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日本國鐵EF15型電力機車

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EF15
保存在碓冰嶺鐵道文化村的EF15-165號機車
概覽
類型電力機車
原產國 日本
生產商日立製作所、川崎車輛、三菱重工業、東京芝浦電氣、汽車製造、日本車輛製造
生產年份1947年—1958年
產量202台
主要用戶 日本運輸省
技術數據
華氏輪式2-6-6-2
UIC軸式1Co'Co'1
軌距1,067毫米
機車長度17,000毫米
機車寬度2,800毫米
機車高度3,926毫米
整備重量102.00噸
供電電壓DC 1500V
傳動方式直—直流電
牽引馬達MT42
最高速度75公里/小時
持續速度39.5公里/小時
牽引功率1,900千瓦（小時）
牽引力15,900公斤（持續）
制軔方式EL14AS自動氣軔機

EF15型電力機車（日語：EF15形電気機関車）是日本鐵路的幹線貨運電力機車車型之一，由日立製作所、川崎車輛、三菱重工業、東京芝浦電氣、汽車製造、日本車輛製造等企業聯合設計製造，於1947年（昭和22年）至1958年（昭和33年）間製造，適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。

歷史

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研製

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第二次世界大戰結束後，為了應付日本鐵路運輸量在戰後混亂期的快速增長，於1947年研製了EF15型幹線貨運電力機車。1947年至1958年間，日立製作所、川崎車輛、三菱重工業、東京芝浦電氣、汽車製造、日本車輛製造等企業共生產了202台該型機車。

EF15型電力機車是在EF10、EF12型電力機車的基礎上發展而成，並大量採用了與同時期EF58型電力機車通用的關鍵部件，例如車體結構、轉向架、電氣設備等，以簡化生產工藝和生產材料，確保能夠快速投入大規模批量生產。EF15型電力機車的總體結構和初代的EF58型電力機車大致相同，主要特點如下：

  • 採用大功率牽引馬達，初期型機車（EF15 1～8、16～33）採用310千瓦的MT41型牽引馬達，機車小時功率為1800千瓦；量產型機車採用325千瓦的MT42型牽引馬達，機車小時功率提高至1900千瓦。
  • 量產型機車的車軸軸箱全部使用日本精工（NSK）的滾柱軸承，是首次在日本的貨運電力機車採用同類型產品。
  • 根據貨運機車的使用條件，採用了較大的牽引齒輪傳動比（20：83=1：4.15）。
  • 採用新設計的LT129型導輪轉向架。
  • 恢復採用在EF13型電力機車上被省略的高速斷路器。
  • 齒輪傳動裝置採用了帶有捲簧的彈性大齒輪（從動齒輪），以改善傳動性能及減輕噪音。
  • 因應機車功率的提升，加大了接觸器開關容量及電阻器熱容量。

運用

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EF15-181號機車（1981年）

EF15型電力機車投入運用初期，被廣泛運用於日本國內的直流電氣化鐵路，例如東海道本線、山陽本線、東北本線、高崎線、上越線等，主要擔當貨運列車的牽引任務。在東海道本線和山陽本線上，隨著區間貨物列車逐漸採用EF60、EF65型電力機車作為牽引動力，EF15型電力機車開始退居二線。至1978年10月日本國鐵調整列車運行圖後，EF15型電力機車不再牽引東海道本線和山陽本線的貨物列車，而廣島機關區的EF15型電力機車亦陸續轉配屬到其他地區。

另一方面，EF15型電力機車亦大量運用於關東地方的首都圈和上越線，從1978年起開始逐步對早期製造的機車擇劣報廢。此後，隨著貨物列車的削減加快了舊型機車的淘汰。至1982年（昭和57年），上越線和信越本線的EF15型電力機車全部被EF64型電力機車所替代。1985年（昭和60年）3月，東北本線和高崎線的EF15型電力機車亦被EF60型電力機車淘汰。

最終，阪和線和紀勢本線成為了EF15型電力機車最後的根據地。龍華機關區從1960年代初開始配屬EF15型電力機車，用來牽引阪和線的貨物列車。1978年（昭和53年）10月，紀勢本線完成電氣化改造之後，EF15型電力機車的運用區段又延長至新宮。龍華機關區曾經配屬14台EF15型電力機車，至1986年（昭和61年）3月調整運行圖後，大多數EF15型電力機車均被EF60型電力機車取代，僅餘下三台EF15型電力機車（123、158、184）繼續使用。同年11月，紀勢本線西部的貨物列車中止營運後，EF15型電力機車亦正式全面中止營運。其中，EF15型158號機車於1987年國鐵分割民營化時被西日本旅客鐵道繼承，是國鐵民營化時唯一獲得保留車籍的EF15型電力機車，至2011年10月31日才正式除籍。

車輛保存

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參看

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參考書目

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  • 電気車研究會. 特集 EF13・15・16型. 鉄道ピクトリアル. 2006年12月, 783. 

外部連結

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