波音757
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| 波音757 | |
|---|---|
 美國國家航空的波音757-200 | |
| 概況 | |
| 類型 | 窄體飛機 |
| 製造商 | 波音 |
| 設計者 | 波音 |
| 狀態 | 已停產，使用中 |
| 主要用戶 | 達美航空（目前最大服役商） 聯合航空 聯邦快遞 冰島航空 湯姆森航空 順豐航空 神鷹航空 |
| 製造數量 | 1,050 |
| 單位成本 | 757-200: US$65 百萬美元 (2002) 757-300: US$80 百萬美元 (2002) |
| 歷史 | |
| 生產年份 | 1981-2004 |
| 起役日期 | 1983年1月1日 |
| 首飛 | 1982年2月19日 |
| 發展為 | 波音737-900和波音737-900ER |
波音757（英語：Boeing 757）為美國波音公司開發的中型單通道窄體民航客機，原設計為美國東方航空及英國航空取代旗下的波音727，該客機於1983年投入服務，並於2005年11月18日停產，共生產了1,050架，最後一架已交付上海航空[1]。
波音757可被視為波音最成功的計劃之一，可是隨着銷售量於90年代末開始下跌，最終導致波音757於2005年停產，停產後產品空缺由737-900ER代替。
波音757系列載客量在186-279人之間，最大航程為3100-3900海里（5900-7200公里），757-300的需求主要來自美國紐約至西歐的航線。截至2017年7月，全球共有666架波音757在服役中。[2]
簡介
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波音757（於起初發展階段名為7N7）由波音公司設計，用於替換波音727，並在客源較少的航線上補充波音767。相比起原構思的波音727-300（727-200的加長版），757的設計上有採用雙引擎、雙人操作的駕駛室。最初設計的757亦世襲至727，具有「T型尾翼」（T-tail），雖然T型尾翼擁有風阻小的優點，但因為容易使飛機失速，最終設計仍使用傳統的垂直尾翼。此外757與707、727和737採用相同的上機身直徑。這保證了757在高溫、高原條件下的表現並增加了最大起飛重量（MTOW）。[3]
757為波音公司生產的第一款航機使用非美國生產的發動機— 勞斯萊斯RB211系列發動機。後來普惠（Pratt & Whitney）另提供PW2000系列可供選擇。本來通用電氣亦打算提供CF6-32型號，但最後因銷量不佳而取消其計劃。
在空中巴士A321LR投產前，波音757擁有窄體客機中最大的航程，在滿載200名乘客的情況下可飛行超過7,200公里，這航程甚至比超音速協和飛機更大（協和飛機的航程有6,500公里），使它足以橫越大西洋的續航距離，亦是一款最早獲得雙發延程飛行（ETOPS）評級之一的民航客機。757的載客量比波音727多出50人，因此相對於同市場定位的727更經濟化而更受航空公司青睞。
波音於757上大量使用與767相同的部件，而兩款飛機均獲得相同的美國聯邦航空局評級，即飛行員只須受其中一款型號的訓練及測試，就能同時獲准飛行另一型號。
757亦因其高的爬升速度而被稱為「火箭飛機」（Rocket Plane），在最大起飛重量的情況下，757能比其他商業客機在較短的時間內爬升至41,000英尺（12,000米）。另有一些航空公司都選用757來往氣候較熱和地勢較高的目的地，例如墨西哥城，因為它在以上地方的性能亦比其他機型出色。基於以上情況，墨西哥總統亦選擇757作為其行政專機。雖然757是被設計為取代727的客機，但某些航空公司卻以757的窄體客機中最大航程的特點，用來取代載客量相若、四引擎、及耗油量高的707客機。
可是，757必須要有75%或以上的載客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用於高密度航線。另外，1990年代隨着空中巴士的A321投入競爭，757的銷量大減。2001年9月11日發生的九一一恐怖襲擊事件更是令波音757的銷量雪上加霜（美國航空77號班機以及聯合航空93號班機的機型都是波音757）。最終，波音在2004年銷售量達到1,000架時便宣佈把757停產。
757停產後，美國開始放寬雙發延程飛行的限制，越來越多航空公司開始使用757執飛跨大西洋航線[4]。757的轉售價值於停產後有所提升。事實上，美國大陸航空於2004年12月29日訂單中除了訂購新的787-8和737-800客機外，還包括10架二手757-300 （購自聯美航空）。然而隨着2020年的2019冠狀病毒病疫情大爆發，以及大多數波音757機齡已高，757的轉售價值遭到大幅度下滑，直到2022年全球航空業逐漸走出疫情影響後才有小幅度回升。
