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舊金山灣區捷運系統

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舊金山灣區捷運系統
Bay Area Rapid Transit
Bart-logo.svg
資料
服務城市 舊金山灣區
交通類型 城市軌道交通
路線數量 5条
車站數量 44个使用中
4个正在建设中
3个在2012年开始批准建设
5个计划/寻求资金
每日乘客量 379,300 (平日)[1]
309,420 (周末)[2]
總部 奥克兰凯撒大厦
網站 http://www.bart.gov/
作業
開始運作 1972年9月11日
運營商 旧金山湾区捷运系统委员会
技術
系統長度 104英里(167公里)
轨距 5英尺6英寸(1,676毫米)宽轨
动力方式 第三轨供电,1000 V DC
系統地圖
BART daytime system map

舊金山灣區捷運系統Bay Area Rapid Transit,BART,簡稱灣區捷運)是舊金山灣區捷運系統,主要解決灣區內各個城市間(如舊金山奧克蘭柏克萊戴利城等)的運輸需求,此外尚有連至舊金山國際機場的機場捷運、奧克蘭國際機場的機場客運(AirBART)。

目前灣區捷運的路線營運範圍包括阿拉梅达县康特拉科斯塔縣旧金山县圣马特奥县

今日的灣區捷運[编辑]

系統細節[编辑]

2005年統計資料
車輛數目 680
系統造價(建造時) $16億美金
系統價值(2004年) $150億美金
每小時載客量 15,000
單日最大載客量 360,000
上班日平均載客量 310,717
全年車資收入 $2億3365萬美金
全年支出 $5億8181萬美金
全年營收(虧損) ($3億美金)
每單位乘客每哩造價
Rail cost/passenger mile
美金32.3分

灣區捷運軌道總長為104英里(167公里),設有43座車站。系統軌距為5.5英尺(1.676米),屬於寬軌。採用寬軌的原由是為了提供更高的穩定性(部分因為計畫中的金門大橋路線),使得由鋁與玻璃纖維製成的輕質量列車能更平穩地行駛,另外的考量也包括了政治層面與經濟層面。

一些批評者指出使用寬軌沒什麼技術性的優點,但卻給使用其他軌道系統、貨車或者是乘客帶來了極大的障礙。舉例來說,法國、德國、日本的高速鐵路網都採用標準軌距,而且車輛運轉速度更快。若非全部,多數營運中的輕軌系統都採輕質量列車及標準軌距鐵軌。寬軌令建築工程更為困難,例如路軌設備必須為按照客戶所需而建造;此外,非標準軌亦使訂購新列車的價格上升,主要原因是列車須特別訂造,而不能按照標準軌而建造。

列車最高營運速度為每小時80英里(130公里),而全線之平均車速為每小時33英里(約53公里,含每車站之20秒停車時間)。列車最短可以3個車廂形式運作,而最長則可達10車。

灣區捷運以第三軌形式運作,電壓為直流電1000伏特,電力透過第三條軌道傳輸至列車。在島式月台的車站,帶電軌是位於路軌的右方,而側式月台的車站則在左方。同時,帶電軌上亦貼有大量告示,以警告乘客第三軌帶有高壓電。

灣區捷運現時共有5條路線,而有部分路線在同一條路軌上有多於一條分支線。各線的班次均是平日每15分鐘一班,周末及假日則為20分鐘。因有部分車站同時有4條線可到達,故每隔3-4分鐘便有一班列車到達。

灣區捷運逢平日的首班列車在上午4時開出,周末是6時,假日是8時,而尾班車則為約午夜時分。[3]

路線[编辑]

