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江若鐵道

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江若鐵道
公司類型株式會社
公司所在地 日本
滋賀縣大津市大門通16番14號
設立1920年（大正9年）1月24日
產業鐵路業
法人番號法人編號
業務範圍客運鐵路業務、公車業務、娛樂業務
代表者社長 大坪武彥
資本金90,000,000日圓
已發行股份總數1,800,000股
特記事項：資料截至1967年度（《私鉄要覧 昭和42年度版》 100頁）
江若鐵道線
概覽
目前狀況已廢除
起點站起點：濱大津站
終點站終點：近江今津站
技術數據
路線長度51.0公里（濱大津至近江今津之間）
2.2公里（濱大津至膳所之間）
車站數目23座（包含膳所站）
軌距1,067公釐（3英尺6英寸）
最小曲線半徑201.17公尺[注 1]
最大坡度10 ‰
電氣化方式非電氣化（日語：非電化）
閉塞方式電氣通票閉塞
使用車型參見車輛一節
營運資訊
開通營運1921年3月15日
最近延伸1947年1月25日
廢除年份1969年11月1日
擁有者江若鐵道（日語：江若交通）
營運者江若鐵道
在湖西線北小松站月台北端望向北邊
圖中看見彎曲的小路是路軌遺址（2006年）

江若鐵道（日語：江若鉄道／こうじゃくてつどう）是一間鐵路公司，曾經擁有唯一一條路線。該路線是沿琵琶湖西岸行走，連接滋賀縣大津市濱大津站至滋賀縣高島郡今津町（日語：今津町 (滋賀県)）（現時：高島市）近江今津站之間的。該路線在1969年全線廢除。在廢除後（即公司廢除鐵路業務後），以江若交通（日語：江若交通）（京阪集團）的公司名稱繼續在湖西線沿線等滋賀縣西部經營公車業務。此條目主要記述公司在還有鐵路業務時候所經營的江若鐵道線。

概要

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江若鐵道是為了連接近江和若狹而成立的鐵路公司。在社章的設計中，可看見近江的英文首個字母O和若狹的英文首個字母W併湊在一起。在廢除鐵路業務後，公司名稱改為江若交通，但是社章仍然沒有改變。看起來該社章有著一種過去的感覺。在琵琶湖濱大津站附近的人行道和大津繪之道（廢線遺址）還可看見鐵路時代，刻上了社章的邊界柱[1][2][3]。

在1919年（大正8年）8月19日批出了新濱大津（大津市）至福井縣遠敷郡三宅村（日語：三宅村 (福井県)）（現時：三方上中郡若狹町）之間的鐵路敷設許可狀。在1920年（大正9年）2月，江若鐵道成立。成立時的投資者包括當時滋賀縣知事與比叡山延曆寺[注 2]等當地有影響力的人。在公司成立時成為了滋賀縣內最大企業。

在1921年（大正10年），位於滋賀縣內的三井寺下至叡山之間全長6公里路段開業。後來不斷延伸路線，在10年後的1931年（昭和6年），濱大津至近江今津之間全長51公里的路段全線開通[4]。在當時，於琵琶湖西岸開設了縱貫鐵道路線，長度達到琵琶湖西岸2/3。在更北端的路段由於建設資金不足及人口疏落的關係而放棄繼續延伸。另外，此路線與改正鐵道敷設表別表第77號（日語：鉄道敷設法別表一覧#（旧）第77号）的部分區間重疊（「滋賀縣濱大津起，經高城至福井縣三宅之鐵路，以及從高城分支連接京都府二條之鐵路」），另外江若鐵道曾經也申請和邇至二條之間的鐵路許可（即上述改正鐵道敷設表別表第77號中的後半部區間），但是在1924年8月被拒絕申請[5]。

在戰前，江若鐵道渴望引進先進技術，當中包括最早引入大型汽油列車的鐵路公司。江若鐵道引入汽油列車是為了吸引京阪神圈的旅行客，這些民眾習慣在城市中乘坐電聯車，若使用蒸氣機車行走，所產生的廢氣會使這些旅客有不快的感覺，這樣會對吸引遊客方面產生負面影響。

後來，京阪電氣鐵道開設了石山坂本線，使在濱大津至坂本之間與江若鐵道並行。京阪使用電聯車行走，加上班次頻密，因此江若鐵道無法與京阪進行競爭。使江若鐵道的主要客源都是堅田與今津等坂本以北地區。

在戰後，江若鐵道把本身的汽油列車改裝為柴油引擎（即改為柴聯車），另外也向日本國有鐵道（國鐵）則入柴聯車，使柴聯車成為主力車種。雖然江若鐵道還陸續引進最新款的柴油機車[注 3]，但是隨著機動化的發展，使客量減少，經營開始變得困難。後來在京阪電氣鐵道的支援下，於1961年7月成為京阪旗下公司[6]。京阪透過各種方式，包括加強副業部門，努力地繼續經營江若鐵道線。後來由於國鐵決定興建湖西線，江若鐵道的鐵路業務將面臨壓力。最後在1969年廢除鐵路事業。江若鐵道的鐵路用地賣給當時的日本鐵道建設公團（日語：日本鉄道建設公団），以便興建湖西線。

實際上，江若鐵道的興建是為了未來被國鐵收購，以便國鐵建設捷徑連接關西與北陸之間。在開始討論建設湖西線時，當地有影響力的政治人物與日本鐵道建設公團進行談判，最後達成了結論，日本鐵道建設公團購入江若鐵道全線中約31公里路段以用作建設湖西線，使用江若鐵道的路基。在建設湖西線建設時，並承繼江若鐵道的車站，以及決定廢除江若鐵道。但是，實際該31公里路段中，只有很少部分是用作建設湖西線，這次購買似乎是經營補償多於實際建設鐵道路線（當部分江若鐵道員工轉投至國鐵後，談判即將完成）[注 4]。現在，湖西線和邇至北小松之間的站距較短，這就是談判出來的成果。

