深名線

維基百科，自由的百科全書
深名線
Kiha 53型氣動車（日語：国鉄キハ56系気動車#キハ53形500番台）
（朱鞠內站內，1994年2月）
日語原名深名線
假名しんめいせん
羅馬字Shinmei sen
概覽
營運地點 日本北海道
服務類型普通鐵路（在來線、地方交通線）
目前狀況廢線
起點站深川站
終點站名寄站
技術數據
路線長度121.8公里
正線數目全線單線
車站數目21個
軌距1,067毫米（窄軌）
最小曲線半徑250公尺[1]
最大坡度25 ‰[1]
電氣化方式全線非電氣化（日語：非電化）
閉塞方式Tablet閉塞式（深川－朱鞠內）
票券閉塞式（朱鞠內－名寄）
使用車型參見使用車輛一節
營運資訊
開通營運1924年10月25日（雨龍線）
1937年11月10日（名雨線）
廢除年份1995年9月4日
擁有者 北海道旅客鐵道（JR北海道）
營運者 北海道旅客鐵道（JR北海道）
（全線 第一種鐵道事業者）

深名線（日語：深名線／しんめいせん Shinmei sen */?），曾經是一條連結北海道深川市的函館本線深川站，途經雨龍郡幌加內町至名寄市的名寄站，屬於北海道旅客鐵道（JR北海道）/日本國有鐵道（國鐵）的鐵路線（地方交通線）。

此線經常是10大最差營業係數（日語：営業係数）的大赤字路線之一，列入赤字83線與特定地方交通線的廢除辯論內。由於並行道路並未完善而暫時保留，國鐵分割民營化後並行道路有所改善[新聞 1]，1995年（平成7年）9月4日廢除[新聞 2]。

路線資料（廢除時）[編輯]

歷史[編輯]

全通[編輯]

深名線沿線的雨龍川上游地區最早於1897年（明治30年）開始有開拓民陸續遷入幌加內一帶[2]。

沿雨龍川的道路也在此時開通[2]。在此之後的明治時期更是開設了連接士別與和寒的道路[2]，這一道路隨後成為了連接幌加內地區的各居民點與其它地區的主要道路[2]。

在該地區鋪設鐵路的計劃最早由於1911年移居至（明治44年）幌加內地區的吉利智宏提出，當時曾請願建設由深川經三股（後來的朱鞠內地區[2]）至音威子府的輕便鐵路[3][注釋 1]。這一運動也得到了周邊的多度志、深川地區的參與和支持，並於1916年（大正5年）成立了「雨龍鐵道期成同盟會」[2]。受此運動影響，政府最終於1918年（大正7年）決定建設連接深川和三股的輕便鐵路[3]。此外，雨龍郡上北龍村也在此時從幌加內村獨立，當時人口共有4,690人[2]。

1922年，該鐵路以雨龍線的名義開工[4]，並將深川 - 朱鞠內的區間分為6個工區，同時亦對深川站進行了擴建[4][5]。第1工區（深川 - 多度志）於1922年（大正11年）12月16日開工，並於1924年（大正13年）9月25日竣工，之後於10月25日開通[4][5]。隨後的第2工區（多度志 - 鷹泊）於1925年（大正14年）6月16日開工，並於1926年（大正15年）11月10日開通[3][5]。第3工區（多度志 - 幌加內）於1925年（大正14年）11月16日開工，但由於途中的幌加內隧道地質嚴峻造成的施工困難，致使當時每日僅能推進1 m左右的距離，最終直到預定期限的1年後的1929年（昭和4年）5月15日才竣工，並於同年的11月8日開通[3][5]。1928年11月6日，第5工區（政和 - 添牛內）開工；11月16日，第4工區（幌加內 - 政和）開工，兩者最終皆於1931年（昭和6年）9月15日開通[3][6]。第6工區（添牛內 - 朱鞠內）於1931年（昭和6年）7月13日開工，並於1932年（昭和7年）10月25日開通[3][6]。由此，深川 - 朱鞠內區間總施工費用達到4,467,778日元[7]。

此外，雨龍線也於1931年（昭和6年）10月10日改名為幌加內線。雨龍水壩的建設也同鐵路同步進行，隨着其於1938年（昭和13年）開工並開始蓄水，對被淹沒地區的森林砍伐也開始進行，而幌加內線在此時被用於運輸被淹沒地區森林出產的木材。