舊金山灣區捷運系統路線圖
匹茲堡/灣角
北康科德/馬丁内斯
列治文
康科德
北艾塞利托
普萊臣山
艾塞利托廣場
核桃溪
北柏克萊
拉法葉
柏克萊
歐林達
艾許比
石嶺站
麥克阿瑟站
19街/奧克蘭
奧克蘭市中心區/12街
西奧克蘭
美麗湖
福祿維爾
海底隧道
競技場/奧克蘭機場 OAK
奧克蘭機場(施工中)
內河碼頭
聖利安卓
蒙哥馬利街
貝菲爾
跑華街
市政中心
卡斯楚谷
16街
海沃德
24街
南海沃德
格林公園
聯合市
巴波亞公園
費利蒙
戴利城
溫泉站(施工中)
科馬
西都柏林/普萊森頓
南舊金山
都柏林/普萊森頓
聖布魯諾
舊金山國際機場 SFO
米尔布雷

目前路線[编辑]

BART的各條路線以位於兩端的終點站命名,例如:「列治文-密爾布瑞線」("Richmond - Millbrae Line")。因此,每次路線延伸後,其名稱都要作出相應更改。雖然過往十多年來,每條路線於路線圖上的代表顔色一直保持不變,但營運當局仍無意以顔色來命名路線,在文件上僅以括號標記[4]

而於日常生活中,列車通常以行駛方向的終點站作識別,如“(往)列治文列車”。西行列車在橫過舊金山灣前,或者東行列車駛進舊金山前,車上的電子告示牌都會在目的地一欄中加上「舊金山」的字樣;前往舊金山國際機場的列車則會加上「SFO Airport」(或「SFO」)的字樣。這個做法衍生出一些較長的列車告示,如「San Francisco/Daly City列車」,「San Francisco/SFO Airport列車」或「San Francisco/Pittsburg/Bay Point列車」等。

自2009年9月14日起,BART的行駛路線如下:

 列治文-密爾布瑞線(每日晚上八時後及週日停止營運)
 费利蒙-戴利城线 (每日晚上七時後及週日停止營運)
 列治文-费利蒙线
 匹茲堡/灣角-密爾布瑞線(舊金山國際機場至密爾布瑞區間僅於工作日晚上七時後及週末營運)
 都柏林/普萊森頓-戴利城線

除列治文-费利蒙线外,其他路線均在海灣隧道及橫貫舊金山市中心的市場街地鐵英语Market Street Subway隧道內共軌運行。 尖峰時間另有由達利市、24街和蒙哥馬利街來回康科德和北康科德/馬丁尼茲站的區間車。

另外,BART亦經營由競技場/奧克蘭機場站奧克蘭國際機場的接駁巴士,稱為AirBART,每十分鐘一班,收費單程三美元不找零,以現金或捷運車票付費。

已取消路線[编辑]

1996年時,在核桃溪680號州際公路24號加州州道交會的交流道進行大幅整修,BART加開由康科德站至南海沃德站的區間車。整修完畢之後即停駛。

2003年6月舊金山國際機場延伸線完工,提供每20分鐘一班的舊金山國際機場站至密爾布瑞站的接駁列車(以紫線標誌)。該線已於2004年2月停駛,由都柏林/普萊森頓-密爾布瑞線加停舊金山國際機場站取代。2008年1月開始,該線不再進入舊金山國際機場站,由舊金山國際機場站來往密爾布瑞站必須在聖布魯諾站轉車。

2009年9月14日起路線再次變更,減少戴利城以南離峰時間(週間夜間7時之後及週末)的班次,由原本的15分鐘一班拉長至20分鐘,以節省開支[4]。都柏林/普萊森頓-密爾布瑞線改行駛至戴利城止;達利市至密爾布瑞的夜間班次則由匹茲堡/灣點-舊金山國際機場線向南延伸至密爾布瑞取代,如此夜間和週末時在戴利城以南僅有一個路線營運。此安排的優點是夜間及週末抵達舊金山國際機場的旅客可直達密爾布瑞銜接加州通勤火車南灣,但週間日間仍需轉車。

管理[编辑]