在收購價格中，土地的收購費為17億3,800萬日圓。當中，在江若鐵道路基總面積690,000平方公尺中，日本鐵道建設公團購入409,900平方公尺（約59%）。江若鐵道全長51.165公里中，日本鐵道建設公團購入32.596公里（約64%）路段。當中作為湖西線的用地佔27.180公里。另外在江若鐵道302名職員中，50人轉職往國鐵，22人轉職往京阪電氣鐵道，8人轉職往比良索道，另外有100人自願退休。剩下汽車部門的員工均在汽車修理廠重新就業。而在上述提及的收購費用外，還有離職人員補償金3,700萬日圓。

江若鐵道在廢除前一直未有達成當初的目標，把鐵道路線延伸至福井縣若狹地區，以完成1922年公布的改正鐵道敷設法中的路線。在第二次世界大戰後，國鐵承繼了這個計劃。在近年滋賀和福井兩縣一直構思建設琵琶湖若狹灣快速鐵道（日語：琵琶湖若狭湾快速鉄道）（若狹度假線），但是當2016年決定把北陸新幹線敦賀至大阪一段的走線途經小濱和京都，因此琵琶湖若狹灣快速鐵道的需求變得薄弱，在翌年2017年也中止了建設促進運動，事實上整個計劃也中止了。

路線數據

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  • 路線距離（營業距離）：濱大津 - 膳所之間2.2公里，濱大津 - 近江今津之間51.0公里
  • 軌距：1,067公釐
  • 車站數目：23座（包括起終點站和膳所站）
  • 雙線區間：沒有（全線單線）
  • 電氣化區間：沒有（全線非電氣化（日語：非電化））
  • 閉塞：電氣通票式[7]

濱大津至膳所之間是國鐵東海道本線貨物支線（日語：大津線）和京阪石山坂本線共用區間。但是由於江若鐵道和國鐵使用窄軌，京阪使用標準軌，因此該區間採用雙軌距。

聯絡乘車票

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江若鐵道由於是京阪集團旗下的鐵道路線，加上於濱大津站可轉乘京阪大津線（日語：京阪大津線）。因此在京阪各主要車站中可購買經大津線濱大津站，前往濱大津至近江今津之間各站的聯絡乘車票。

在京阪特急中，一些班次是透過京津線急行後再轉乘江若鐵道列車，這些班次的車頭會掛上「比良」的副頭牌。

運行形態

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截至1969年廢除前，濱大津至近江舞子之間每小時2班列車，近江舞子至近江今津之間每小時1班列車。

另外，在夏天泳季，為了運送遊客前往琵琶湖一帶的泳灘，當時會使用客車（包含從國鐵租借的客車）行走許多臨時列車班次。在1950年代中旬前使用蒸氣機車，隨後開始使用柴油機車牽引。

另外在戰前，為了運送旅客前往湖西北部的滑雪場。在周末深夜會設有臨時列車從大阪出發，該班次到達近江今津的時間是早上。回程在近江今津於下午出發，到達大阪的時間是晚上。

車輛

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蒸氣機車

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1形1、2
在建設江若鐵道時購入由美國達文波特（Davenport）製造，機車軸式為0-6-0的飽和式煤水櫃機車。
3形3
在準備開業時購入由O&K製造，機車軸式為0-6-0的飽和式煤水櫃機車。
4形（日語：国鉄600形蒸気機関車）4-12
在部分路段開業時購入機車軸式為2-4-2的飽和式側罐機車。
559（日語：国鉄400形蒸気機関車#500形・600形・700形）
機車源自成田鐵道（第一代）6→鐵道省500形559。在1901年由Dübs and Company製造，機車軸式為2-4-2飽和式側罐機車。
1107·1118（日語：国鉄6200形蒸気機関車#1070形）
機車源自鐵道省1070形1107和1118。
100
機車源自宇部鐵道（日語：宇部鉄道）100→鐵道省205形（日語：国鉄205形蒸気機関車）100。該機車由美國Vulcan Iron製造，機車軸式為2-4-2飽和式側罐機車。
5
機車源自播丹鐵道5。由美國鮑爾溫製造，機車軸式為 2-6-2飽和式側罐機車。
C11形（日語：国鉄C11形蒸気機関車#民間向けの同形機）C11 1、2
與國鐵C11形屬相同型號。在1947年購入1號機，名為「比叡」（日語：ひえい）。同年購入2號機，該機車轉移至宇部油化工業專用線，名為「比良（日語：比良山地）」（日語：ひら）。2號機後來在1953年轉讓給三岐鐵道。1號機在1957年轉讓給雄別鐵道（日語：雄別鉄道）。後來1號機再轉讓給釧路開發埠頭（日語：釧路開発埠頭）。隨後1號機由私人保存。在2018年，1號機再轉讓給東武鐵道[8]。經過維修後，使用「C11 123」的車隊編號，於2022年7月18日起行走SL大樹（日語：SL大樹）[9]。

柴油機車

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DC301
在1952年由新三菱重工製造的C型30噸級液體式柴油機車。此機車使用了當時新三菱重工柴油機車的共同特徵，機車不是直接使用起動機發動柴油引擎，而是首先使用起動機發動小型汽油引擎，隨後才起動柴油引擎。在1964年被DC251替代後，機車賣給別府鐵道（日語：別府鉄道）。
DD1351
在1957年由汽車製造製造（製造編號：2758）。與國鐵DD13形屬同型號機車。上述提及，於翌年（1958年）開始量產前，此機車是DD13形的原型車。與量產車相比，除了引擎蓋前方的形狀不同、車頭燈形狀不同、駕駛室前方中央沒有排氣管的煙囪外，外觀和規格大致上相同。但是，轉向架的間距、車身尺寸，以及傳動結構相異。在每個引擎下方的轉向架都有獨立的構造。因此理論上可使用單引擎行走，但大部分場合都會使用兩個引擎。在廢線前，該機車用作牽引貨運列車或夏天泳季期間，運送泳灘客的客運列車。後來，機車賣給別府鐵道，成為該公司的DD1351，直至別府鐵道廢除為止。
岡山臨港鐵道的DD1352 （圖中的機車是以零件車的狀態賣給水島臨海鐵道後的樣子）
DD1352
與DD1351一樣都是由汽車製造製造，增備機車。與國鐵DD13形111號以後的批次屬同一規格。在廢線後賣給岡山臨港鐵道（日語：岡山臨港鉄道），直至1984年該鐵路廢除前一直使用。後來該機車以零件車的狀態賣給水島臨海鐵道。
DC251
機車源自熊延鐵道，在1964年該鐵道路線廢除時轉換至江若鐵道。機車由帝國車輛（日語：帝國車輛工業）製造，為一架C型25噸級液體式柴油機車。該機車以取代DC301，在濱大津內調度之用。機車一直服役直至全線廢除為止。在1969年10月26日轉讓給御坊臨港鐵道。