而另一方面，連接名寄和朱鞠內的線路在1922年（大正11年）公布的改正鐵道敷設法別表中，被規定為第143號預定線「天鹽國名寄經石狩國雨龍至天鹽國羽幌鐵道」的一部分。而從札沼線的石狩沼田站連接至多度志站，從朱鞠內站連接至天鹽線（現時的宗谷本線）佐久站的札佐線建設運動也於1929年（昭和4年）開始。由此，連接名寄站至朱鞠內站的名雨線於1935年（昭和10年）開工，並被分為4個工區建設。1937年（昭和12年）11月10日，名寄 - 初茶志內開通。初茶志內 - 朱鞠內也於隨後的1939年（昭和14年）10月10日開通，同時幌加內線和名雨線被統合為深名線。由此，名寄 - 朱鞠內的建設共耗費509萬4000日元[8]。

由此，深川站和名寄站之間除經由函館本線、宗谷本線的旭川站之路徑，又增加了經由深名線朱鞠內站的路徑。但是，由於經由深名線行駛需要繞長達13.4公里的遠路，途中有5處坡度達25 ‰的高坡，最小曲線半徑僅為250米，大大限制了深名線的運輸能力，因此最終僅在沿線開發和水壩的建設過程中發揮了作用[9]。

戰後[編輯]

在戰後，由於雨龍水壩蓄水而形成的人造湖被認為有作為觀光資源開發的潛力，因此被命名為「朱鞠內湖」，並被指定為景點[2]。此外，由於在水壩建設完成後，木材依然存在大量的運輸需求[10]，因此深名線起到了沿線地區的最主要交通工具的作用[2]。1955年（昭和30年）開始，隨着鐵路巴士的導入，旅客列車的班次得以增發[4]，旅客數量亦隨之増加[10]，甚至使得原本使用的鐵路巴士無法滿足運輸需求，而不得不改為使用柴聯車[10]。此外，深名線還於1955年（昭和30年）9月增設了圓山、宇摩、下幌成、新成生、上幌加內、下政和、大曲、共榮等臨時乘降場，於1956年（昭和31年）5月設置了湖畔臨時乘降場[10]。

1960年（昭和35年）以後，深名線對沿線車站進行了無人化和貨物處理的集中化等合理化措施[10]。沿線人口數量也在此時達到頂峰。1960年（昭和35年），幌加內町[注釋 2]的人口達到了12,016人[2]，而深名線的旅客數也於同年達到140萬7千人次[10]。

此外，1955年（昭和30年）前後還殘留有連接幌加內與和寒的道北巴士線路和連接添牛內與士別的巴士線路的運營記錄[11]。在1950年代至1960年代前半期，由於汽車普及剛剛開始，日本的巴士交通尚處於快速擴張的時期[12]。然而，在深名線沿線開設的兩條線路僅僅數年就被停駛[11]，此後沿線的巴士交通在此之後仍然保持着不發達的狀態。1982年（昭和57年）時，沿線的巴士線路只有連接深川和多度志的北海道中央巴士線路，每日僅有5對班次開行[13]。

1962年（昭和37年），連接朱鞠內站和羽幌站的名羽線開工。由於羽幌一側的線路計劃借用運輸羽幌煤礦三毛別礦產出的石炭的羽幌炭礦鐵道的路基，相當於一部分區間的路基已經完成[4]。

特定地方交通線[編輯]

之後，由於木材價格下跌，日本於1960年代開始大量進口木材，加之石炭產業的衰退，沿線的林業和煤礦因此遭受了極大打擊，經濟亦隨之衰退，並導致了人口大量流失。1965年（昭和40年），幌加內町的人口為9,195人[2]，隨後在1970年（昭和45年）則下滑至7,283人[2]，而白樺和蕗之台的周邊的聚落則已經完全消失。此外，汽車的普及也使得道路條件得以改善，進一步減少了深名線的運輸量[10]。1970年（昭和45年），深名線的旅客人數下降至47萬2千人次，而運輸密度則僅為457人/日[10]。1975年（昭和50年），由於維護管理對居民造成了負擔，當地自治會提出了廢除大曲臨時乘降場的意向[11]。而隨着羽幌煤礦於1970年被關閉，沿線從此再無石炭和木材的運輸需求，在建中的名羽線的工程也因此被凍結並再未復工[4]。

