红眼航班
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红眼航班(英語:Red-eye flight)是指在深夜至凌晨时段运行,並於翌日清晨至早上抵達目的地,飛航時間少於正常睡眠需求(8小时)的客運航班。红眼航班最早在1959年出现于美国,因为乘客下飛機时多睡眼惺忪,紅著眼睛上下飛機,红眼航班因此得名。但如果是約八小時以上的紅眼航班,對可以在飛機上熟睡的旅客來說反而較佳,因這種航班可以給予旅客充足睡眠,还可以節省旅客的時間及住宿費用;在另一方面,如果兩地時差過大,旅客為了調整時差就產生了類似熬夜的身心負擔。
事實上,由於红眼航班的飛行時間欠佳,通常只能吸引經濟艙乘客選乘,對於能為航空公司提供較高收益的頭等、商務旅客而言,红眼航班是相當惡劣的飛行安排。因此,红眼航班的頭等、商務客艙上座率通常極度慘淡,而一旦航空公司對經濟艙的客量預算失準,客運上則隨時有虧本的可能。然而,紅眼時段是貨運的黃金時段,航空公司可以以客機的腹艙裝載貨物爭取收益,尤其是運送數量少、時間短,但收益相當高的急件貨物,利用紅眼航班不僅可以減省使用大型貨機的高昂營運成本,還可以開拓經濟艙的市場,提高收益。因此,對於部分依賴貨運業務的主要航空公司(如國泰航空、大韓航空等),红眼航班是他們十分喜歡的飛行安排,一方面可賺取急件貨物的收益,另一方面則以極廉價的機票價錢安排旅行團乘坐航班,賺取更多利潤。
優點與缺點
[编辑]- 優點
- 提高飛機使用率
- 如果航程長(超過7小時),旅客可以在機上獲得充足睡眠,然後一抵達目的地便可開始行程。
- 價格方面,因夜間時段航空公司需繳納的機場服務費低於日間高峰時段,票務價格一般會優於其他航班,例如比日間航班低兩折左右。
- 缺點
- 載客量低,航空公司很可能虧本。
- 飛機起降停站時間過晚,聯外公共交通已收班,旅客可能需承擔額外成本才能出入機場。
- 飛機起降停站時間過早,未到酒店入住時間,旅客可能需尋找地方寄放行李。
- 很可能違背服務人員的生理時鐘,造成安全性下降。
- 旅客因需要提前約1至2小時抵達機場報到,因此可能無法獲得充足睡眠,甚至需要熬夜,可能影響抵達目的地後白天的行程。
- 起降航線下方的居民在夜間及清晨對噪音的忍受力較低,接近人口密集區的機場通常設有宵禁在夜間禁止飛機起降,因而不適合飛紅眼航班。
舉例
[编辑]亞太區
[编辑]- 韓國和日本均比香港、澳門快一小時,因此從香港或澳門前往韓日兩地的航班不乏紅眼航班。國泰航空、韓亞航空、大韓航空、真航空皆有營運香港或澳門飛往首爾及釜山的凌晨航班(澳門航空在COVID-19前也曾開辦澳門往首爾仁川的紅眼航班,但目前已改為日間航班)。至於香港直航日本方面,國泰航空、香港快運、全日本空輸和捷星亞洲航空也有提供紅眼航班前往返东京和大阪(日本航空也曾開辦香港往羽田機場的紅眼航班,但目前已改為日間航班);從香港出發經停臺北的航班通常為了在臺北重新載客,故未安排紅眼航班。
- 东南亚(如泰国、新加坡、马来西亚等)往返日本、南韓的航程需時約5-6小時,而日韓的時制也比東南亞快一小時(較泰國快2小時),因此從東南亞往來日韓的航班也不乏紅眼航班。
- 東亞距離澳大利亚較遠(約6,000至7,500公里不等),航程需時7-10小時不等,因時差之故也存在不少紅眼航班。通常是由東亞前往澳洲東岸城市(悉尼、墨尔本、布里斯班或凯恩斯)的紅眼航班較為普遍(回程也有,但數量較少)。以香港飛往悉尼為例,五班機就有四班為紅眼航班(除一班晚上八時許到達的國泰航班);來往東南亞與東北亞的部分航班會在香港或臺北中途加油與載客,如新加坡航空或泰國國際航空。
- 澳洲國土面積遼闊,橫跨多個時區,由澳洲西岸飛往東岸的國內航班需時約4-5小時,且東岸城市較西岸快2小時(夏季快3小時),因此也設有紅眼航班。