柴油/汽油列車

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在1931年引入汽油列車。當年成為首間日本私鐵引入最高級別的18公尺級汽油列車。在戰後，這些汽油列車改裝為柴聯車，並且大量引入國鐵二手柴聯車。成為了在西日本中，唯一擁有柴聯車的私鐵。許多戰前列車在戰後由於開始老化，為了防止底架下垂，進行了一些加固作業。

C1形KiNi1·KiNi2
在1931年由川崎車輛製造的汽油列車。為了準備路線延伸至近江今津，與C3形一同引入。為江若線首批汽油列車。引擎搭載BuDA BA-6。該列車使用獨特的轉向架，該轉向架是模仿J.G. Brill於電聯車上使用的轉向架。截至竣工一刻，最多可載客80人。在1946年轉讓給和歌山鐵道。在轉讓時改裝為電聯車，型號變更為MoHa205、206。
C3形KiNi3
在1931年由日本車輛製造，可承載80人的汽油列車。與2架C1形同期製造，為同一級別的列車。車身與三岐鐵道KiHa1形相同，使用同一設計。車窗配置、座位配置和轉向架構造等與C1形相異。在1950年改裝為客車。車型編號變為HaFu3，並一直使用直至路線廢除。
C4形KiNi4·KiNi5（日語：江若鉄道C4形気動車）
在1931年由日本車輛製造的汽油列車。除了可承載120人，還有承載行李的空間。引擎搭載100hp級的Waukesha 6RB機器。為日本首架18公尺級大型汽油列車。由於紮實的設計取得了良好的成績，影響了隨後其他私鐵向汽油/柴聯車和鐵道省制式汽油/柴聯車的開發。
C6形KiNi6（日語：江若鉄道C4形気動車）
在1931年由川崎車輛製造的汽油列車。除了可承載120人，還有承載行李的空間。此型號是與C4形進行競爭而製造。列車承繼C1形的規格，只是電聯車型轉向架與車頭的窗戶與C1形相異，而基本佈局已標準化。後來列車的轉向架等部件經過改裝，在1965年進行大規模改裝，車型和編號改為C25M形KiHa5123。在廢除後，列車賣給關東鐵道，並於龍崎線上使用。
C7形KiHa7、KiHa8
在1932年，日本車輛本店為了研究而試行製造的車輛，後來江若鐵道購入該車輛。該列車是一架可承載66人的柴聯車。引擎搭載由德意志國戴姆勒-賓士製造的梅賽德斯-賓士OM 5-S（德語：Mercedes-Benz OM 5）機器，並使用鏈（日語：ローラーチェーン）以兩軸驅動。但是以當時的技術水平，由於維護該柴油引擎比較困難，在一段短期間後便改裝為客車，在1941年車隊編號變為HaFu7·8。
C9形KiNi9·KiNi11 - KiNi13（日語：江若鉄道C9形気動車）
由日本車輛製造的汽油列車。除了可承載120人，還有承載行李的空間。基本上與C4形相同規格。機器方面使用相當於鐵道省制式的汽油引擎GMF13。受到於濱大津連接京阪電鐵京津線其中一款電聯車60型（日語：京阪60型電車）「琵琶湖」號影響，使用了與該車輛相似的流線型車身。在廢線後，KiNi12 → C25S形KiHa12和KiNi13均賣給岡山臨港鐵道（日語：岡山臨港鉄道），並且改變車隊編號為KiHa5001和KiHa5002。KiHa5002在1980年退役，KiHa5001在1984年該鐵道路線廢除前還在使用。
C10形KiNi10（日語：江若鉄道C9形気動車）
由川崎車輛製造的汽油列車。除了可承載120人，還有承載行李的空間。此型號是與C9形進行競爭而製造。原本由川崎車輛製造的汽油列車中，轉向架和驅動裝置均發現了缺陷。而此列車在設計和驅動裝置都與由日本車輛製造C9形相同。但是此列車也可看出一些川崎車輛獨特之處，例如Cowcatcher形狀的排障器和車身部分形狀。在1964年改裝為無動力車廂，編號變為HaNiFu10。翌年車身被改造，變成KiHa5121和KiHa5122之間的無動力車廂，編號變為C22M形Ha5010。在路線廢除後，車輛賣給關東鐵道，於龍崎線、常總線和筑波線（日語：筑波鉄道筑波線）[注 5]上行走。
C11形KiHa14（第一代）（日語：善光寺白馬電鉄ゼ100形気動車）
在戰時由於被指定為不要不急路線而暫停營業的善光寺白馬電鐵（日語：善光寺白馬電鉄）在1944年轉讓Ze100形予江若鐵道。列車是由日本車輛東京支店製造。標準設計為一架可承載66人的汽油列車。引擎搭載Waukesha 6SRL。該列車是一架小型轉向架車。後來當國鐵開始出售KiHa41000形（日語：国鉄キハ41000形気動車）時，於1946年便把Ze100形轉讓至野上電氣鐵道（日語：野上電気鉄道），並把該列車改裝為電聯車，成為野上電氣鐵道的DeHa22。
C12形KiHa15
與KiHa14（第一代）一樣，都是由於戰時被指定為不要不急路線而暫停營業的成田鐵道（第二代）在1944年轉讓Ga101形予江若鐵道。列車是由雨宮製作所（日語：雨宮製作所）製造，為一架兩軸單轉向架（日語：片ボギー）式汽油列車，可承載60人。在1950年，列車的引擎被拆除並變為客車，編號變為HaYuFu15。在1953年，列車的轉向架由單轉向架改裝為一般轉向架。在1959年再把編號變為HaFu2。直至廢線前一直還在服役。
C14形KiHa14 - KiHa17
從國鐵購入KiHa41000形（日語：国鉄キハ04形気動車）。引擎更改為DA54形。KiHa17在1965年進行內部改裝，部分位置鋪設了榻榻米，變為座敷列車（日語：お座敷列車）[注 6]。後來KiHa16賣給御坊臨港鐵道。
C18形KiHa18·KiHa20 - KiHa24
從國鐵購入KiHa42000形（日語：国鉄キハ07系気動車）。後來KiHa18和24與C5、C9和C19形一同進行大規模改裝。改裝後編號分別改為C28SM形KiHa5121和C29M形KiHa5124。KiHa5121在退役後賣給關東鐵道，並於龍崎線上使用。KiHa5124則賣給加越能鐵道，並在加越線上使用，直至廢線時再賣給關東鐵道，並於常總線上使用。
C19形KiHa19
與C18形一樣都是來自國鐵KiHa42000形。但是不是從國鐵直接購入，而是經長門鐵道（日語：長門鉄道）服役後轉入江若鐵道。由於在長門鐵道時代，車內座位改為長椅，因此被視為另一款車型。後來與C5、C9、C18形等車輛一同進行大規模改裝。改裝後編號改為L29SM形KiHa5122。在路線廢除前，KiHa5121、KiHa5122和HaNiFu10會組成一抽列車（3卡編成）行走。在路線廢除後，3卡一同賣給關東鐵道。
C29M形KiHa30（日語：江若鉄道C29M形気動車）
在1963年由向日町大鐵車輛製造，為江若鐵道最後一次購入全新柴聯車。轉向架來自國鐵退役車輛中重用的TR29（日語：国鉄TR26形台車）。在1966年，編號改為C29M形KiHa5120。在路線廢除後賣給關東鐵道，並於筑波線上使用。
KiHa50形KiHa51・52
在1964年，熊延鐵道（於1964年廢除）轉入江若鐵道。為一架湘南型正面兩塊車窗的柴聯車。在熊延鐵道的車隊編號為DjiHa201、202，轉入江若鐵道時的編號為KiHa51、52。引擎搭載DMH17（日語：DMH17系エンジン）。在熊延鐵道時代曾經把傳動改裝為TC2液壓傳動，但是該傳動系統不能夠對應整體控制系統。由於車輛在戰後製造，因此車齡相對年輕，但是廢線時沒有轉讓給其他鐵路公司，車輛最終被拆毀。
在江若的汽油/柴聯車型號中，頭英文字「C」在C18形以前型號的意思是Gasoline（或Diesel）Car（即汽油/柴油車）。在1960年代中期起，過往的車輛均改造為「柴聯車」後。頭英文字和數字被重新定義，當中C是指列車配備交叉座位，L是指長椅，M是指兩邊設有車卡連接位，SM是指單邊設有車卡連接位。另外在編號中的「KiNi」不是指行李柴聯車，而是相當於國鐵的KiHaNi，即客車與行李車組合在一起的柴聯車。

