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波音727

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波音727
美國大陸航空的波音727
概况
类型民航機
制造商波音
设计者波音
状态已停產，少量服役
制造数量1,832架[1]
历史
生产年份1963年－1984年
起役日期1964年2月1日
首飞1963年2月9日

波音727是一款中程三引擎窄體客機，是由美国波音公司所生產研發，載客量由149人至189人，航程達2,400至2,700海里。波音727採用普惠JT8D（英语：Pratt & Whitney JT8D）引擎，採用T型尾翼，引擎放在機身後方，其中二號引擎放在機身上方、尾翼下方，由S型管連接引擎和進氣口。

波音727承襲波音707的成功，採用相同的駕駛艙設計和機身橫切面。首架波音727-100於1963年首飛，翌年交付給東方航空投入服務。波音727-200是機身延長版本，於1967年首飛後交付給东北航空投入服務。波音727投產期間，是美國國內航線的主力機種，以及中短程國際航線機種。波音727亦設有貨運型和客貨轉換型。

最後一架727在1984年交付，總產量為1,832架[2]，為當時產量最高的民航機種，此一紀錄被波音737於1990年代初打破。至2017年7月，全球仍有2架波音727-100和55架波音727-200營運中[3]。受到民航噪音法規影響，部分波音727需裝上減音裝置才能繼續營運，但此裝置會增加耗油量[4]:10-14。

2019年1月14日，随着伊朗阿塞曼航空的最后一架727-200ADV（注册号EP-ASB）退役，波音727正式退出客运市场。至2022年2月仍有38架727服役，用於貨運。

發展

波音727生產線
波音727需要三人操作

波音727的設計早在1956年已出現，是根據聯合航空、美國航空和美國東方航空的要求和妥協而成，載客量較少且能在較短的跑道上進行升降[5]。聯合航空希望飞机被设计成四引擎，以便在高海拔機場進行升降，尤其是在丹佛基地的斯特普爾頓國際機場（英语：Stapleton International Airport）[5]。美國航空已经拥有波音707和波音720，故希望飞机为双引擎以取得较好的燃油效益。東方航空则需要一款三引擎飛機用来服務加勒比海航線，因為當時雙引擎飛機受到60分鐘雙發延程飛行限制。當時噴射引擎發展尚未成熟，人們對雙噴射引擎飛機可靠性存有疑慮，市場上已有雙噴射引擎飛機DC-9出現，且波音707已採用四引擎，且四引擎的營運成本較高。最終三家航空公司接受了三引擎的提議[5]。

1959年，英國歐洲航空建議波音公司和德哈維蘭公司應合作研發三引擎飛機，後者正在研發霍克薛利三叉戟型[6]。兩款飛機的佈局相似，但波音727稍為大一些。當時波音打算採用艾利遜AR963渦扇發動機，是使用在三叉戟上的勞斯萊斯RB163 Spey的授權生產型[7][8]。波音和德哈維蘭分別派工程師往對方公司視察，德哈維蘭希望波音接受三叉戟在美國的授權生產，但波音認為設計需要符合美國市場，包括每排六個座位及能在4,500呎的跑道上升降[9]，結果波音公司拒絕了德哈維蘭的提案[10]。

1960年普惠需要尋找客戶以便開發以J52為基礎的JT8D引擎[11]，相比起英國貨勞斯萊斯引擎，而美國航空和東方航空對美國貨普惠引擎均有興趣。當普惠公司確認繼續開發JT8D時，東航主席向波音公司表示他們傾向在新飛機選用JT8D[12]。波音最初不接受，雖然JT8D推力稍高，但JT8D比RB163重約1,000磅，且RB163研發進度比JT8D更快。波音不情願地同意提供JT8D選擇，最終成為波音727的指定引擎[13]。