1968年（昭和43年）9月，國鐵諮詢委員會向各自治體發出了廢除勸告（赤字83線）。由於其中包括了深名線，因此沿線自治體組成了「深名線廢除反對期成會」[10]。雖然深名線在之後得以保留，但到1979年（昭和54年）時，深名線的營業係數已經達到2,785[注釋 3][14]。1979年（昭和54年），國鐵再建案在內閣會議中得到批准，並於1980年（昭和55年）得到通過，最終於1981年（昭和56年）3月正式公布施行令[15]。由於深名線在測定特定地方交通線的1977年（昭和52年）至1979年（昭和54年）度之間的運輸密度為平均272人/日，符合入選標準[16]。但由於代替道路並未整修，無法保證冬季的出行，深名線僅被指定為廢除候補[16]。

而在1980年（昭和55年）10月的運行圖調整中，深名線的班次被削減，運營於鷹泊站與深川站之間的區間列車也被大量廢除[15]。乘客的減少在此之後仍然繼續，直至1984年（昭和59年）時，深名線的運輸密度也已跌至123人/日[12]。此外，沿線產業的衰退造成的人口減少也仍然持續，到1980年（昭和55年）時，幌加內町的人口僅為3,739人，甚至低於幌加內村成立時的人口[2]。

深名線的虧損情況也同樣嚴重。1981年（昭和56年度），深名線的營業係數高達2,901，位列全國倒數，虧損金額則達26億8,142萬日元[17]。而1981年8月的暴雨更是中斷了線路，使得乘客大幅度減少。災害恢復共計耗資1億500萬日元，而修復的過程也導致了部分乘客從此改用其它交通方式[17]。1985年（昭和60年），深名線的營業係數達到了3,641，再次在全國線路中墊底，而虧損金額也達到了26億8,300萬日元[18]。

此外，深名線的並行道路也於1989年（平成元年）改修完畢[19]。1986年（昭和61年）10月，北海道新聞作出了「深名線應當被指定為廢除對象，接受轉換支付金並轉換為巴士」的[20][21]，引起了沿線居民，尤其是幌加內町的居民對深名線廢除的不安情緒[21]。

存廢問題[編輯]

由於代替交通存在問題，因此深名線在國鐵分割民營化後，仍然被繼承至JR北海道繼續維持[12]。1990年（平成2年），由於旅客人數過低，深名線的部分車站遭到廢除[22]。

之後，北海道新聞曾於1993年（平成5年）12月15日刊登過深名線將於次年廢除的消息[16]。儘管北海道新聞隨後表示該言論並非JR的公開發言，而其它報紙亦刊載了JR北海道否定這一消息的報道[16]，但JR北海道隨即於同年11月公開發表了將廢除函館本線的上砂川支線的消息。由於該線是首條特定地方交通線之外的廢線[23]，而此時深名線的並行道路已經整修完畢，且此時其年收入僅5000萬日元，而投入經費高達10億日元[16]，由此引發了公眾對於深名線是否廢除的猜測。此外，儘管JR北海道的其它地方線路為削減經費而導入了一人控制，但深名線的列車仍然設置車掌和乘務員[24]，因此被認為是JR北海道對將要廢除的線路採取的消極經營措施[24]。在報道發表後，當地幾乎沒有反對廢除深名線的意見和活動[23]。

此時，深名線的每日乘客人數大約在100人左右，其中並無使用通勤定期券的乘客存在[25]。在每日的16對列車中，平均乘客人數大約僅有10人左右[26]，而運輸密度僅有80人/日[25]。由於深名線在國鐵末期削減了部分班次（1986年11月1日國鐵運行圖調整），使得運行於幌加內町內的北母子裡站 - 幌加內站區間車也被廢除[27]</ref>[28]。但是，由於當時深名線沿線並無除北空知巴士[注釋 4]連接深川和多度志的線路外的其它線路，且深名線的乘客數量實在過低，即使由巴士替代鐵路仍會產生虧損，這使得巴士業者皆對運行替代巴士一事望而卻步[11]。

在這一狀況下，JR北海道於1994年（平成6年）12月10日邀請沿線的4個自治體[注釋 5]代表在札幌市內的賓館中召開會議，以深名線的乘客人數下降，轉換為巴士運行才為最適合地區的運輸手段為由，正式提出了廢除深名線和運行代替巴士的提案[26]。當時的提案內容如下所示[25]：