客車

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Ha1形 (1-6)
在1921年開業時製造的三等木製兩軸客車。在1921年3月首先引入由枝光鐵工所（日語：枝光鉄工所）製造的Ha1和Ha2。在同年10月增備Ha3至Ha6，增備的客車由服部製作所製造。
RoHa1形 (1, 2)
與Ha1形一樣，都是開業時製造。RoHa1形是二·三等車，由枝光鐵工所製造。在1932年6月廢除二等部分，編號改為Ha16、17。
HaFu1形 (1, 2)
與Ha1形和RoHa1形一樣，都是開業時製造。HaFu1形是三等守車，由枝光鐵工所製造。
Ha7形 (7-10)
從鐵道省購入的木製兩軸客車Ha2510、2511、2517、2521[10]。在1894年和1900年由平岡工場（日語：平岡工場）製造。
Ha11形 (11-15, 16-18)
Ha11-15是從鐵道省購入的木製兩軸客車。在1895年至1897年之間由山陽鐵道兵庫工場製造。當中Ha16和17是來自上述提及的RoHa1和2。Ha18是來自後述提及的RoHa3。
RoHa3形 (3, 4)
從鐵道省購入的二·三等木製兩軸客車RoHa342和RoHa343[11]。RoHa3在1894年，RoHa4在1903年由平岡工場製造。RoHa3後來廢除二等部分，編號改為Ha18。
HaFu3形 (3, 4)
從鐵道省購入的車輛HaFu3282和3284[12]。HaFu3在1898年，HaFu4在1901年由平岡工場製造。
HaFu5形 (5, 6)
從鐵道省購入的車輛HaFu3292和3296[13]。HaFu5在1897年，HaFu6在1896年由平岡工場製造。
HaFu1形 (1, 2)
在1942年4月由帝國車輛製造，當時為第二代的HaFu1形。在1948年改裝為HaHaYuFu1形 (1, 2) 。
HoHa100形 (101-104)
在1902年12月由關西鐵道四日市工場製造的木製轉向架車。HoHa101-103原本是關西鐵道的346-348，後來變為國鐵HoHa6698-6700（形式6690）[注 7]，→HoHa2258-2260（形式2250）。在1937年轉入江若鐵道。HoHa104原本是關西鐵道223，後來變為國鐵HoHa6692（形式6690）[注 7]→HoHa2252（形式2250），隨後再變為藝備鐵道HoHa2，再隨後回到國鐵HoHa2。最後在1941年轉入江若鐵道。HoHa101在1955年退役，HoHa102至104在1957年進行車身翻新工程，編號改為NaHa1957-1959。
HoHaYuNi201形 (210, 202)
在山陽鐵道國有化後轉讓至江若鐵道。該車輛原本是播但鐵道（日語：播但鉄道）的RoHaNiKi114, 115。由市川克三商店販賣的工藤式蒸氣列車。在播但鐵道時代RoHaNiKi114, 115進行改裝，編號改為HoHaNi100, 101。後來編號再改為HoHaYuNi102, 101後才轉入江若鐵道。
Ha11 (11-13)
第二代Ha11形。曾經在播州鐵道（播丹鐵道）上使用。該三輛客車是由梅鉢鐵工所（日語：帝國車輛工業）製造的RoHa11和Ha36, 37，後來經過改裝和改變編號。
OHa1957形 (1957-1960)
隨著HoHa100形老化，使用了該車輛的底架，車身由鋼鐵製造。在1957年也為HoHa102,103和104改造。改造後的編號分別是NaHa1959,1958和1957。車體變為現代化，車窗可上下推動，外觀像國鐵KiHa20（日語：国鉄キハ20系気動車）。轉向架均使用較新的TR11。在1961年6月，由大鐵車輛工業製造的3輛新車OHa1960。OHa1958在近江今津一方，OHa1959在濱大津一方設有車掌室。
OHa27形 (2763-2765)
在1964年，國鐵轉讓3架OHa27形（日語：国鉄オハ31系客車#二等車（旧三等車）（格下げ車）） (110, 92, 117) 予江若鐵道。這些車輛會在夏季運送泳灘客等情況時使用。

