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波音727

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波音727
Continental 727 (5990014470) (2).jpg
美國大陸航空的波音727
類型三發噴氣中短程3-3式窄體幹線民用飛行器
生產公司波音
設計者波音
首次飛行1963年2月9日
服役1964年2月1日
使用狀態已停產,少量服役,2019年1月14日退出客運市場
生產年份1963-1984
生產數量1,832[1]

波音727是一款中程三引擎窄體客機,是由美國波音公司所生產研發,載客量由149人至189人,航程達2,400至2,700海里。波音727採用普惠JT8D英語Pratt & Whitney JT8D引擎,採用T型尾翼,引擎放在機身後方,其中二號引擎放在機身上方、尾翼下方,由S型管英語S-duct連接引擎和進氣口。

波音727承襲波音707的成功,採用相同的駕駛艙設計和機身橫切面。首架波音727-100於1963年首飛,翌年交付給東方航空投入服務。波音727-200是機身延長版本,於1967年首飛後交付給東北航空投入服務。波音727投產期間,是美國國內航線的主力機種,以及中短程國際航線機種。波音727亦設有貨運型和客貨轉換型。

最後一架727在1984年交付,總產量為1,832架[2],為當時產量最高的民航機種,此一紀錄被波音737於1990年代初打破。至2017年7月,全球仍有2架波音727-100和55架波音727-200營運中[3]。受到民航噪音法規影響,部分波音727需裝上減音裝置才能繼續營運,但此裝置會增加耗油量[4]:10-14

2019年1月14日,隨着伊朗阿塞曼航空的最後一架727-200ADV(註冊號EP-ASB)退役,波音727正式退出客運市場。

發展[編輯]

波音727生產線

波音727的設計早在1956年已出現,是根據聯合航空美國航空美國東方航空的要求和妥協而成,載客量較少且能在較短的跑道上進行升降[5]。聯合航空希望飛機被設計成四引擎,以便在高海拔機場進行升降,尤其是在丹佛基地的斯特普爾頓國際機場英語Stapleton International Airport[5]。美國航空已經擁有波音707和波音720,故希望飛機為雙引擎以取得較好的燃油效益。東方航空則需要一款三引擎飛機用來服務加勒比海航線,因為當時雙引擎飛機受到60分鐘雙發延程飛行限制。當時噴射引擎發展尚未成熟,人們對雙噴射引擎飛機可靠性存有疑慮,市場上已有雙噴射引擎飛機DC-9出現,且波音707已採用四引擎,且四引擎的營運成本較高。最終三家航空公司接受了三引擎的提議[5]

1959年,英國歐洲航空建議波音公司和德哈維蘭公司應合作研發三引擎飛機,後者正在研發霍克薛利三叉戟型[6]。兩款飛機的佈局相似,但波音727稍為大一些。當時波音打算採用艾利遜AR963渦扇發動機,是使用在三叉戟上的勞斯萊斯RB163 Spey的授權生產型[7][8]。波音和德哈維蘭分別派工程師往對方公司視察,德哈維蘭希望波音接受三叉戟在美國的授權生產,但波音認為設計需要符合美國市場,包括每排六個座位及能在4,500呎的跑道上升降[9],結果波音公司拒絕了德哈維蘭的提案[10]

1960年普惠需要尋找客戶以便開發以J52為基礎的JT8D引擎[11],相比起英國貨勞斯萊斯引擎,而美國航空和東方航空對美國貨普惠引擎均有興趣。當普惠公司確認繼續開發JT8D時,東航主席向波音公司表示他們傾向在新飛機選用JT8D[12]。波音最初不接受,雖然JT8D推力稍高,但JT8D比RB163重約1,000磅,且研發進度比JT8D更快。波音不情願地同意提供JT8D選擇,最終成為波音727的指定引擎[13]

起初受到財務限制,波音對新飛機的投資十分謹慎。波音727的機身大致上沿用707的機身設計,但機身下半部比707深10英寸。此舉除了減低開發成本,更使707及727有零件共通性,而且擁有比當時其他同級飛機更寬闊的機艙空間,客艙寬144英寸,座椅可安排「3+3」的每排六個座位。而在機尾後方亦設有一條下放式登機梯,使飛機在上落客時可以不用外接登機橋或樓梯車。為了方便生產,機身被為分四個部分生產,包括section-41、section-43、section-46和section-48,生產完成後才運到波音倫頓廠房組裝[14]:39。波音727的機翼裝有高升力裝置,使飛機能在短跑道上升降[15]。由於機翼沒有引擎,因此整個機翼能使用機翼前緣裝置和翼尾緣升力增大裝置,使機翼升力系數提升至3.0.[16]。襟翼採用三縫襟翼設計,能在低速下提供足夠升力。飛機共有6個機輪,其起落架能承受60,000次降落,且能夠單靠重力放下起落架。飛機設有兩組液壓系統,以及一組後備液壓系統。另外,飛機設有輔助動力系統,使飛機在停機坪內可以不用外接機場地勤的發電機,亦可自動為飛機提供所需電源、液壓及空調。在機翼設計上,波音曾提出三種設計,包括端板式垂直尾翼、T型尾翼和V型尾翼,最終採用T型尾翼設計[14]:14,雖然結構複雜,但此設計能使水平尾翼不受飛機反推力而造成損傷,以及水平尾翼能避開機翼尾流的影響[17]

