980年线路延长后，11组新列车投入运营，型号为M3。1980年代GVB几次提出新购地铁车辆，但都未获同意，同时通往阿姆斯特尔芬的旧51号线也计划使用M1/M2/M3型列车，但当线路被改为轻轨形式之后，该计划便被放弃。
M1/M2/M3型列车主要在53、54号线使用，偶尔也在50号线运行。M1/M2/M3型列车2节车厢为一组，以4节编组运行，每组列车载客量300人，其中站位202人，座位98人，最高速度70公里/小时。[9]随着M5型列车投入，M1/M2/M3型从2011年开始逐渐除役，2015年11月9日M1/M2/M3型的常规服务结束，同年12月19日M1/M2/M3型最后一次在地铁路线上运营，特别的是最后一次运营使用编号23的列车，正是1977年10月14日碧翠丝女王和克劳斯亲王 (当时尚未即位)驾驶，开通了阿姆斯特丹地铁网络第一部分的同一列车。[10][11][12]M1/M2/M3型列车除役后仅有编号23的列车被保存，目前在荷兰交通博物馆展出。
S1/S2型
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S1/S2型列车。 -
地铁M2型和轻轨S1型并列，车身宽度的差异清晰可见。
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S1/S2型是目前阿姆斯特丹地铁运营中年代最久远的列车，1990年通往阿姆斯特尔芬的旧51号线开通，旧51号线在阿姆斯特丹南站以南为轻轨的形式，使用600V DC 高架线受流，南站以北则在地铁网络运行，因此需要能同时在地铁和轻轨路网运营的列车，于是GVB在1990年引入新的轻轨型车辆，型号为S1，GVB订购了13组S1型列车，随后在1993至1994年为了应付客流增购12组，新增购的列车型号为S2。S1/S2型由比利时轨道车辆制造商布鲁日与尼维尔制造。
直到2019年3月为止S1/S2只在旧51号线运营，2019年3月旧51号线被移出地铁网络后，S1/S2列车在52号线以外线路皆有运行，预计会使用到新型列车M7交付为止。S1/S2列车属于轻轨车型，车宽仅2.65米，明显短于地铁车型的列车，为了弥补与站台之间的间隙，在乘降门处装设加宽构造。S1/S2型列车2节车厢为一组，以4节编组运行，每组列车载客量233人，其中站位169人，座位64人，最高速度70公里/小时，[9]受流系统可在750与600伏特之间转换，并同时配备第三轨集电器与高架线受电弓。
M4/S3型
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M4型列车。 -
S3型列车。
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1997年环线西段通车并被编为50号线，为了新增的50号线，GVB订购新的列车，新列车有地铁和轻轨两种不同车宽，型号分别为M4和S3，由西班牙的铁路建设和协助公司 (CAF)制造，GVB在1997年引入M4/S3型列车，共有33组M4型列车，4组S3型列车，2015年以前M4/S3型只在50、旧51号线运营，2015年之后也在53、54号线使用。2015年M4型列车曾用于在南北线调试，但之后并没有投入南北线使用。M4/S3型列车2节车厢为一组，以4节编组运行，每组列车载客量250人，其中站位184人，座位66人，最高速度70公里/小时[9]。S3型受流系统可在750与600伏特之间转换，并同时配备第三轨集电器与高架线受电弓，M4型则只有第三轨集电器，不可在轻轨线路使用。
M5型
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M5型列车由法国阿尔斯通制造，属于阿尔斯通大都会型列车，最初，GVB订购了23列M5列车，用于替换M1/M2/M3型，并为即将开通的52号线添购列车，新列车于2011年亮相，2012年开始交付。2013年GVB增购5列列车，使M5列车的总数达到28列[13][14]，M5列车于2013年5月开始投入运营，在2015年11月完成28列列车交付，最初在50、53、54号线运营，2018年7月52号线开通后，也在52号线运行，是目前52号线唯一使用的列车。M5型列车3节车厢为一组，以4动2拖的6节编组运行，每列列车载客量960人，其中站位782人，座位178人，最高速度70公里/小时，使用750V DC 第三轨供电，具自动驾驶系统，但实际运营以驾驶员手动驾驶[9]。
M7型
[编辑]2018年4月30日，GVB宣布经过2017年开始的招标程序，西班牙铁路制造商CAF已被选为新地铁列车的供应商[15]。M7将在50、51、53、54号线使用，并在2024与2027年完成对S1/S2和M4/S3两款旧列车的取代。目前GVB共订购30组M7列车，相较于6节编组的M5型，M7列车每组仅有3节车厢，这是为了节省成本，阿姆斯特丹市议员表示：繁忙时可以重联运行；M7列车动力分布为2动1拖，长59.6米、宽3米，载客量约480人，其中座位78人，最高速度80公里/小时，使用750V DC 第三轨供电，并计划装设自动驾驶系统。[16]M7型已于2023年投入运营。
票务
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OV芯片卡是一个荷兰全国性的非接触式智能卡，是阿姆斯特丹地铁系统上唯一有效的车票形式，OV芯片卡分为一次卡、不记名卡和记名卡。一次卡为纸质，按时间收费，1 小时票为3.2欧元，另有1 至 7 日不等车票，价格8.5至37欧元不等；不记名卡与记名卡为塑胶材质，有效期限5年，空卡售价7.5欧元，最多可储值150欧元，不记名卡可与他人共用，记名卡则可以连结个人银行账户，当票卡余额过低时会自动加值票卡，但只有在荷兰、比利时、德国或卢森堡有户籍者才能购买记名卡，并透过记名卡购买定期票，定期票价格一是用运营商数目、时间长短、地区远近不同。[17][18][19]
未来计划
[编辑]规划中的路线
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| 路线 | 路线名称 | 启用时间 | 起迄站 | 车站数 | 转乘站 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 50 | 环线 | 待定[20] | 伊索拉托尔路站 | 中央车站 | 3 | |
| 51 | ||||||
| 52 | 南北线 | 2030年[21] | 斯希普霍尔机场车站 | 南站 | 待定 | |
| 5X | 东西线 | 待定[20] | 斯希普霍尔机场车站 | 沃特格拉夫米尔 | 待定 | |
线网图
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参见
[编辑]参考资料
[编辑]- ^ Jansen, L. Een oud metroplan (PDF). Ons Amsterdam. 1972, (24): 310–314 [2022-01-24]. （原始内容 (PDF)存档于2022-05-05） （荷兰语）.
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- ^ Geschiedenis van de aanleg van de Noord-Zuidlijn. Trouw. 2009-02-19 [2022-01-25] （荷兰语）.
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- ^ Lieve mensen bedankt voor dit afscheid!. amstelveenlijn.nl. 2019-03-03 [2022-01-25] （荷兰语）.[失效链接]
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- ^ Richard Mooyman. GVB laat meer trams en bussen rijden. De Westkrant. 2020-04-29 [2024-01-20]. （原始内容存档于2023-06-01） （荷兰语）.
- ^ 9.0 9.1 9.2 9.3 9.4 Amsterdamse Metro (Metro Amsterdam). [2016-01-30]. （原始内容存档于2015-01-09） （荷兰语）.
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- ^ GVB gaat naar Spanje voor 30 nieuwe metrostellen. www.at5.nl. 2018-04-30 [2022-01-27]. （原始内容存档于2022-01-27） （荷兰语）.
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