  • 巴士運營本身應由JR北海道負責[注釋 6]
  • 巴士應以並行道路（國道、道道）為運行路線
  • 巴士的停靠站數量應為鐵路的2倍
  • 巴士的運行圖應在鐵路的運行對數和時間設定的基礎上制定，並且需要設定便於通院的班次
  • 應設置連接深川和名寄的直達班次
  • 票價應以現行的民間巴士費率為基準，在一定期間內對差額實行補償

沿線的4個自治體的代表也在之後成立了「JR深名線問題對策協議會」，同展開了JR協商[25]。由於自治體充分理解了鐵路的實際狀況，因此在協商中並未體現出對廢除鐵路的激烈反對態度[25]。但是，在巴士運行圖的問題上，協議會以巴士運行時間增加、票價上升，但班次數量並未增加為由提出了異議。1995年（平成7年）3月17日，協議會向JR北海道表示，協議會雖然並不會就此接受目前的方案，但如若替代方案能夠提供優於鐵路的服務，便可以接受[25]。對此，JR北海道最終提出了增加巴士的開行對數至鐵路的2倍的方案[25]，並同沿線達成了共識。最終，沿線自治體於同年5月16日同意廢除深名線[29][30]。

同年5月26日，JR北海道向運輸大臣申請於該年9月3日廢除深名線並開行代替巴士線路[29]，並於同年6月16日得到通過[25]。由於廢除一事已定，從7月25日起，國鐵開始對運行於深名線的普通列車進行擴編，同時開行活動列車[31]。在運行最終日的9月3日，國鐵於深川、多度志、幌加內、朱鞠內、名寄站舉行了告別儀式[31]。除普通列車得以擴編以外，還開行了4班臨時列車[31]，而和深名線列車接續的一部分函館本線特急列車也由2節編組增加至4節[31]。

由此，1995年（平成7年）9月3日，深名線全線廢除[31][32][33]。次日，由JR北海道直營的代替巴士開始運行[30][34][35]。

年表[編輯]

  • 1924年（大正13年）10月25日：雨龍線深川站 - 多度志站 (14.0 km) 開通[36]，新設多度志站[37]。
  • 1926年（大正15年）11月10日：多度志站 - 鷹泊站 (13.3 km) 開通[36]，新設幌成站[37]、鷹泊站[37]。
  • 1929年（昭和4年）11月8日：鷹泊站 - 幌加內站 (16.4 km) 開通[36]，新設沼牛站[37]、幌加內站[38]。
  • 1931年（昭和6年）
    • 9月15日：幌加內站 - 添牛內站 (24.9 km) 開通[36]，新設雨煙別站[37]、政和站[38]、添牛內站[38]。
    • 10月10日：雨龍線改名為幌加內線。
  • 1932年（昭和7年）10月25日：添牛內站 - 朱鞠內站 (10.2 km) 開通，幌加內線全通[36]。新設朱鞠內站[38]。
  • 1937年（昭和12年）11月10日：名雨線名寄站 - 初茶志內站 (7.2 km) 開通全通[36]，新設西名寄站[38]、初茶志內站[38]。
  • 1941年（昭和16年）10月10日：初茶志內站 - 朱鞠內站 (35.8 km) 開通[36]。幌加內線同名雨線合併為深名線[36]。新設北母子裡站[38]、白樺站[37]、蕗之台站[37]、宇津內站[37]。
  • 1946年（昭和21年）6月1日：新設上多度志假乘降場。
  • 1949年（昭和24年）
    • 4月1日：宇津內站降格為宇津內假乘降場[38]。
    • 6月1日：伴隨日本國有鐵道法施行，移交至日本國有鐵道。
  • 1950年（昭和25年）1月15日：上多度志假乘降場升格為上多度志站[37]。
  • 1951年（昭和26年）7月20日：初茶志內站改名為天鹽彌生站。
  • 1955年（昭和30年）
    • 4月1日：伴隨軌道巴士的導入，客貨分離[39]。
    • 8月20日：新設圓山[37]、宇摩[37]、下幌成[37]、新成生[38]、上幌加內[38]、下政和[37]、大曲、共榮[38]假乘降場[4]。
    • 9月2日：新設新富假乘降場。
  • 1956年（昭和31年）
    • 5月1日：新設湖畔假乘降場[38][4]。
    • 9月20日：新富假乘降場升格為新富站[37]。
    • 11月19日以後：廢除宇津內假乘降場。
  • 1960年（昭和35年）9月15日：西名寄站無人化。
  • 1961年（昭和36年）12月1日：下政和假乘降場向深川方向移動200m，改名為政和溫泉假乘降場[4]。
  • 1962年（昭和37年）5月1日：伴隨客貨混合列車廢除，達成客貨分離。所有旅客列車柴聯車化[36]。
  • 1964年（昭和39年）
    • 4月1日：蕗之台站、白樺站無人化。
    • 5月16日：朱鞠內站在朱鞠內大火中被燒毀。
  • 1975年（昭和50年）2月：不再運行蒸汽機車[40]。
  • 1976年（昭和51年）2月1日：廢除大曲假乘降場。
  • 1982年（昭和57年）
    • 3月30日：上多度志、幌成、沼牛、雨煙別、添牛內、天鹽彌生站無人化。
    • 11月1日：全線貨物營業廢除[36]。
    • 11月22日：作為第2次特定地方交通線申請廢除（但申請被保留）[36]。
  • 1984年（昭和59年）11月10日：多度志、北母子裡站無人化。鷹泊、政和站旅客無人化（僅配置運行要員）。
  • 1987年（昭和62年）4月1日：伴隨國鐵分割民營化，全線繼承至北海道旅客鐵道（JR北海道）。雨煙別站、蕗之台站、白樺站降格為臨時站。圓山假乘降場、宇摩假乘降場、下幌成假乘降場、新成生假乘降場、上幌加內假乘降場、新富假乘降場、共榮假乘降場、湖畔假乘降場升格為車站乗。政和溫泉假乘降場變更為臨時站。
  • 1990年（平成2年）
  • 1995年（平成7年）9月4日：全線 (121.8 km) 廢除[32][36]，轉換至JR北海道巴士[34]。