另外，757雖然是一款窄體客機，但基於其尾流紊流度（Wake Turbulence）較其他窄體客機大，因此，在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時間的「重型飛機」（Heavy）級別。
型號
[編輯]基本上只生產了兩種型號。其中757-200的機身比757-300短，但有較長的巡航距離。757-100型原本為其中一種型號，但從來沒有投產。
757-100
[編輯]原設計為直接代替727的150-座位客機。但因不引起業界的興趣，故最終並沒有投產。
757-200
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757-200為最後定案的版本並佔了757系列的大多數。757-200亦有貨運型（757-200F）及客貨混合型（757-200M）。90年代後期，一些客運型757-200被改裝為貨機。
客運型757-200有兩種不同的艙門佈置。一款為每邊設3扇標準艙門，於機翼後方再加一扇較細的緊急逃生門，全部8扇門均設有充氣逃生滑梯，該版本最大載客量為239人。另一款則為每邊設3扇標準艙門（2扇於機翼前方，另一扇則於機翼後方），再於每邊機翼位置加設2扇「嵌入式」 （plug-type） 逃生門，取代設於機翼後方的標準艙門，該版本最大載客量為224人。
- 757-200ER：加大航程型 （Extended-Range），從來沒有完成設計階段。一些航空公司稱旗下總重量較高的-200型號為-200ER，特別是洲際航機。
- 757-200PF：貨運型，1985年美國聯合包裹服務公司（UPS）訂購後開始生產。
- 757-200SF：為DHL製造的特別貨運版本。
- 757-200PCF：由Precision Conversions公司以757-200客運型改造的貨運版本。相比於標準的757-200系列，靠近駕駛艙一側的艙門改小且更加靠近機頭。
757-300
[編輯]-300 為-200 的加長型，雖提升了載客量但卻換來航程的減少，1998年8月首次飛行。757-300的載客量為252人，飛行距離為3,500海里。此型號飛機共有8扇標準艙門，另外4扇置於機翼位置（每邊兩扇）。757-300還擁有與波音737新世代相似的客艙內飾（757-200後期款亦包含該內飾設計），與波音777客艙協調，不過自2011年起，為與波音787和後期款波音737新世代客艙相協調，波音改為準許航空公司對其757-200和-300改裝天空內飾。
私人及軍用型號
[編輯]美國空軍使用4架波音757作為運載貴賓之用，定名為C-32。這些C-32被經常用作接載美國副總統之用，其呼號為「空軍二號」。
新西蘭皇家空軍亦有使用2架波音757來運送軍隊及貴賓。
阿根廷亦使用1架波音757作為總統專機，稱為"Tango 1"。墨西哥同樣地使用波音757作為總統及貴賓專機。沙特阿拉伯皇室則利用一架波音757作為「飛行醫院」。
2004年美國總統選舉中，候選人美國參議員約翰·克里曾包租了1架波音757-200作為競選用專機，該機別號"Freedom Bird"。
另最少有4架波音757為私人擁有的。一架為猶開帕集團（Yucaipa Companies）創辦人隆納・柏克（Ronald Burkie）所有，另外兩架為微軟共同創辦人保羅·艾倫（Paul Allen）所有。保羅·艾倫使用其中一架作私人用途（編號：N757AF），後來這架飛機被賣給當勞·特朗普作私人用途，民間綽號為「川軍一號」。另一架（編號 N756AF）則作為團隊專機。
服役期
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大部份的757都是服役於美國的航空公司的本土航線上，其中達美航空擁有最大的757機隊，共184架（包括原西北航空的61架）；聯合航空有155架（包括原美國大陸航空的62架）、美國航空有107架（包括原全美航空的24架）、美西航空亦有使用757客機。一些航空公司投放757客機於越洋航線上，如冰島航空、美國大陸航空、美國航空以及ATA航空。文萊皇家航空公司及尼泊爾航空利用757高經濟效益的特性，使航空公司能開辦前往歐洲的洲際航線。很多第三世界以757取替同廠的707客機。