- 印度、尼泊尔、中東地區直航往香港、東南亞、东北亚的航班;華航從臺北經德里前往罗马的航班亦為紅眼航班。
- 從臺灣桃園國際機場前往歐洲的班次,若為不中停直飛的話,多半為紅眼航班;如荷航马尼拉→臺北→阿姆斯特丹、華航臺北→維也納或法蘭克福,以及長榮臺北→巴黎等班次,皆為次日早上抵達歐洲機場。部分飛往美加的航班也為了通過國際換日線而安排紅眼航班,以便於次日早上飛抵溫哥華、洛杉矶或旧金山;如2000年發生於桃園機場的新航006空難,從新加坡飛抵臺北中途加油後,在深夜起飛時因天候惡劣致視線不佳發生死亡空難。另外,低成本航空公司興起之後,新增飛往日本、韓國及菲律賓等地的紅眼航班,至於台北-東京航線的紅眼航班,由於成田機場設有宵禁機制,因此改由羽田機場起降。
- 在伊斯兰历朝覲期間,東南亞的伊斯兰国家如马来西亚與印尼,航空業者為了開闢飛往沙特阿拉伯吉达的朝聖航班,以及飛越印度洋的需求,部分從雅加达、吉隆坡出發的航班會在夜晚起飛,次日早上飛抵吉達,展開穆斯林的朝聖旅程。
北美洲
[编辑]- 美国和加拿大也橫跨多個時區,且來往西部與東部之間的飛行時間約為5-6小時,紅眼航班數量也為數不少。
- 從美洲飛到亞洲的航班,由於需經過国际日期变更线,故較多紅眼航班;如大韩航空007号班机空难,韓航班機從纽约經安克拉治加油之後飛往首爾的途中,深夜誤闖库页岛上空遭前蘇聯戰鬥機擊墜。
- 美國方面除了服務橫越大西洋及太平洋的航線外,亦提供了往來南北美的航班,從美國前往阿根廷、巴西、智利等南美國家的班次也會提供紅眼航班,以應付美洲長途飛行;但因為航線呈南北走向,時區跨距並不明顯,較越洋航線難發揮紅眼航班次日晨間抵達的特性。
- 美國部分航空公司從美國本土飛往阿拉斯加及夏威夷的航線,雖屬國內航班的範疇,但因為飛行距離遙遠,故會安插一部分紅眼航班。
歐洲
[编辑]- 芬兰航空從赫尔辛基前往亞洲航點的航班,為了藉由大圓航線快速飛抵目的地,通常於晚間出發,並於次日早上飛抵亞洲機場。
- 俄罗斯方面由於擁有世界上最大的領土與跨越最多的時區,從西部城市圣彼得堡或莫斯科出發到遠東城市伯力、海參崴的航班偶爾會安排紅眼航班,但因為屬國內航線,也會見到日間航班。
- 英國航空及法國航空曾營運過的協和客機,由於具有超音速飛行的優勢,飛越大西洋的航線全程約兩個半小時,因此協和客機的班次較少紅眼航班。
- 英國航空,國泰航空及維珍航空均有定期航班從香港時間晚上11時起至次日凌晨有航班從香港往英國倫敦及曼徹斯特。 因應英國機場將在凌晨時分禁止所有航班著陸,所以要到英國時間第二天清晨才可降落英國
洲際
[编辑]其他
[编辑]中国对红眼航班的禁令
[编辑]2002年,中国民航业相隔22天先后发生两起空难-釜山空难[1]和大连空难[2]。5月11日,中国民航总局颁布一系列安全规定[3],包括了禁止任何国内航班跨零时起降,即对红眼航班祭出禁令。由于此禁令的存在,一些长途航线的时间安排受到限制,加大了机场资源的緊繃程度。2006年,民航总局下发通知[4],国内所有机场客运航班时刻从零点延长至次日凌晨二时,新疆地区延长至次日凌晨四时。2008年,中国大陆部分省市遭雪灾襲擊后,民航总局下发通知,取消凌晨兩点至六点禁止航空公司运行国内客运航班的限制,以帮助疏散滞留旅客。
另見
[编辑]参考文献
[编辑]- ^ BBC中文网:中国国航客机坠毁韩国釜山 (页面存档备份,存于互联网档案馆),2002年04月15日
- ^ 中新网:北航麦道客机5月7日在大连附近海域失事 (页面存档备份,存于互联网档案馆),2002年05月08日
- ^ 21世纪经济报道:大连空难背后还有多少秘密? (页面存档备份,存于互联网档案馆),2002-05-23
- ^ 民航资源网: 走出空难阴霾-民航总局将解禁“红眼航班” (页面存档备份,存于互联网档案馆),2006-02-24