起初受到財務限制，波音對新飛機的投資十分謹慎。波音727的機身大致上沿用707的機身設計，但機身下半部比707深10英寸。此舉除了減低開發成本，更使707及727有零件共通性，而且擁有比當時其他同級飛機更寬闊的機艙空間，客艙寬144英寸，座椅可安排「3+3」的每排六個座位。而在機尾後方亦設有一條下放式登機梯，使飛機在上落客時可以不用外接登機橋或樓梯車。為了方便生產，機身被為分四個部分生產，包括section-41、section-43、section-46和section-48，生產完成後才運到波音倫頓廠房組裝[14]:39。波音727的機翼裝有高升力裝置，使飛機能在短跑道上升降[15]。由於機翼沒有引擎，因此整個機翼能使用機翼前緣裝置和翼尾緣升力增大裝置，使機翼升力系數提升至3.0.[16]。襟翼採用三缝襟翼設計，能在低速下提供足夠升力。飛機共有6個機輪，其起落架能承受60,000次降落，且能夠單靠重力放下起落架。飛機設有兩組液壓系統，以及一組後備液壓系統。另外，飛機設有輔助動力系統，使飛機在停機坪內可以不用外接機場地勤的發電機，亦可自動為飛機提供所需電源、液壓及空調。在機翼設計上，波音曾提出三種設計，包括端板式垂直尾翼、T型尾翼和V型尾翼，最終採用T型尾翼設計[14]:14，雖然結構複雜，但此設計能使水平尾翼不受飛機反推力而造成損傷，以及水平尾翼能避開機翼尾流的影响[17]。

當時波音727的售價較為昂貴，約400萬美元，但其客艙保證每排可容納6個座椅，潛在利潤比每排5座位的對手高出12%。1960年11月，美國東方航空及聯合航空簽字訂購波音727，東方航空訂購40架，聯合航空訂購20架另加20架選擇權，隨即開始了727-100的生產階段，預計1963年底交付[14]:20。

波音727原型機於1962年11月27日出廠亮相，首架波音727於1963年2月9日首飛[18]，12月24日取得適航證[19]，但早在10月29日已交付給聯合航空用作飛行員訓練。首架載客航班於1964年2月1日由東方航空執行，設有28個頭等位及66個旅遊位[14]:30。

目前服役的波音727需要裝上減音裝置，以符合第三噪音等級限制。其中一款由聯邦快遞提供[20]，並且有超過60家公司購買使用[21]，而Valsan Partners亦提供翼尖小翼設計並在配置在不少波音727上[22]，能在低速飛航時降低噪音和耗油量。

衍生型號

TAP葡萄牙航空的波音727–100
達美航空的波音727–200
敘利亞航空的波音727-200Adv
马来西亚DHL的波音727-200F
波音727的駕駛艙

727-100

第一架波音727-00（又称727-100）于1963年2月9日首飞，次年在美国东方航空执行首个载客航班，来往迈阿密、华盛顿及费城。

共有571架727-00/100交付，其中407架为727-100，53架为727-100C和111架727-100QC，最后一架于1972年10月交付。另外一架727-100被波音保留，使得727-100的总产量达到572架。

727-100实际上是727-00的追溯编码，实际上的727-1xx系列在生产时的型号均为727-xx（如联合航空的727-22，美国航空的727-23），且在727-200投产之后仍然保持这种编码方式，而不是按727-1xx编号。

727-100C

波音727-100C於1964年8月對外發佈，並在727機身上作出重要改動。727-100C設有高86呎、寬134呎的貨門，加強了地板厚度，最多可裝載八個集貨箱。飛機所有機門和緊急逃生門並沒有改動。

波音727-100C能夠根據客貨量需求，改裝為客機、貨機或客貨混合型，只需兩小時便完成改裝。-100C的在雙座艙配置下，載客量為94人，貨機型最多可負載36,750磅的貨物；而客貨混合型則可同時運載52人及四個集貨箱共24,000磅的貨物，飛機前面為貨艙，後面為客艙。-100C最初的起飛重量為160,000磅，但經過強化中心剖面和起落架後，提升至169,000磅。

波音727-100C的首個客戶為西北東方航空，接著是漢莎航空、聯合航空、布蘭尼夫國際航空、泛美航空、美國東方航空和環球航空。首架727-100C於1965年12月30日首飛，翌年4月取得適航證，4月13日交付給西北東方航空[14]:55-56。

727-100QF

波音727-100QF（快速轉換型）是以-100C為基礎，但內部結構經過修改，使飛機能以30分鐘時間迅速改裝，達到在日間載客、晚間載貨的目的。飛機的座位能夠透過貨櫃輸送帶，從貨門迅速離開飛機。QF型的淨空高度比-100C型少。首架波音727-100QF於1966年4月7日首飛，5月15日交付給聯合航空作飛行員訓練，8月8日投入服務。最後一架QF型於1971年3月交付給南非航空[14]:56-58。