貨車

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WaFu1形 (1-4)
棚車（同時為守車）。WaFu1, 2在1920年12月由枝光鐵工所製造。在建設路線時已經在使用。WaFu3, 4在1929年從鐵道省轉入，車輛由日本車輛製造。
Wa1形 (1-7)
只承載10噸的棚車。Wa1和2在1922年由加藤車輛製造（全新車）。Wa3-7在1931年從鐵道省轉入。
WaMu11形 (11-13)
只承載15噸的棚車。在1925年由日本車輛製造。
Wa100形 (100-105)
棚車。在1949年從運輸省轉入。
Wa150形 (150-152)
棚車。在1949年從運輸省轉入。
Wafu400形 (400)
棚車（同時為守車）。在1949年從運輸省轉入。
WaFu450形 (450, 451)
棚車（同時為守車）。在1949年從運輸省轉入。
WaFu280形 (280)
棚車（同時為守車）。在1944年由汽車會社製造，為前國鐵WaFu28054（日語：国鉄ワフ28000形貨車）。在1962年轉入。
To1形 (1, 2)
敞車。在1921年3月由枝光鐵工所製造。與WaFu1形(1, 2)於同期建造。
To21形 (21-23)
敞車。在1921年從鐵道省購入。To21, 22由新橋工場製造，To3由山陽鐵道兵庫工場製造。
To31形 (31-33)
敞車。在1922年從鐵道省購入。購入當初的型號為FuTo1形 (1-3) ，在1928年型號變為To31形。由德意志國的Van der Ziepen製造。
To200形 (200-207)
敞車。在1949年從運輸省轉入。
To250形 (250, 251)
敞車。在1949年從運輸省轉入。
ToMu300形 (300-307)
敞車。在1949年從運輸省轉入。前身為前ToMu5000形（日語：国鉄ト24000形貨車）。

在廢線一刻，江若鐵道擁有Wa2, 7、WaMu11-13、Wa105、WaFu450、WaFu280、To1、To200, 202和ToMu306以上各個鐵路貨車。

另外，To2、To207、ToMu300, 301, 305 共5架鐵路貨車在江若鐵道退役後轉讓給三岐鐵道，現時上述車輛全部已經退役。

車輛數目變化

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不同年度的車輛數目
年度 蒸氣機車 內燃機車 內燃動車 無動力車廂 客車 貨車 合計
1920 2 4 6
1921 2 10 7 19
1922 2 10 10 22
1923 3 10 10 23
1924 3 10 12 25
1925 6 10 15 31
1926 10 23 15 48
1927 10 23 15 48
1928 12 25 17 54
1929 12 30 17 59
1930 12 30 17 59
1931 12 6 21 9 22 70
1932 12 8 24 6 22 72
1933 12 8 24 6 22 72
1934 10 8 24 6 22 70
1935 6 10 18 2 22 58
1936 6 10 11 2 22 51
1937 6 13 14 2 22 57
1938 5 13 8 2 22 50
1939 5 13 8 2 22 50
1940 5 13 8 2 22 50
1941 5 11 11 2 22 51
1942 5 11 9 6 22 53
1943 6 11 9 6 22 54
1944 6 13 12 6 22 59
1945 7 13 12 6 22 60
1946 7 10 7 5 19 48
1947 9 10 7 5 19 50
1948 8 10 7 5 14 44
1949 7 10 4 4 44 69
1950 6 11 6 4 44 71
1951 6 11 4 4 43 68
1952 5 11 4 4 41 65
1953 4 1 13 4 4 41 67
1954 4 1 13 4 4 41 67
1955 4 1 13 4 3 33 58
1956 3 1 14 4 3 32 57
1957 2 2 14 4 3 32 57
1958 2 2 14 4 3 32 57
1959 2 2 15 4 3 32 58
1960 2 2 15 4 3 31 57
1961 2 2 16 4 4 31 59
1962 1 3 17 4 4 31 60
1963 1 3 17 5 4 31 61
1964 3 21 5 7 27 63
1965 3 21 5 7 23 59
1966 3 21 5 7 21 57
1969 3 21 5 7 12 48
  • 以上資料取自《江若鉄道車輛五十年》12-19頁