設施[編輯]

線路的路基採用較為簡易的構造，共有坡度達20‰的區間共29 km[4]，而轉彎半徑低於400 m以下的區間則合計達19 km[4]。

運行形態[編輯]

在深川站至朱鞠內站作為幌加內線運行時，每日僅有4對混合列車運行，全程運行時間約為3小時[4]。在延伸至名寄的線路開通後，每日共有3對來往於深川站和名寄站之間、1對來往於深川站與朱鞠內站之間和1對來往於名寄站和朱鞠內站之間的班次[4]。但在戰後，由於所有區間列車都被廢除，深名線僅剩3對來往於全線的班次[4]。

在1955年（昭和30年）8月導入軌道巴士後，運行於全線的班次增加到了4對[注釋 8]，此外還設定了5班下行和7班上行區間列車。1956年（昭和31年）11月，區間列車增加到了10對[4]。在此之後，深名線改為使用Kiha 05型柴聯車[10]，並使用至1966年（昭和41年）4月19日[40]。

在1962年（昭和37年）7月的運行圖調整中，由於深名線沿線通過許多暴雪地帶，因此其運營系統以朱鞠內站為界分割為了兩段[42]，以將天氣可能帶來的對運行圖的擾亂影響降到最小[2]。深名線的班次數量也在這一時期增加[42]，當時共有6對來往於深川 - 朱鞠內、上行3班和下行1班來往於深川 - 鷹泊[42]、5對來往於名寄 - 朱鞠內和2對來往於名寄 - 天鹽彌生的列車[42]。

但是，由於乘客數量減少等原因，在1980年（昭和55年）10月的運行圖調整中，來往於深川 - 朱鞠內的班次被削減至5對，來往於深川 - 鷹泊的班次被削減至上行2班和下行1班[42]、來往於名寄 - 朱鞠內之間的班次被削減至4對[42]。而到國鐵分割民營化後時，僅有5對運行於深川 - 幌加內、4對幌加內 - 朱鞠內（列車本身自深川站發車）和3對運行於朱鞠內 - 名寄的列車[26]。

在國鐵分割民營化後，北海道內其它線路（札幌近郊線路除外）的普通列車和快速列車[注釋 9]開始改為無需車掌的一人控制。但是，由於深名線並未實施一人控制，故其直至運行最終起都並未取消配置車掌，因此除了深川站和名寄站內以外，深名線全線都並未實行相關的改造工程。

使用車輛[編輯]