757客機成為一些專營假日或包機服務航空公司的熱門機種，例如英國的Thomas Cook Airlines、首選航空（First Choice Airways）、君主航空（Monarch Airlines）、泰坦航空（Titan Airways）、Excel Airways、Astraeus及Thomsonfly。757的航程能從英國直達南非，亦可到鄰近的阿姆斯特丹和巴黎。
經過高銷量時期，757客機的銷量從1990年代中期開始急劇下降。航空公司傾向將757投放於長程但客量小，以及新航線上，當航線客量上升，航空公司不得不以有更高成本效益的廣體客機接棒。
短程市場上，航空公司認為757太大，757需要75%客量才能有純利，短程航線都使用波音737，以及A320家族。雖然A321和737-900的航程比757短，但仍足以勝任90%的757航線，757客機成為市場轉型的犧牲品。不過，757在美國的航空公司中有新的任務，它的航程能有效地服務於越大西洋的長程少客量航線，例如來往美國東岸樞紐機場以及格拉斯哥、香農等地。
第1,050架，亦是最後一架757客機，是屬於上海航空公司，於2004年10月28日從Renton的生產線中下線。757-200將會被737-900ER暫時取代，長遠會被波音737 MAX 9接替，而757-300則由787-8廣體客機接替。
近年，一些757客機出現有毒引擎燃油氣體進入駕駛艙的問題，影響飛行員工作，但問題並沒有如BAe 146的那麼廣泛。
1992年9月10日，中國西南航空開始使用配備RB211發動機的波音757飛機服務於成都—拉薩航線，從而拉開了波音757飛機高原運行的序幕。其後開通了成都—昌都，重慶—拉薩，昌都—拉薩，成都—拉薩—加德滿都，成都-迪慶香格里拉等高原航線。因其卓越的高原飛行性能，波音757飛機被人們習慣的稱為高原之鷹。
2006年7月12日，裝備RNP導航設備的波音757飛機首次試飛世界上飛行難度最大的西藏林芝米林機場，並在9月22日完成首航。
至2010年，以RB211發動機為動力的波音757飛機已經在青藏高原安全飛行18周年。
雖然757現在已經停產，但Aviation Partners Inc.推出新的適用於757上的翼尖小翼（winglet），令續航距離和耗油效率有所提升。美國航空、美國大陸航空、西北航空和冰島航空等公司已着手為旗下的757加裝此小翼，目標為波音737-400或麥道MD-80均不能完成，或需求不足以使用波音767或空中巴士A300/A310的航線。
2018年，波音與羅克偉爾柯林斯聯合推出新的波音757航電系統，以三塊液晶顯示屏為主的全電子化玻璃座艙替代原有的半電子化玻璃座艙，可以使其航電系統與現在的波音787和波音737MAX保持一致以減少從767以外機型轉駕到757及訓練成本，同時新的航電系統比原有系統減輕了150磅以提升燃油效率。
規格
[編輯]| 757-200 | 757-200F | 757-300 | |
|---|---|---|---|
| 首次飛行日期 | 1982年2月19日 | 1987年8月13日 | 1998年8月2日 |
| 飛機尺寸 | |||
| 總長 | 47.32 公尺 | 54.41 公尺 | |
| 高（垂直尾翼頂端） | 13.56 公尺 | ||
| 機身直徑 | 3.76 公尺 | ||
| 最大機艙寬度 | 3.54 公尺 | ||
| 翼展 | 38.05 公尺 | ||
| 機翼面積（參考） | 185.25 平方公尺 | ||
| 輪距 | 18.29 公尺 | 22.35 公尺 | |
| 基本運行數據 | |||
| 發動機 | 兩具 勞斯萊斯RB211-535 或 普惠 PW2037 或 普惠 PW2040 或 普惠 PW2043 | ||
| 發動機推力 | 163-193 kN | ||
| 典型乘客人 | 200（2級）- 228（1級） | 0 | 243（2級）- 280（1級） |
| 續航距離 （w/最大乘客數） | 7,275 公里 | 5,834 公里 | 6,421 公里 |
| 最大巡航速度 | 0.8 馬赫（每小時870公里） | ||
| 最高巡航高度 | 42,000 尺 | ||
| 設計重量 | |||
| 最大滑行重量 （Max taxi weight/kg） |
116,100 公斤 256,000 磅 |
122,930 公斤 271,000 磅 | |
| 最大起飛重量 （Max takeoff weight/kg） |
115,650 公斤 255,000 磅 |
116,650 公斤 255,000 磅 |
122,470 公斤 270,000 鎊 |
| 最大着陸重量 （Max landing weight/kg） |
95,250 公斤 210,000 磅 |