歷史

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  • 1919年（大正8年）8月19日 批出鐵道許可狀（大津市至遠敷郡三宅村之間）[15]。
  • 1921年（大正10年）3月15日 三井寺（後來名為三井寺下）至叡山之間開業[16]。當時使用蒸氣機車行走鐵道路線。
  • 1923年（大正12年）
    • 4月1日 叡山至雄琴之間開業[17]
    • 12月1日 雄琴至堅田之間開業[18]
  • 1924年（大正13年）4月1日 堅田至和邇之間開業[19]
  • 1925年（大正14年）4月3日 新濱大津（後來名為濱大津）至三井寺之間開業[20]
  • 1926年（大正15年）
    • 4月11日 和邇至近江木戶之間開業[21]
    • 8月15日 近江木戶至雄松（後來名為近江舞子）之間開業[22]
  • 1927年（昭和2年）
    • 4月1日 雄松至北小松之間開業[23]
    • 12月15日 北小松至大溝（後來名為高島町）之間開業[24]
  • 1928年（昭和3年）12月20日 遷移濱大津站。
  • 1929年（昭和4年）
    • 6月1日 大溝至安曇（後來名為安曇川）之間開業[25]
    • 8月10日 雄松站改名為近江舞子站[26]
  • 1930年（昭和5年）12月9日 開始使用汽油作為列車能源[27]。引入汽油列車。翌年起，江若鐵道大量引入當時日本最大型18公尺級汽油列車，成為私鐵業界的先驅。
  • 1931年（昭和6年）1月1日 安曇至近江今津之間開業[28]
  • 1932年（昭和7年）
    • 2月27日 開始使用柴油作為列車能源[27]
    • 4月1日 北饗庭站啟用[29]
  • 1936年（昭和11年）4月28日 鐵道許可失效（高島郡今津町至遠敷郡三宅村之間，原因：在指定期限內未能完成工程）[30]
  • 1938年（昭和13年） 在當年發行的大大津市近鄉圖中，在三井寺站和滋賀站之間出現了一座名為大津陸軍醫院的車站。
  • 1941年（昭和16年） 比良口站改名為蓬萊站[31]
  • 1943年（昭和18年） 大溝站改名為高島町站[32]
  • 1947年（昭和22年）1月25日 濱大津至膳所之間開業[33]
    • 該區間的土地由國鐵擁有。設備是由國鐵和京阪電鐵共同擁有。兩者在該區間共同營業（國鐵在該區間只有貨運列車行走）。關於鐵道許可詳情不詳，但是從軌距與連接路線，看來是與國鐵相連，而不是與京阪相連。
  • 1949年（昭和24年）7月1日 （臨）青柳濱站啟用[34]
  • 1950年（昭和25年）4月20日 （臨）競輪場前站啟用[35]
  • 1951年（昭和26年）7月1日 （臨）白鬚濱站啟用[33]
  • 1953年（昭和28年）7月1日 （臨）近江舞子南口站啟用[36]
  • 1962年（昭和37年） （臨）近江舞子南口站變為常規車站[36]
  • 1964年（昭和39年）
    • 3月20日 （臨）競輪場前站廢除[33]
    • 8月 江若鐵道開始被進行收購。
  • 1965年（昭和40年）7月10日 濱大津至膳所之間廢除。但是國鐵和京阪電鐵區間仍然營業營運。
  • 1969年（昭和44年）
    • 5月16日 與日本鐵道建設公團簽訂收購合約
    • 11月1日 濱大津至近江今津之間廢除。同時，國鐵在濱大津至膳所之間的營運也中止[33][37]
      • 在最後營業日是10月31日。但是在11月1日上午行走告別列車（免費乘坐，但是只讓持有事前取得整理票的乘客乘車）。
      • 在江若線廢除後湖西線啟用前，關於琵琶湖西岸的公共運輸，主要由江若公車負責，並由京阪公車作支援。公車路線主要從國鐵大津站和京阪濱大津站出發。在夏季運送泳客方面，由於路面擁擠關係，基本上公車班次不可定時行走，尤如沒有時間表的狀態[38]。這影響京阪公車需要把一些舊公車進行延長壽命的工程。由於這些公車都是曾經行走在京都市內的定期觀光公車，因此需要進行降級改裝。
  • 1974年（昭和49年）7月20日 國鐵湖西線 山科至近江鹽津之間開業。

車站列表

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所有車站都在滋賀縣內。車站名稱、接續路線的公司名稱、所在地和停車站之資料都是截至江若鐵道廢除前一刻。（臨）是指臨時車站。除了競輪場前站外，其餘臨時車站都是在夏天泳季期間開設。