舊金山灣區捷運系統中文小册子

灣區捷運局是一個特殊政府機構,為加利福尼亞州的阿拉梅達縣、康特拉科斯塔縣與舊金山縣共同創立,由一個委員會負責管理,委員會由九位分別代表舊金山灣區各地區的代表所組成。此外,舊金山灣區捷運系統擁有自己的警察系統。

雖然委員會的成員來自管轄範圍內所有城市及地區,但灣區捷運在部分城市並沒有設置車站。這使得部份需付出捷運稅但沒有設置車站的城市不滿,例如利佛摩。此外,費利蒙的多數居民都需要通勤到聖何塞,但灣區捷運目前並沒有營運到聖何塞 ,因此當地多數通勤者並無法使用其服務;這也使得灣區捷運局提出了延伸到聖何塞的計畫。

另一方面,部分地區與灣區捷運車站的距離頗為接近,可以經由巴士或開車抵達最近的車站;例如愛莫利維爾雖然沒有捷運車站,但是有免費的Emery-Go-Round接駁系統,可以將居民送往鄰近的麥克阿瑟站,在都柏林/普萊森頓站則有接駁巴士通往聖拉蒙莫德斯托阿特蒙通勤快車普萊森頓站。對於想要開車的乘客,許多車站也設有各種停車的選擇[5]

造價及預算[编辑]

連同首期系統及跨灣隧道,灣區捷運的首期建造費用為16億美金,考慮通貨膨脹因素後,相當於2004年的150億美金。

在2005年,灣區捷運在車資營收以外,還需要將近3億美金的補助。所有支出的其中37%用於維持,29%用於運輸營運,24%用於管理,8%用於安全系統,4%用於建築工程。[6]

2005年的預算來源中,53%的預算來自車資營收,32%來自稅收,15%來自其他收入,包括廣告、出租車站空間及停車場收入。[6] 灣區捷運的車資營收比為53%,在包含長距離及高使用率的全美公共運輸系統中屬於非常高的比例,因此常被拿來與鄰近的加州通勤火車比較,並討論是否將灣區捷運延伸到整個舊金山灣區

收費[编辑]

灣區捷運的收費與其他通勤鐵路系統相若;與其他城市軌道交通系統相比則較高(尤其是長途車程)。收費多少視乎車程長短和車速。乘客若前往三藩市國際機場,途經海灣隧道聖馬特奥縣則會被徵收附加費(聖馬特奥縣並非灣區捷運成員之一)。

儲值車票多年來一直是紙製,儲值額則儲存在票上一條磁帶。乘客每次出閘時,閘口會在卡上印出剩餘儲值額。旅客亦可使用塑膠智能卡EZRider進出車站與繳交各車站所附停車場的停車費[7]。灣區捷運並不提供一日券或一週券,除了老殘學生優待票之外,唯一的折扣票是購買45美元或60美元的高額儲值票,這二種儲值票享有6.25%的折扣,意即票中儲有48美元或64美元[8]。EZRider亦提供相同優惠,但EZRider必須與信用卡聯結,當EZRider卡中餘額不足十美元時,BART會自動向信用卡收取45美元並儲值48美元至EZRider卡[7]。2010年12月22日起,EZRider停止使用,被整合灣區各交通系統的路路通取代。

歷史[编辑]

起源與計畫[编辑]

由於戰後遷移造成舊金山灣區的人口增加,舊金山灣區的捷運系統於1946年初次被灣區的商業領袖所提出。一個由海軍及陸軍聯合組成的部隊則認為需要立刻建立一個新的過海灣交通方式,以解決海灣大橋的擁塞問題。在舊金山灣海底建立一個軌道用隧道則是在1900年代初期首次被關鍵系統Key System)的法蘭西·波拉克斯·史密斯Francis "Borax" Smith)提出,並且被認為是解決各縣之間捷運交通連結方式的最佳方式。