92,250 公斤 210,000 磅 |
101,600 公斤 224,050 磅 |
| 無燃油最大重量 （Max zero fuel weight/kg） |
85,300 公斤 188,000 磅 |
90,700 公斤 200,000 磅 |
95,260 公斤 210,000 磅 |
| 最大燃油容量（Max takeoff fuel payload/l） | 42,680 公升 | 43,495 公升 | |
| Typical operating weight empty / kg | 59,350 公斤 130,875 磅 |
51,700 公斤 114,000 磅 |
64,580 公斤 142,350 磅 |
| 最大貨運容量（Bulk hold volume/m3） | 86.9 立方公尺 | 86.9 立方公尺 | 114.1 立方公尺 |
意外
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- 1990年10月2日，廈門航空一架編號B-2510的波音737型客機被劫機，因燃料不足，以及劫機者對機長施暴，飛機於是失控，於廣州舊白雲機場墜毀。該機上75名乘客和7名機組人員遇難，另有18名乘客受傷。此外，另有中國南方航空編號B-2812的波音757-200型客機（當時使用的是原中國民航，即後來中國國際航空的塗裝）和中國西南航空編號B-2402的波音707型客機（當時使用的是原中國民航，即後來中國國際航空的塗裝）被撞擊，分別有46名乘客遇難和有1名機組人員受傷，事後三架飛機全部報廢（參見1990年廣州白雲機場劫機相撞事件）。
- 1995年12月20日，美國航空965號班機為波音757-223型客機，於美國佛羅里達州邁亞密國際機場前往哥倫比亞Alfonso Bonilla Aragón國際機場時，偏離航道並於哥倫比亞撞山。155名乘客和8名機組人員中僅有4人生還。
- 1996年2月6日，伯根航空301號班機為波音757-225型客機，於多明尼加起飛後9分鐘，因儀器故障導致機員接收錯誤訊息。其後飛機失控在空中旋轉，最後失速墜海，全機189人遇難。
- 1996年10月2日，秘魯航空603號班機為波音757-23A型客機，於秘魯豪爾赫·查韋斯國際機場起飛後不久後墜毀，61位乘客和9位機組人員全部遇難。調查後發現飛機清洗後未有把皮托管的套除掉，以致未得到正確的飛行資料而墜海。
- 1997年3月10日，遠東航空128號班機（波音757-200型客機，機身編號B-27001）原訂由高雄國際機場飛往台北松山機場，卻於下午2時許，被台灣旅客劉善忠以全身淋汽油方式威脅，要將客機劫往中國大陸，而於3時36分降落廈門高崎機場。機上計有旅客150人，機組人員8人。中國大陸政府採用「人機分離」模式，使機上旅客、機組員繼續其航程，並於當日晚上8時許，返抵台北，而單獨留下劫機犯劉善忠偵辦。
- 1999年9月14日，不列顛航空公司226A號班機（波音757-204型客機，機身編號G-BYAG）一架從英國威爾斯卡迪夫飛往西班牙赫羅納機場的國際包機在降落時墜毀，導致236名乘客和9名機組人員中分別2人重傷，41人輕傷。客機最後損壞超出經濟維修範圍並報廢。[5]
- 2001年9月11日，美國航空77號班機（757-223）和聯合航空93號班機（757-222）為911事件兩架被劫持的飛機，其中77號航班撞入了美國國防部五角大樓，而93號航班則在賓夕法尼亞的尚克斯維爾墜毀。兩機上均無人生還。
- 2002年7月1日，DHL快遞公司611號航班為波音757-200F型貨機，於瑞士和德國邊界的康士坦茨湖上空與巴什克利安航空2937號班機相撞。DHL貨機上兩名機師全部遇難，而巴什克利安航空2937號班機上60名乘客和9名機組人員亦全部遇難。
- 2004年6月29日，西北航空公司327號班機（波音757-200型客機，機身編號N543US）一班從密歇根州羅穆盧斯底特律都會韋恩縣機場飛往加利福尼亞州洛杉磯國際機場的航班上，一名13歲敘利亞音樂家在前往聖地亞哥參加活動途中被至少一名乘客認為行為表現可疑和擔心是在預演恐怖襲擊。機上一位記者安妮·雅各布森於事後寫了一系列有關的報章，引起全國關注。在《華盛頓時報》提出《信息自由法》要求後，[6][7]美國國土安全部監察長報告的修訂版終於2007年5月發佈。[8][9]
- 2006年10月28日，美國大陸航空公司1883號班機（757-224）錯誤地在紐瓦克自由國際機場的滑行道上降落。事件中沒有任何證據顯示在事件中有人員死傷或設施損壞，惟美國國家運輸安全委員會在調查後仍建議聯邦航空管理局重新評估和修改紐瓦克機場及其周邊地區的空中和地面安全程序。[10][11][12]