圖例
●：所有列車停靠、▲：部分列車（只限一日兩個往返班次）停靠、｜：通過
湖水浴臨時列車是只在夏天泳季期間的星期六及日行走。
急行列車方面，只有早上和黃昏共2個往返班次。
中文站名 日文站名 英文站名 站間營業距離 累計營業距離 普通 湖水浴臨時 急行 接續路線 所在地
膳所 膳所 Zeze 2.2 2.2 ▲     日本國有鐵道：東海道本線 大津市
濱大津 浜大津 Hamaotsu - 0.0 ● ● ● 京阪電氣鐵道：京津線、石山坂本線
三井寺下 三井寺下 Miiderashita 0.6 0.6 ● ● ●  
（臨）競輪場前 競輪場前 Keirinjōmae 1.8 2.4 ● ｜ ｜  
滋賀 滋賀 Shiga 1.1 3.5 ● ｜ ｜  
叡山 叡山 Eizan 3.1 6.6 ● ｜ ｜  
日吉 日吉 Hiyoshi 1.0 7.6 ● ｜ ｜  
雄琴溫泉 雄琴溫泉 Ogotoonsen 2.7 10.3 ● ｜ ｜  
堅田 堅田 Katata 3.4 13.7 ● ｜ ●  
真野 真野 Mano 1.8 15.5 ● ● ●  
和邇 和邇 Wani 3.4 18.9 ● ● ●   滋賀郡
志賀町（日語：志賀町 (滋賀県)）
蓬萊 蓬萊 Hōrai 2.5 21.4 ● ｜ ｜  
近江木戶 近江木戸 Ōmikido 2.3 23.7 ● ● ●  
（臨）青柳濱 青柳ヶ浜 Aoyagigahama 1.4 25.1 ● ● ●  
比良 比良 Hira 1.4 26.5 ● ● ●  
近江舞子南口 近江舞子南口 Ōmimaiko-Minamiguchi 1.4 27.9 ● ● ●  
近江舞子 近江舞子 Ōmimaiko 0.9 28.8 ● ● ●  
北小松 北小松 Kitakomatu 2.5 31.3 ●   ｜  
白鬚 白鬚 Shirahige 4.1 35.4 ● ｜   高島郡 高島町（日語：高島町 (滋賀県)）
（臨）白鬚濱 白鬚浜 Shirahigehama 1.2 36.6 ● ●  
高島町 高島町 Takashimachō 1.7 38.3 ● ●  
水尾 水尾 Mizuo 1.9 40.2 ● ｜  
安曇川 安曇川 Adogawa 2.4 42.6 ● ●   安曇川町（日語：安曇川町）
新旭 新旭 Shinasahi 2.6 45.2 ● ●   新旭町（日語：新旭町）
饗庭 饗庭 Aiba 1.5 46.7 ● ｜  
北饗庭 北饗庭 Kita-Aiba 1.8 48.5 ● ｜  
近江今津 近江今津 Ōmiimazu 2.5 51.0 ● ●   今津町（日語：今津町 (滋賀県)）
  • 在上表中，有一些車站（例如：近江今津站）與湖西線同名。但是有些車站中，兩者位置相異。特別是叡山站與後來湖西線的叡山站（現時：比叡山坂本站），江若鐵道的叡山站是在湖西線叡山站的靠近濱大津一方，而江若鐵道日吉站的位置鄰近比叡山坂本站[39]。另外近江木戶站是位於現時湖西線志賀站的位置[40]。
  • 在一些冠以「近江」車站的站名牌中，片假名的表記不是統一的。當中近江木戶站和近江舞子站的「近江」片假名是「おうみ」，近江舞子南口站和近江今津站的「近江」片假名是「おおみ」。另外，截至1969年路線廢除前，一些車站的平假名使用了歷史假名遣，例如雄琴溫泉站的平假名是「をごとおんせん」、水尾站的平假名是「みづお」（兩站的平假名圖像可從《ありし日の江若鉄道》（大津市歷史博物館企劃展圖錄）中確認）。

運輸收支業務

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年度 客量（人） 貨運量（公噸） 營業收入（日圓） 營業支出（日圓） 營業利潤（日圓） 其他收入（日圓） 其他支出（日圓） 支付利息（日圓） 政府補貼（日圓）
1921 313,875 882 48,228 47,127 1,101
1922 346,384 1,587 50,256 52,277 ▲ 2,021
1923 507,731 3,584 79,619 75,945 3,674 49,553
1924 690,917 4,661 116,005 101,754 14,251 91,029
1925 806,307 8,643 151,385 116,540 34,845 104,969
1926 1,020,691 27,447 208,356 185,997 22,359 雜項損失4,250 5,484 118,924
1927 1,102,706 37,115 250,735 230,940 19,795 縣補貼62,628 雜項損失550 31,221 139,546
1928 1,149,805 53,213 340,305 250,238 90,067 縣補貼19,875 雜項損失59,225 36,677 172,022
1929 1,046,846 64,457 374,385 291,926 82,459 雜項損失36,263 63,786 178,103
1930 930,412 61,009 349,420 263,752 85,668 雜項損失12,467 89,142 209,979
1931 1,040,740 75,524 396,543 277,333 119,210 縣補貼7,966 雜項損失16,219
汽車業1,029		 106,625 122,975
1932 1,066,983 90,645 419,904 251,083 168,821 折舊和雜項損失28,802
汽車2,787		 105,804 164,378
1933 1,100,054 107,060 455,950 288,670 167,280 折舊和雜項損失54,526
汽車1,259		 99,246 108,211
1934 1,082,850 111,997 470,235 329,219 141,016 折舊和雜項損失55,946
汽車9,833		 86,544 132,381
1935 1,118,808 102,322 459,363 333,359 126,004 折舊和雜項損失124,190
汽車29,458		 79,170 166,962
1936 1,181,727 91,656 474,508 305,516 168,992 折舊和雜項損失181,895
汽車6,990		 67,958 110,590
1937 1,242,449 111,070 525,027 330,557 194,470 汽車和碎石產業653 折舊和雜項損失140,487
汽車1,321		 62,159 12,476
1939 1,566,780 113,167
1941 2,058,037 152,841
1943 3,066,888 229,726
1945 3,516,616 136,641
1952 2,549,054 117,742
1958 3,177,000 44,768
1963 3,652,000 40,392
1966 4,001,000 33,402
  • 資料參考自各年度版《鐵道省鐵道統計資料》、《鐵道統計資料》、《鐵道統計》、《國有鐵道陸運統計》、《地方鐵道軌道統計年報》和《私鐵統計年報》。

注腳

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注釋

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  1. ^ 三井寺下站內：162公尺（竹內 1967）
  2. ^ 翌年（1921年）是傳教大師最澄逝世1100年。當年江若鐵道協助運送參詣客。
  3. ^ 例如：DD1351是國鐵DD13的原型車，並率先投入服務。
  4. ^ 原本，江若鐵道線是一條非電氣化的本地鐵路線，因此鐵路規格相對較低。以湖西線的建設目的，包括運送大量乘客與以高速運輸來說。江若鐵道的走線是不能與湖西線相容，因此不可以使用江若鐵道線原本的路段。為了上述目標，建設湖西線時寧願徵用新的用地和建設隧道，以達至適合鐵路幹線的規格。
  5. ^ 後來變為筑波鐵道，1987年廢除。
  6. ^ 該改裝與伊豆急行的SaShi191（日語：伊豆急行100系電車）「Squall Car」同樣，三得利支付了部分改裝費，以換取在車內販賣三得利啤酒。
  7. ^ 7.0 7.1 與形式6690相同，但是轉向架中心比HoHa104短[14]。