在1941年至1949年期間，朱鞠內站內曾設置過朱鞠內機關支區，並配置了6輛C11型蒸汽機車[4]。在此之後，深名線曾使用8620型和9600型等蒸汽機車用於牽引車廂[4]，但1970年代以後，全線僅運行由9600型牽引的混合列車[10]。

1955年8月，深名線開始使用Kiha 10000型軌道巴士的寒冷地帶用車（後來的Kiha 01型和Kiha 02型）[4]。但為了提高發車頻次[4]以滿足不同時間段的運輸需求[10]，以上車型於1958年被Kiha 05型替代[10]，並使用至1966年4月19日[40][43]。此外，Kiha 05型的車廂內通過在角落圍起數塊隔板，設置了簡易廁所[10]。

在1966年以後，深名線開始使用為一至三台北海道特製的Kiha 21型和Kiha 22型[42]。由於此時深名線的運行系統以朱鞠內站為界被分斷，因此深川 - 朱鞠內和名寄 - 朱鞠內區間分別使用深川機關區和名寄機關區的車輛[42]。

在1986年以後，深名線改為使用旭川運轉所的Kiha 53型500番台[26]。由於該車輛配備有2台驅動用引擎，因此冬季主要僅運行單節Kiha 53型編組[26]。此外，深名線亦使用Kiha 54型和僅有1台驅動用引擎的Kiha 40型[3]。

車站列表[編輯]

  • 所有車站都位於北海道。
  • 軌道（全線單線） … ◇、∨：可進行列車交會，｜：不可進行列車交會
中文站名 日文站名 英文站名 站間營業距離 累計營業距離 接續路線、備註 軌道 所在地
深川 深川 Fukagawa - 0.0 北海道旅客鐵道：函館本線、留萌本線 ∨ 空知管內 深川市
圓山 円山 Maruyama 4.7 4.7   ｜
上多度志 上多度志 Kami-Tadoshi 6.1 10.8   ｜
多度志 多度志 Tadoshi 3.2 14.0   ｜
宇摩 宇摩 Uma 5.4 19.4   ｜
幌成 幌成 Horonai 2.9 22.3   ｜
下幌成 下幌成 Shimo-Horonari 1.8 24.1   ｜
鷹泊 鷹泊 Takadomari 3.2 27.3   ｜
沼牛 沼牛 Numaushi 10.6 37.9   ｜ 雨龍郡 幌加內町
新成生 新成生 Shin-Nariu 2.0 39.9   ｜
幌加內 幌加内 Horokanai 3.8 43.7   ◇
上幌加內 上幌加内 Kami-Horokanai 3.1 46.8   ｜
（臨）雨煙別[注釋 1] 雨煙別 Uembetsu 4.3 51.1 1990年3月10日廢除 ｜
（臨）政和溫泉[注釋 1] 政和温泉 Seiwa-Onsen 5.1 56.2 1990年3月10日廢除 ｜
政和 政和 Seiwa 2.5 58.7   ｜
新富 新富 Shintomi 5.5 64.2 1990年9月1日廢除 ｜
添牛內 添牛内 Soeushinai 4.4 68.6   ｜
大曲臨時乘降場 大曲仮乗降場 / 3.6 72.2 1976年2月1日廢除 ｜
共榮 共栄 Kyōei 3.3 75.5   ｜
朱鞠內 朱鞠内 Shumarinai 3.3 78.8   ◇
湖畔 湖畔 Kohan 1.9 80.7   ｜
宇津內臨時乘降場 宇津内仮乗降場 / 4.3 85.0 廢除年月日不明（1956年11月19日以後） ｜
（臨）蕗之台[注釋 2] 蕗ノ台 Fukinodai 4.5 89.5 1990年3月10日廢除 ｜
（臨）白樺[注釋 2] 白樺 Shirakaba 4.1 93.6 1990年3月10日廢除 ｜
北母子裡 北母子里 Kita-Moshiri 5.4 99.0   ｜
天鹽彌生 天塩弥生 Tenshio-Yayoi 15.6 114.6   ｜ 上川管內 名寄市
西名寄 西名寄 Nishi-Nayoro 3.2 117.8   ｜
名寄 名寄 Nayoro 4.0 121.8 北海道旅客鐵道：宗谷本線、名寄本線（1989年5月1日廢除） ◇

參考資料[編輯]