727-200

1965年8月，波音推出727-200型。它是727-100型的加長型，飛機設計基本上維持不變，在機身後方增加兩道逃生門，機身前後各加長3.05公尺，載客量為163至189人，引擎使用普惠JT8D-9型。受礙於引擎性能，飛機的最大起飞重量卻只維持在169,000磅，與-100型一樣，但空機重量卻提高了，意味著必需減少載貨或燃油，以最高負載39,340磅執行的航班，只能飛約2,750公里；若以最大航程4,100公里執行的航班，只能負載25,000磅。1967年6月29日，首架波音727-200出廠，7月27日首飛，11月30日獲發適航證，首架於12月14日交付給東北航空。波音727-200最初的訂單是來自美國國內，法國航空是首架-200型的海外客戶，於1966年7月訂購四架[14]:58-61。

727-200Adv

波音727-200先進型（Advanced）於1969年至1970年初，由於受到DC-9和BAC-111的競爭，以及第一代寬體客機的出現，波音727的銷量下跌，波音公司需要一款新的飛機以進行面對面競爭。波音公司有考慮過把飛機延長，但飛機老舊的設計使它本身欠缺競爭力。波音認為一款新引擎能改善銷情，於是於1970年12月推出727-200Adv，採用JT8D-15引擎，推力增加至15,500磅，令最大起飛重量提升至191,000磅，航程增加約50%[23]，更快爬升至巡航高度，可擄帶8,090或10,570加侖的燃料。因應重量增加，機體結構、煞車及輪胎都經過強化。727-200Adv的啟動客戶是全日空，訂購了3架。

起初波音727的銷情一般，但在1973年接到119架訂單，其後六年平均收到超過100架訂單。因此波音需要提高產量以迎合需求，在1971年每月平均生產3架，至1978年月產9.5架，高峰期時月生產達11.5架。投產期間波音亦在性能上作出改動，包括在1973年推出採用JT8D-17引擎，推力達16,000磅，且強化了起落架和機翼，最大起飛重量提升至208,000磅。1976年推出了高400磅力的JT8D-17R引擎型。在70年代末，由於波音757的出現，波音727的銷量下跌，因此波音亦停止對727的改進。最後一架波音727-200Adv原本交付給伊拉克的航空公司，但因政治原因未能交付而低價轉售給全美航空，於1983年4月6日交付[14]:62-67。

727-200F

波音於1981年10月推出727-200F，由於當時三引擎飛機已逐漸被淘汰，因此波音公司的計劃頗為令人意外。波音727-200F是-200Adv的全貨機型，強化了地板，設有波音707式的貨機門，取消所有旅客窗戶，能裝載最多十一個集貨箱共60,000磅的貨物。飛機採用推力達16,000磅力的JT8D-17A發動機，能節省約5%燃油。首架727-200F於1983年4月28日首飛，共生產了15架，最後一架於1984年9月18日交付給聯邦快遞。一些727-200客機被改裝為貨機[14]:67-69。

超级27（Super 27）

通过用JT8D-217或JT8D-219替换两侧发动机，使时速提高了50 mph（80 km / h），许多MD-80也采用了此方案，并且在中央发动机上增加了降噪组件。 这些飞机中的一部分还增加了小翼，从而提高燃油效率。 这套方案最初是由Valsan Partners开发的，但后来由位于华盛顿州雷德蒙德的Quiet Wing Technologies销售.[24]。

性能規格

波音727各机型的比较
波音727各机型的比较
727-100
（纯载客）		 727-200 727-200 Adv
载客量 131[25]（单级客舱配置，最大载客量） 189（单级客舱配置）

145（二级客舱配置）

机组人数 3机组成员+4客舱服务员
机身长度 133英尺2英寸（40.59米） 153英尺2英寸（46.69米）
机身直径 12英尺4英寸（3.76米）
客舱最大宽度 11英尺6英寸（3.51米）
翼展 108英尺0英寸（32.92米）
翼面积 1,650平方英尺（153平方米）
高度 34英尺0英寸（10.36米）
最大起飞重量
（MTOW） 		170,000英磅（77,000公斤） 184,800英磅（83,800公斤） 209,500英磅（95,000公斤）
空载重量 80,602英磅（36,560公斤） 98,400英磅（44,600公斤） 102,900英磅（46,700公斤）
最大载油量 7,680美制加侖（29,100公升） 8,090美制加侖（30,600公升） 8,090美制加侖（30,600公升）（基础）
10,520美制加侖（39,800公升）（可选配置）
最大起飞重量下的起飞距离[26] 8,300英尺（2,500米） 10,000英尺（3,000米） 8,500英尺（2,600米）
最大航程[26]
（满载情况下） 		2,300海里（4,300公里） 1,700海里（3,100公里） 1,900海里（3,500公里）（基础）
2,600海里（4,800公里）（可选配置）
最大巡航速度 0.9马赫
典型巡航速度 540英里每小時（470節）
实用升限 36,100英尺（11,000米） 42,000英尺（13,000米）
爬升率 2,940英尺每分鐘（14.9米每秒）
引擎（3x） 普惠JT8D-1
每台最大推力14,000英磅力（62千牛頓） 		普惠JT8D-9
每台最大推力14,500英磅力（64千牛頓） 		普惠JT8D-17R
每台最大推力17,400英磅力（77千牛頓）