事實上,現有灣區捷運多數涵蓋區域正是由「關鍵系統」在1900年代所提出,提出內容還包括輕軌電車及郊區電車路網,並利用海灣大橋的下層穿越舊金山灣;但是,在1950年代因為來自乘客減少、汽車業及高速公路計劃業者的聯合壓力,此系統計劃被取消。

然而,在1950年代時,一個實際的捷運系統計畫已經開始進行;1951年,加利福尼亞州州議會通過成立舊金山灣區捷運系統委員會(San Francisco Bay Area Rapid Transit Commission),以研究舊金山灣區的長期運輸需求,委員會在1957年提出的最後報告中,所建議的減少交通擁塞的最便宜的解決方案,是建立一個捷運委員會,負責興建及經營一個連結各城市及郊區的高速捷運系統,共有九個縣被列入此計劃中。[9]

根據此報告,舊金山灣區捷運系統(San Francisco Bay Area Rapid Transit District)於1957年由加利福尼亞州州議會所成立,成立時的成員包括了阿拉梅達縣、康特拉科斯塔縣、馬林縣、舊金山縣及聖馬特奥县。

聖塔克拉拉縣被排除在最初興建範圍之外,但已計畫提供服務至帕羅奧多及費利蒙,並且選擇興建聖塔克拉拉高速公路系統取代之。

1961年,新系統的最終計畫送交灣區捷運所屬的五個縣首長批准,系統預計連結康科特(Concord)、列治文(Richmond)、費利蒙、帕拉奧多及諾瓦托

除了聖馬刁縣以外的各縣皆通過提案,因此聖馬刁縣決定退出灣區捷運系統,改引用成本較高但已開始提供服務的舊金山及聖荷西鐵路南太平洋鐵路的一部份,加州通勤火車前身),推測聖馬刁縣是擔心會因為聖馬刁線將來自聖塔克拉拉縣的消費者前往舊金山市區消費,而減少縣內商店的收入。幾年後,因為列車通過金門大橋的可行性引起爭議,此外,由於聖馬刁縣的退出,使得捷運系統的分擔費用增加,使得馬林縣的稅基不足以支付;馬林縣選擇退出系統。[10] 舊金山灣區捷運系統,最後於1962年由各參予縣的選舉人批准。

初期建設[编辑]

灣區捷運於1964年6月19日動工,由當時的美國總統林登·约翰逊,在康特拉科斯塔縣的康科德核桃溪之間的測試軌4.4英哩(7.1公里)處進行動工儀式。

整體工程包括了奧克蘭市區、舊金山Market Street和柏克萊的地下段,穿越柏克萊丘的3.5英里(5.6公里)隧道,於奧克蘭及舊金山之間舊金山灣海底長達3.6英里(5.8公里)的海灣隧道,此隧道是世界上最長、最深的沉入式隧道,共由57段組成。此海底隧道於1969年完成,工程花費為1億8千萬美金。

營運[编辑]

舊金山灣區捷運系統於1972年9月11日開始提供正式載客營運,美國總統理查·尼克森亦於1972年9月27日搭乘此捷運系統;兩年後,過海灣隧道於1974年9月16日開始使用後,最初系統全部完成,共有四條支線,分別延伸至達利市、康科德、列治文及費利蒙。

1979年1月,一輛正在通過過海灣隧道的電車發生電氣火災,造成一名消防隊員死亡,捷運系統因此暫停服務兩月。比起現在,當時的電車更容易燃燒;從此事件起,灣區捷運定期舉行消防演習,電車內座椅並改用耐燃燒的材質。

1989年的Loma Prieta地震,造成舊金山的多數高速公路嚴重受損,而灣區捷運系統具有防震的設計;地震後六個小時,灣區捷運的列車開始恢復營運,成為舊金山灣區內唯一可以跨越多數地區的運輸系統。但在後續的餘震中,營運仍然需要暫停數小時,直到以人力確認所有軌道及各隧道的損害狀況後,才能恢復營運。