參考資料

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  1. ^ 辻󠄀 良樹《關西 鐵道考古學探見》2007年 JTB出版 142頁
  2. ^ 辻󠄀 良樹「湖西線建設で消えた江若鉄道」收錄在《古地図で楽しむ近江》（中井 均編著）風媒社（日語：風媒社） 2017年
  3. ^ 湖都から古都へ 鉄の路三井寺駅周辺 大津絵の道. 京阪電気鉄道. [2022-09-18]. （原始內容存檔於2021-05-07） （日語）. 
  4. ^ 『江若鉄道の思い出』、p.33
  5. ^ 寺田裕一. 新 消えた轍 ―ローカル私鉄廃線跡探訪―. NEKO MOOK 8 近畿. Neko出版. 2010: 12. ISBN 978-4-7770-1075-2 （日語）. 
  6. ^ 京阪電氣鐵道特集. 鐵道畫刊（日語：鉄道ピクトリアル）. 1984-01, (1984年1月臨時增刊號) （日語）. 
  7. ^ 竹內 (1967)
  8. ^ ＳＬ大樹、２両体制に　鬼怒川線で安定運行期待　東武鉄道. 下野新聞. 2018-11-08 [2018-11-15]. （原始內容存檔於2021-07-31） （日語）. 
  9. ^ 復元のＳＬ大樹３両目デビュー　下今市駅で出発式. 下野新聞（日語：下野新聞）. 2022-07-18 [2022-07-19] （日語）. 
  10. ^ 客車略図形式2488（日語）
  11. ^ 客車略図形式339（日語）
  12. ^ 客車略図形式3277（日語）
  13. ^ 客車略図形式3277（日語）
  14. ^ 客車略図 ホハ6698-6700（日語）和ホハ6692
  15. ^ 「鉄道免許狀下付」《官報》1919年8月21日（國立國會圖書館數位化收藏）
  16. ^ 「地方鉄道運輸開始」《官報》1921年3月17日（國立國會圖書館數位化收藏）
  17. ^ 「地方鉄道運輸開始」《官報》1923年4月6日（國立國會圖書館數位化收藏）
  18. ^ 「地方鉄道運輸開始」《官報》1923年12月8日（國立國會圖書館數位化收藏）
  19. ^ 「地方鉄道運輸開始」《官報》1924年4月8日（國立國會圖書館數位化收藏）
  20. ^ 「地方鉄道運輸開始」《官報》1925年4月10日（國立國會圖書館數位化收藏）
  21. ^ 「地方鉄道運輸開始」《官報》1926年4月15日（國立國會圖書館數位化收藏）
  22. ^ 「地方鉄道運輸開始」《官報》1926年8月14日（國立國會圖書館數位化收藏）
  23. ^ 「地方鉄道運輸開始」《官報》1927年4月6日（國立國會圖書館數位化收藏）
  24. ^ 「地方鉄道運輸開始」《官報》1927年12月24日（國立國會圖書館數位化收藏）
  25. ^ 「地方鉄道運輸開始」《官報》1929年6月6日（國立國會圖書館數位化收藏）
  26. ^ 《江若鉄道の思い出》，p.76
  27. ^ 27.0 27.1 《地方鉄道及軌道一覧 昭和10年4月1日現在》（國立國會圖書館數位化收藏）
  28. ^ 「地方鉄道運輸開始」《官報》1931年3月9日（國立國會圖書館數位化收藏）
  29. ^ 《江若鉄道の思い出》，p.114
  30. ^ 「鉄道免許失効」《官報》1936年4月28日（國立國會圖書館數位化收藏）
  31. ^ 《江若鉄道の思い出》，p.58
  32. ^ 《江若鉄道の思い出》，p.94
  33. ^ 33.0 33.1 33.2 33.3 《日本鉄道旅行地図帳》9 関西2、p.32
  34. ^ 《江若鉄道の思い出》，p.66
  35. ^ 《江若鉄道の思い出》，p.22
  36. ^ 36.0 36.1 《江若鉄道の思い出》，p.74
  37. ^ 江若鉄道最終運行：写真で見る滋賀の20世紀. 滋賀県. [2019-07-16]. （原始內容存檔於2021-10-25） （日語）. 
  38. ^ 《江若鉄道の思い出》，p.124
  39. ^ 《江若鉄道の思い出》、p.35
  40. ^ 『江若鉄道の思い出』、p.64

參考文獻

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  • 世界の鉄道 '68 特集●蒸機C59の一生. 朝日新聞社. 1967 （日語）. 
  • 国鉄湖西線建設の歩み. 國鉄湖西線建設促進期成同盟會. 1975 （日語）.  記載補償金額、離職者數目等
  • 湯口徹. 私鉄紀行 昭和30年代近畿・三重のローカル私鉄をたずねて 丹波の煙 伊勢の径. レイルNo. 39 上. Press Eisenbahn. 2000 （日語）. 
  • ありし日の江若鉄道. 大津市歷史博物館（日語：大津市歴史博物館）企劃展圖録. 2006 （日語）. 
  • 今尾惠介（監修）. 日本鐵道旅行地圖帳（日語：日本鉄道旅行地図帳） - 全線・全站・全廢線 9 關西2. 新潮社. 2009. ISBN 978-4-10-790027-2 （日語）. 
  • 竹內龍三. 私鉄車両めぐり70 江若鉄道. 鐵道畫刊（日語：鉄道ピクトリアル） (鐵道圖書刊行會（日語：鉄道図書刊行会）). 1967-01, 通卷192號. （再收錄：鉄道ピクトリアル編集部 (編). 私鉄車両めぐり特輯 3. 東京: 鐵道圖書刊行會. 1982 （日語）. ）
  • 大津市歷史博物館 編. 江若鉄道の思い出 ありし日の沿線風景. 日出出版. 2015. ISBN 978-4-88325-554-2 （日語）. 
  • 《江若鐵道車輛五十年》鐵道史資料保存會，1978年
  • 辻󠄀 良樹「湖西線建設で消えた江若鉄道」《古地図で楽しむ近江》（中井 均編著）所收 風媒社（日語：風媒社） 2017年

相關條目

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外部連結

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