- 2006年11月16日，遠東航空306號班機（EF306）一架載有129人和8名機組人員的航機在韓國濟州島上空準備降落時與另一班從仁川國際機場起飛前往新曼谷國際機場的泰國航空659號班機在空中過度接近，迫使兩機緊急轉向迴避。意外導致遠東航空306號班機上14名乘客和6名機組人員受傷，而泰國航空659號班機上則無人受傷，遂繼續航程。
- 2018年11月9日，牙買加航空256號班機一架從圭亞那首都喬治敦飛往多倫多的波音757-200在起飛不久後發生機械故障，隨後在迫降時墜毀，6人受傷。
- 2019年6月15日，美國聯合航空一架載有166名乘客的波音757客機於美國新澤西州紐瓦克機場降落時發生多處爆胎，所幸沒有造成傷亡[13]。
- 2022年4月8日，DHL敦豪航空運營的一架波音757-27APCF貨機在胡安·聖瑪麗亞國際機場因為液壓系統故障而返航緊急迫降，減速中突然轉向180度並衝出跑道邊坡斷成兩截，機上無人受傷。參見DHL航空7216號班機事故。
- 2024年2月19日，美國聯合航空公司一架波音757-200型客機因機翼受損備降丹佛國際機場。事件未造成人員傷亡。[14]
參考文獻
[編輯]- ^ 波音757官方网页. [2011-08-13]. （原始內容存檔於2013-03-09）.
- ^ World Airline Census 2018. Flightglobal.com. [2018-08-21]. （原始內容存檔於2018-11-06） （英國英語）.
- ^ Birtles 2001, pp. 16-7.
- ^ What's Actually the Plane of the Future. Wendover Productions. 2017-09-12 [2018-11-29]. （原始內容存檔於2020-12-27） （英語）.
- ^ Final report (PDF). CIAIAC (Spanish Investigation Commission). [17 July 2009]. （原始內容 (PDF)存檔於28 July 2012） （英語）.
- ^ More details on Flight 327. May 27, 2007 [May 27, 2007]. （原始內容存檔於2007-06-13） （英語）.
- ^ Security flaws confirmed on Flight 327. May 29, 2007 [May 30, 2007]. （原始內容存檔於2007-06-02） （英語）.
- ^ Review of Department's Handling of Suspicious Passengers Aboard Northwest Flight 327 (PDF). Department of Homeland Security, Office of Inspector General. March 30, 2006 [May 30, 2007]. （原始內容存檔 (PDF)於2021-08-13） （英語）.
- ^ Office of Inspector General. Review of Department's Handling of Suspicious Passengers Abroad Northwest Flight 327, OIG-06-31 (PDF). U.S. Department of Homeland Security. [December 28, 2007]. （原始內容 (PDF)存檔於December 12, 2007） （英語）.
- ^ NTSB Identification: NYC07IA015. National Transportation Safety Board. [September 11, 2016]. NYC07IA015. （原始內容存檔於2021-08-13） （英語）.
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- ^ Airline Pilot in Blunderland. New York Post. October 31, 2006 （英語）.[永久失效連結]
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- ^ 美联航波音757客机因机翼受损中途备降-新华网. 新華網_讓新聞離你更近. 2024-02-21 [2024-02-21]. （原始內容存檔於2024-02-23） （中文）.