来源：Boeing Aircraft since 1916,[27] Airport report[28]

訂單及產量

事故

外部連結

相關條目

波音产品线

其他產品

  • 麥道DC-10
  • 麥道MD-11
  • 圖-154
  • 雅克－42
  • 霍克薛利三叉戟型

參考資料

  1. ^ 727 Model Summary. Boeing Commercial Airplanes. [10 December 2010]. （原始内容存档于2020-04-19）. 
  2. ^ Norris and Wagner. Modern Boeing Jetliners. 1999: Motorbooks International, pp. 12–3.
  3. ^ World Airliner Census (PDF). Flight International: 15. August 2011 [September 13, 2011]. （原始内容 (PDF)存档于2013-10-20）. 
  4. ^ 俞國興. 古典737 波音737-100/200特集. 臺北市: 世界民航雜誌. 2001. ISBN 957-98649-3-4. 
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 Commercial Jets. Modern Marvels. 第A149季. approx. 15 记录于. January 16, 2001. 
  6. ^ Connors, p.355
  7. ^ "Boeing 727" ANALYSING THE 727. [2012-05-13]. （原始内容存档于2012-02-08）. 
  8. ^ Boeing's Trimotor: BACKGROUND TO THE DEVELOPMENT OF THE 727. [2012-05-13]. （原始内容存档于2012-02-08）. 
  9. ^ Talking to Mr Beall: Boeing's Senior Vice-President in London. Flight. Reed Business Information. 1960-10-04 [4 March 2011]. （原始内容存档于2019-06-10）. 
  10. ^ Connors, p.357
  11. ^ Connors, p.348-349
  12. ^ Connors, p.350
  13. ^ Connors, p.352
  14. ^ 14.0 14.1 14.2 14.3 14.4 14.5 14.6 14.7 14.8 Peter Gilchrist. Boeing 727 (Modern Civil Aircraft Series : No 13). England: Ian Allan Publishing. 1996. ISBN 0-7110-2081-7. 
  15. ^ Eden, Paul. (Ed). Civil Aircraft Today. 2008: Amber Books, pp. 72–3.
  16. ^ Case Study in Aircraft Design; the Boeing 727, American Institute of Aeronautics and Astronautics Professional Study Series, September 1978.
  17. ^ T型尾翼动气动弹性优化设计. 北京航空航天大学学报. [12 May 2012]. （原始内容存档于2020-05-08）. 
  18. ^ The Boeing 727-100. airliners.net. [12 May 2012]. （原始内容存档于2016-03-05）. 
  19. ^ Boeing 727 1963. aviastar.org. [12 May 2012]. （原始内容存档于2020-11-26）. 
  20. ^ Fedex Hushkit webpage. [2012-05-13]. （原始内容存档于2020-09-15）. 
  21. ^ Fedex Hushkit Customer List. [2012-05-13]. （原始内容存档于2020-09-15）. 
  22. ^ Flight International hush kit survey. [2012-05-13]. （原始内容存档于2019-06-17）. 
  23. ^ Boeing 727 Background. kiwiaircraftimages. [12 May 2012]. （原始内容存档于2020-04-19）. 
  24. ^ Hushkit Survey. Flight International. Vol. 159 no. 4789. 13 July 2001: 42 [April 1, 2015]. （原始内容存档于2019-01-13） –通过Flightglobal Archive. 
  25. ^ FAA Type Certificate Data Sheet http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/5d48fc77a31b7f6985256722006b0c1c/$FILE/A3we.pdf （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  26. ^ 26.0 26.1 727 Document D6-58324 （页面存档备份，存于互联网档案馆） Chapter 3（Revision C, April 1985）
  27. ^ 引用错误：没有为名为Bowers的参考文献提供内容
  28. ^ 存档副本 (PDF). [2015-02-21]. （原始内容存档 (PDF)于2020-01-11）. 
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