當時波音727的售價較為昂貴,約400萬美元,但其客艙保證每排可容納6個座椅,潛在利潤比每排5座位的對手高出12%。1960年11月,美國東方航空及聯合航空簽字訂購波音727,東方航空訂購40架,聯合航空訂購20架另加20架選擇權,隨即開始了727-100的生產階段,預計1963年底交付[14]:20

波音727原型機於1962年11月27日出廠亮相,首架波音727於1963年2月9日首飛[18],12月24日取得適航證[19],但早在10月29日已交付給聯合航空用作飛行員訓練。首架載客航班於1964年2月1日由東方航空執行,設有28個頭等位及66個旅遊位[14]:30

目前服役的波音727需要裝上減音裝置,以符合第三噪音等級限制。其中一款由聯邦快遞提供[20],並且有超過60家公司購買使用[21],而Valsan Partners亦提供翼尖小翼設計並在配置在不少波音727上[22],能在低速飛航時降低噪音和耗油量。

衍生型號[編輯]

TAP葡萄牙航空的波音727–100
達美航空的波音727–200
敘利亞航空的波音727-200Adv
DHL的波音727-200F
波音727的駕駛艙

727-100[編輯]

第一架波音727-00(又稱727-100)於1963年2月9日首飛,次年在美國東方航空執行首個載客航班,來往邁阿密、華盛頓及費城。

共有571架727-00/100交付,其中407架為727-100,53架為727-100C和111架727-100QC,最後一架於1972年10月交付。另外一架727-100被波音保留,使得727-100的總產量達到572架。

727-100實際上是727-00的追溯編碼,實際上的727-1xx系列在生產時的型號均為727-xx(如聯合航空的727-22,美國航空的727-23),且在727-200投產之後仍然保持這種編碼方式,而不是按727-1xx編號。

727-100C[編輯]

波音727-100C於1964年8月對外發佈,並在727機身上作出重要改動。727-100C設有高86呎、寬134呎的貨門,加強了地板厚度,最多可裝載八個集貨箱。飛機所有機門和緊急逃生門並沒有改動。

波音727-100C能夠根據客貨量需求,改裝為客機、貨機或客貨混合型,只需兩小時便完成改裝。-100C的在雙座艙配置下,載客量為94人,貨機型最多可負載36,750磅的貨物;而客貨混合型則可同時運載52人及四個集貨箱共24,000磅的貨物,飛機前面為貨艙,後面為客艙。-100C最初的起飛重量為160,000磅,但經過強化中心剖面和起落架後,提升至169,000磅。

波音727-100C的首個客戶為西北東方航空,接著是漢莎航空、聯合航空、布蘭尼夫國際航空泛美航空、美國東方航空和環球航空。首架727-100C於1965年12月30日首飛,翌年4月取得適航證,4月13日交付給西北東方航空[14]:55-56

727-100QC[編輯]

波音727-100QC(快速轉換型)是以-100C為基礎,但內部結構經過修改,使飛機能以30分鐘時間迅速改裝,達到在日間載客、晚間載貨的目的。飛機的座位能夠透過貨櫃輸送帶,從貨門迅速離開飛機。QC型的淨空高度比-100C型少。首架波音727-100QC於1966年4月7日首飛,5月15日交付給聯合航空作飛行員訓練,8月8日投入服務。最後一架Qc型於1971年3月交付給南非航空[14]:56-58

727-200[編輯]