註釋
  1. ^ 1.0 1.1 每年12月1日－4月20日之間所有列車通過。
  2. ^ 2.0 2.1 每年12月1日－4月30日（到1987年（昭和62年）為止是4月20日）之間所有列車通過[27]。
  1. ^ 但由於第一次世界大戰的影響，直至1922年才開工。
  2. ^ 於1959年改為町。
  3. ^ 即每獲取100日元的收入，需要付出2,785日元的費用。
  4. ^ 系北海道中央巴士於1990年全出資設立的子公司。
  5. ^ 即深川市、幌加內町、名寄市和上川郡風連町。雖然深名線並未在風連町內設站，但其中有長達4.5 km的區間位於該町內。
  6. ^ 當時巴士事業也由JR北海道直接運營。將巴士部門分離並成立分公司直到2000年4月1日才進行。
  7. ^ 以上車站已於1989年11月30日開始冬季休業。
  8. ^ 在全線直通列車和區間列車中，各有1對由機車牽引的混合列車。
  9. ^ 臨時SL列車和觀光列車等節日列車，以及當時運行的快速「海峽」等指定席連結列車除外。
來源
  1. ^ 1.0 1.1 『北海道鉄道百年史 中巻』 134頁
  2. ^ 2.00 2.01 2.02 2.03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.09 2.10 2.11 2.12 2.13 青木栄一. 特定地方交通線の実態と問題を現地に見る 10 深名線. 鉄道ジャーナル: 125. 
  3. ^ 3.0 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 鈴木文彥. 存亡の淵に立つ深名線. 鉄道ジャーナル: 75. 
  4. ^ 4.00 4.01 4.02 4.03 4.04 4.05 4.06 4.07 4.08 4.09 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 深名線. 鉄道ジャーナル: 126. 
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 5.3 日本國有鉄道. 北海道鉄道百年史 中巻. 札幌: 日本國有鉄道北海道総局. 1976: 131. 
  6. ^ 6.0 6.1 日本國有鉄道. 北海道鉄道百年史 中巻. 札幌: 日本國有鉄道北海道総局. 1976: 132. 
  7. ^ 日本國有鉄道. 北海道鉄道百年史 中巻. 札幌: 日本國有鉄道北海道総局. 1976: 133. 
  8. ^ 日本國有鉄道. 北海道鉄道百年史 中巻. 札幌: 日本國有鉄道北海道総局. 1976: 134. 
  9. ^ 日本國有鉄道. 北海道鉄道百年史 中巻. 札幌: 日本國有鉄道北海道総局. 1976: 135. 
  10. ^ 10.00 10.01 10.02 10.03 10.04 10.05 10.06 10.07 10.08 10.09 10.10 10.11 10.12 10.13 青木栄一. 特定地方交通線の実態と問題を現地に見る 10 深名線. 鉄道ジャーナル: 127. 
  11. ^ 11.0 11.1 11.2 11.3 鈴木文彥; 青木栄一. 昭和鉄道史 11.躍進期. 鉄道ジャーナル: 76. 
  12. ^ 12.0 12.1 12.2 鈴木文彥. 北の原野の細道をゆく. 鉄道ジャーナル: 85. 
  13. ^ 青木栄一. 特定地方交通線の実態と問題を現地に見る 10 深名線: 129. 
  14. ^ 吉川文夫. 鉄道No.1全百科. 小學館. 1981-06-05: 104. 
  15. ^ 15.0 15.1 青木栄一. 特定地方交通線の実態と問題を現地に見る 10 深名線. 鉄道ジャーナル: 130. 
  16. ^ 16.0 16.1 16.2 16.3 16.4 鈴木文彥. 存亡の淵に立つ深名線. 鉄道ジャーナル: 73. 
  17. ^ 17.0 17.1 深名線が赤字全国一 豪雨被害が尾を引く. 名寄新聞. 1982-08-29. 
  18. ^ 国鉄昭和60年度決算 ワースト1は深名線 10位までに道内5線. 北海道新聞. 1986-08-28. 
  19. ^ 鈴木文彥. ローカル線と地域社会. 鉄道ジャーナル: 107. 
  20. ^ 鈴木文彥. ローカル線と地域社会. 鉄道ジャーナル: 107. 
  21. ^ 21.0 21.1 鈴木文彥. 北の原野の細道をゆく. 鉄道ジャーナル: 86. 
  22. ^ 鈴木文彥. 北の原野の細道をゆく. 鉄道ジャーナル: 85. 
  23. ^ 23.0 23.1 鈴木文彥. 存亡の淵に立つ深名線. 鉄道ジャーナル: 77. 