在一度退出灣區捷運系統的聖馬刁縣願意提供2億美金後,使得系統延伸到舊金山灣區的東邊的構想出現契機。

北康科德延伸線共分兩階段開通,先於1995年12月16日通至北康科德/馬丁尼茲站,一年後的1996年12月7日,全線通至匹茲堡/灣角站戴利市站科馬站路段於1996年2月24日通車。1997年3月10日,從卡斯楚谷站都柏林/普萊森頓站的延伸線通車[11]

灣區捷運系統的公會曾於1997年罷工六天,造成嚴重的不便;2001年的勞資談判中,工會贏得了分為四年增加24%薪資以及津貼的協議。另一次的罷工威脅發生於2005年7月6日,勞資雙方直到最後幾分鐘才獲得協議。2009年,由於系統即將面臨約三億一千萬美元的虧損,管理當局提出減薪計畫以達成四年內精簡一億美元人事成本的目標,BART第二大工會ATU(Amalgamated Transit Union)為表達不滿(主要是工作時數規定而非薪資),宣佈自同年8月17日零時起發動罷工,雙方在開始前六小時達成初步協議,罷工因而取消,灣區民眾也避免了又一次的交通噩夢[12]

未來計畫[编辑]

灣區捷運局目前有四個延伸計畫:

  1. 奧克蘭國際機場延伸線:由競技場/奧克蘭機場站分出至奧克蘭國際機場,路線大體上與目前客運一致,預計2014年春天開始營運[13]
  2. 都柏林/普萊森頓東延線:由都柏林/普萊森頓站向東延伸至阿特蒙隘口附近[14]
  3. 匹茲堡/灣點東延線:由匹茲堡/灣角站向東延伸至安提歐克,計畫使用柴油列車[15]
  4. 費利蒙南延線:由費利蒙站向南經聖荷西國際機場至聖塔克拉拉的加州通勤火車。費利蒙站至溫泉/南費利蒙站(Warm Springs/South Fremont)預計2015年完工,後續可能在其中增加爾文頓站(Irvington)[16]。溫泉/南費利蒙站往南延伸至密爾必達和聖荷西貝律艾薩地區業已開工[17]

相關條目[编辑]

參考文獻[编辑]

  1. ^ Public Transportation Ridership Report Fourth Quarter 2011 (pdf). American Public Transportation Association. [March 12, 2012]. 
  2. ^ Monthly Average Exits (XLSX). BART. [December 23, 2011]. 
  3. ^ BART Service Hours, Holiday Schedule. BART. [2006-02-17]. 
  4. ^ 4.0 4.1 Off-peak service reductions begin Monday, September 14th. BART. 2009-09-01 (English). 
  5. ^ 舊金山灣區捷運系統停車綜述. [2008年12月6日]. 
  6. ^ 6.0 6.1 舊金山灣區捷運系統2005年報 (text)(PDF)
  7. ^ 7.0 7.1 BART EZ Rider Card. [2008年12月6日]. 
  8. ^ BART Tickets / Smart Cards. [2008年12月6日]. 
  9. ^ 舊金山灣區捷運系統官方網站之年表 (PDF)
  10. ^ http://www.mercurynews.com/mld/mercurynews/news/special_packages/bart/10597476.htm
  11. ^ 1980年後通車的美國城市軌道運輸系統 (PDF)
  12. ^ BART and ATU reach tentative agreement on four year contract. BART. 2009-08-16 (English). 
  13. ^ Oakland Airport Connector. BART. 2012-09-09 (English). 
  14. ^ BART seeks public comment on extension to Livermore. BART. 2009-11-03 (English). 
  15. ^ East Contra Costa County Extension Project (eBART). BART. 2009-11-04 (English). 
  16. ^ Warm Springs Extension Project Overview. BART. 2014-03-04 (English). 
  17. ^ VTA's BART Silicon Valley Extension. BART. 2014-03-04 (English). 

外部連結[编辑]