1965年8月,波音推出727-200型。它是727-100型的加長型,飛機設計基本上維持不變,在機身後方增加兩道逃生門,機身前後各加長3.05公尺,載客量為163至189人,引擎使用普惠JT8D-9型。受礙於引擎性能,飛機的最大起飛重量卻只維持在169,000磅,與-100型一樣,但空機重量卻提高了,意味著必需減少載貨或燃油,以最高負載39,340磅執行的航班,只能飛約2,750公里;若以最大航程4,100公里執行的航班,只能負載25,000磅。1967年6月29日,首架波音727-200出廠,7月27日首飛,11月30日獲發適航證,首架於12月14日交付給東北航空。波音727-200最初的訂單是來自美國國內,法國航空是首架-200型的海外客戶,於1966年7月訂購四架[14]:58-61

727-200Adv[編輯]

波音727-200先進型(Advanced)於1969年至1970年初,由於受到DC-9BAC-111的競爭,以及第一代寬體客機的出現,波音727的銷量下跌,波音公司需要一款新的飛機以進行面對面競爭。波音公司有考慮過把飛機延長,但飛機老舊的設計使它本身欠缺競爭力。波音認為一款新引擎能改善銷情,於是於1970年12月推出727-200Adv,採用JT8D-15引擎,推力增加至15,500磅,令最大起飛重量提升至191,000磅,航程增加約50%[23],更快爬升至巡航高度,可擄帶8,090或10,570加侖的燃料。因應重量增加,機體結構、煞車及輪胎都經過強化。727-200Adv的啟動客戶是全日空,訂購了3架。

起初波音727的銷情一般,但在1973年接到119架訂單,其後六年平均收到超過100架訂單。因此波音需要提高產量以迎合需求,在1971年每月平均生產3架,至1978年月產9.5架,高峰期時月生產達11.5架。投產期間波音亦在性能上作出改動,包括在1973年推出採用JT8D-17引擎,推力達16,000磅,且強化了起落架和機翼,最大起飛重量提升至208,000磅。1976年推出了高400磅力的JT8D-17R引擎型。在70年代末,由於波音757的出現,波音727的銷量下跌,因此波音亦停止對727的改進。最後一架波音727-200Adv原本交付給伊拉克的航空公司,但因政治原因未能交付而低價轉售給全美航空,於1983年4月6日交付[14]:62-67

727-200F[編輯]

波音於1981年10月推出727-200F,由於當時三引擎飛機已逐漸被淘汰,因此波音公司的計劃頗為令人意外。波音727-200F是-200Adv的全貨機型,強化了地板,設有波音707式的貨機門,取消所有旅客窗戶,能裝載最多十一個集貨箱共60,000磅的貨物。飛機採用推力達16,000磅力的JT8D-17A發動機,能節省約5%燃油。首架727-200F於1983年4月28日首飛,共生產了15架,最後一架於1984年9月18日交付給聯邦快遞。一些727-200客機被改裝為貨機[14]:67-69

性能規格[編輯]

波音727各機型的比較
727-100
(純載客)
727-200 727-200 Adv
載客量 131[24](單級客艙配置,最大載客量) 189(單級客艙配置)

145(二級客艙配置)

機組人數 3機組成員+4客艙服務員
機身長度 133英尺2英寸(40.59公尺) 153英尺2英寸(46.69公尺)
機身直徑 12英尺4英寸(3.76公尺)
客艙最大寬度 11英尺6英寸(3.51公尺)
翼展 108英尺0英寸(32.92公尺)
翼面積 1,650平方英尺(153平方公尺)
高度 34英尺0英寸(10.36公尺)
最大起飛重量
(MTOW)
170,000英磅(77,000公斤) 184,800英磅(83,800公斤) 209,500英磅(95,000公斤)
空載重量 80,602英磅(36,560公斤) 98,400英磅(44,600公斤) 102,900英磅(46,700公斤)
最大載油量 7,680美制加侖(29,100公升) 8,090美制加侖(30,600公升) 8,090美制加侖(30,600公升)(基礎)
10,520美制加侖(39,800公升)(可選配置)
最大起飛重量下的起飛距離[25] 8,300英尺(2,500公尺) 10,000英尺(3,000公尺) 8,500英尺(2,600公尺)
最大航程[25]
(滿載情況下)
2,300海里(4,300公里) 1,700海里(3,100公里) 1,900海里(3,500公里)(基礎)
2,600海里(4,800公里)(可選配置)
最大巡航速度 0.9馬赫
典型巡航速度 540英里每小時(470節)
實用升限 36,100英尺(11,000公尺) 42,000英尺(13,000公尺)
爬升率 2,940英尺每分鐘(14.9公尺每秒)
引擎(3x) 普惠JT8D-1
每台最大推力14,000英磅力(62千牛頓)
普惠JT8D-9
每台最大推力14,500英磅力(64千牛頓)
普惠JT8D-17R
每台最大推力17,400英磅力(77千牛頓)