  24. ^ 24.0 24.1 北條敦. 北の道に息づく鉄輪の響き. 鉄道ジャーナル別冊 ローカル線各駅停車: 14. 
  25. ^ 25.0 25.1 25.2 25.3 25.4 25.5 25.6 25.7 鈴木文彥. 深名線転換バス 発進！. 鉄道ジャーナル: 89. 
  26. ^ 26.0 26.1 26.2 26.3 26.4 RAILWAY TOPICS. 鉄道ジャーナル: 88. 
  27. ^ 27.0 27.1 『鉄道ジャーナル』通巻251號 87頁
  28. ^ 新幌加內町史編纂委員會. 新幌加内町史. 2008-03-31: 622. 
  29. ^ 29.0 29.1 日本バス友の會. Bus Corner. 鉄道ジャーナル: 156. 
  30. ^ 30.0 30.1 RAILWAY TOPICS. 鉄道ジャーナル: 90. 
  31. ^ 31.0 31.1 31.2 31.3 31.4 新幌加內町史編纂委員會. 新幌加内町史. 2008-03-31: 601. 
  32. ^ 32.0 32.1 深名線 もう乗れない… 54年間の歴史に幕. 北海道新聞. 1995-09-04. 
  33. ^ RAILWAY TOPICS. 鉄道ジャーナル: 90. 
  34. ^ 34.0 34.1 深名線代替バス同乗ルポ 乗客の評価まちまち 思ったほど揺れず「鉄道より座席が狭い」. 北海道新聞. 1995-09-05. 
  35. ^ 深名線71年の歴史に幕 さよなら列車は超満員 名寄駅でお別れ式 新たにJRバス出発. 名寄新聞. 1982-08-29. 
  36. ^ 36.00 36.01 36.02 36.03 36.04 36.05 36.06 36.07 36.08 36.09 36.10 36.11 田中和夫 (編). 『写真で見る北海道の鉄道』 上巻 国鉄・JR線. 北海道新聞社. 2002-7-15: 251–253 ISBN = 978–4–89453–220–5. 
  37. ^ 37.00 37.01 37.02 37.03 37.04 37.05 37.06 37.07 37.08 37.09 37.10 37.11 37.12 37.13 田中和夫 (編). 『写真で見る北海道の鉄道』 上巻 国鉄・JR線. 北海道新聞社. 2002-7-15: 318 ISBN = 978–4–89453–220–5. 
  38. ^ 38.00 38.01 38.02 38.03 38.04 38.05 38.06 38.07 38.08 38.09 38.10 38.11 38.12 38.13 38.14 38.15 38.16 田中和夫 (編). 『写真で見る北海道の鉄道』 上巻 国鉄・JR線. 北海道新聞社. 2002-7-15: 318 ISBN = 978–4–89453–220–5. 
  39. ^ 幌加內町史編纂委員會. 幌加内町史. 1971-09-01: 713–714. 
  40. ^ 40.0 40.1 40.2 国鉄蒸気線区別最終運転日一覧. Rail Magazine 日本の蒸気機関車. 1994, 11 (2). 
  41. ^ 深名線新富駅廃止. 北海道新聞. 1990-09-14. 
  42. ^ 42.0 42.1 42.2 42.3 42.4 42.5 42.6 42.7 旧型気動車にお別れ. 広報ほろかない. 1966-05-01. 
  43. ^ 青木栄一. ローカル線の現状と諸問題. 鉄道ジャーナル: 49. 
  1. ^ 1.0 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1955年8月20日－1987年3月31日是臨時乘降場。
  2. ^ 1946年6月1日－1950年1月14日是臨時乘降場。
  3. ^ 1961年12月1日－1987年3月31日是臨時乘降場。
  4. ^ 1955年9月2日－1956年9月19日是臨時乘降場。
  5. ^ 1956年5月1日－1987年3月31日是臨時乘降場。
新聞
  1. ^ 緊急リポート 深名線廃止 上 経営“息切れ”JR決断 安定基金 低金利で運用益出ず 並行の国・道道整備も一因. 北海道新聞 (北海道新聞社). 1993-12-06. 
  2. ^ 深名線 もう乗れない… 54年間の歴史に幕. 北海道新聞 (北海道新聞社). 1995-09-04. 
取自「https://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=深名線&oldid=82392602」