來源:Boeing Aircraft since 1916,[26] Airport report[27]

訂單及產量[編輯]

B727 Orders Deliveries.jpg

事件[編輯]

  • 西北航空305號班機:1971年11月24日,一架波音727-100在飛往西雅圖時遭到一名30歲男子丹·庫柏劫機。到達西雅圖機場後,警方給了他贖金,他也同意釋放大部分人質,但仍留下了部分機組人員,並要求飛機飛往墨西哥。可當飛機正在華盛頓州邊境的森林時,丹·庫柏卻毫不猶豫的選擇跳傘。而在35000英尺高空,是十分寒冷的,他可能一出去就會被凍暈,會因為打不開降落傘而摔死。就算他成功着陸,也會被野獸和惡劣的生存環境毀滅。後來,丹·庫柏也隨即失蹤,只有人找到了當年警方給他的贖金,他的下落至今仍是一個謎。不過,可以肯定的是,他就算活着,也一無所獲。
  • 太平洋西南航空182號班機空難:太平洋西南航空公司(簡稱PSA)182號班機是一架註冊編號N533PS的波音727-214的客機。在1978年9月25日在美國加州的聖迭戈與一架塞斯納C-172小型飛機相撞,造成144人死亡,成為加州史上最嚴重空難。迄今為止,它也是太平洋西南航空公司史上死亡人數最高的空難。這也是當時美國史上最慘重的空難,直到8個月後的美國航空191號班機發生為止。
  • 1986年3月31日,墨西哥航空940號班機為一架波音727-264(註冊編號XA-MEM),在從墨西哥城起飛後不久發生起落架爆胎,輪胎碎片刺穿燃油管線,飛機失火併失控墜毀,導致機上167人全部遇難。這是涉及波音727的最嚴重事故。

外部連結[編輯]

相關條目[編輯]

波音產品線[編輯]

參考資料[編輯]

  1. ^ 727 Model Summary. Boeing Commercial Airplanes. [10 December 2010]. 
  2. ^ Norris and Wagner. Modern Boeing Jetliners. 1999: Motorbooks International, pp. 12–3.
  3. ^ World Airliner Census (PDF). Flight International: 15. August 2011 [September 13, 2011]. (原始內容 (PDF)存檔於2013-10-20). 
  4. ^ 俞國興. 古典737 波音737-100/200特集. 臺北市: 世界民航雜誌. 2001. ISBN 957-98649-3-4. 
  5. ^ 5.0 5.1 5.2 Commercial Jets. Modern Marvels. 第A149季. approx. 15 記錄於. January 16, 2001. 
  6. ^ Connors, p.355
  7. ^ "Boeing 727" ANALYSING THE 727
  8. ^ Boeing's Trimotor: BACKGROUND TO THE DEVELOPMENT OF THE 727
  9. ^ Talking to Mr Beall: Boeing's Senior Vice-President in London. Flight. Reed Business Information. 1960-10-04 [4 March 2011]. 
  10. ^ Connors, p.357
  11. ^ Connors, p.348-349
  12. ^ Connors, p.350
  13. ^ Connors, p.352
  14. ^ 14.0 14.1 14.2 14.3 14.4 14.5 14.6 14.7 14.8 Peter Gilchrist. Boeing 727 (Modern Civil Aircraft Series : No 13). England: Ian Allan Publishing. 1996. ISBN 0-7110-2081-7. 
  15. ^ Eden, Paul. (Ed). Civil Aircraft Today. 2008: Amber Books, pp. 72–3.
  16. ^ Case Study in Aircraft Design; the Boeing 727, American Institute of Aeronautics and Astronautics Professional Study Series, September 1978.
  17. ^ T型尾翼動氣動彈性優化設計. 北京航空航天大學學報. [12 May 2012]. 
  18. ^ The Boeing 727-100. airliners.net. [12 May 2012]. 
  19. ^ Boeing 727 1963. aviastar.org. [12 May 2012]. 
  20. ^ Fedex Hushkit webpage
  21. ^ Fedex Hushkit Customer List
  22. ^ Flight International hush kit survey
  23. ^ Boeing 727 Background. kiwiaircraftimages. [12 May 2012]. 
  24. ^ FAA Type Certificate Data Sheet http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/5d48fc77a31b7f6985256722006b0c1c/$FILE/A3we.pdf
  25. ^ 25.0 25.1 727 Document D6-58324 Chapter 3(Revision C, April 1985)
  26. ^ 引用錯誤:沒有為名為Bowers的參考文獻提供內容
  27. ^ http://www.boeing.com/assets/pdf/commercial/airports/acaps/727.pdf