首都圈国电暴动

首都圈国电暴动是一宗于1973年4月24日在东京发生的暴动事件，在日本又称4.24騒动、4.24事件。事件原因是日本国有铁道财政恶化，计划削减编制，其工会于是发动按章工作工业行动导致通勤列车严重脱班，造成大量乘客在各车站騒动，暴动遍及东京共38个国铁车站，包括主要大站如新宿站等，终致国铁全天停驶至第二天早上繁忙时段后，共600万乘客受影响。这也是日本国铁史上最严重的乘客暴动，也可说是1973年3月的上尾事件乘客暴动的后续。

事件起因

日本国铁的工会国铁劳动组合于1973年3月因劳资纠纷发动按章工作导致高崎线上尾站12000名乘客暴动（上尾事件）后，工会取消工业行动并恢复与国铁谈判，但双方一直无法就列车应由一人驾驶（国铁立场）还是二人驾驶（工会立场）达成协议，终于工会于1973年4月24日再次发动按章工作。

事件经过

1973年4月24日，由于按章工作，国铁各线列车运行不按时刻表进行，发生了混乱。特别是由于国铁员工在为了4月27日的总罢工做准备，导致这一天按章工作的程度加大了。

当日16:30分左右，在下班的繁忙时段开始时，大宫站的东北本线和高崎线列车已因工会整天的按章工作而脱班延误60至90分钟，致大量下班乘客滞留鼓噪，部分乘客冲击并占据站长室。埼玉县警方出动并要求东武野田线和地方巴士协助疏导乘客。同时，东北本线和高崎线的赤羽站也出现乘客鼓噪的情形。

赤羽站的事态

20时：原定19:35从上野站开出经停宇都宫站往青森的“津轻1号”列车因按章工作而致行李输送延误而延至20:15才开出，列车从上野开出时已严重超载。

在“津轻1号”列车到达之前，赤羽站上行站台一列中距离电车在停车等候，站台上大约1500乘客对于下行列车长期不来表示强烈不满，并对司机提出“把停着的电车折返回来载客”的要求，随后把该车司机拖了下来，对电车进行了破坏。

20:30左右：“津轻1号”抵达赤羽车站，候车已久的乘客试图登车，但因列车已严重超载而不得要领，已挤满月台的乘客开始与车站职员冲突，列车的窗户也被打破，列车司机借势逃跑。因此，“津轻1号”也停驶滞留在车站，国铁试图以京滨东北线列车疏导乘客。然而京滨东北线的北行列车也因按章工作所致的延误和前站的讯号故障而无法迅速到站。

21时：滞留在赤羽站的6000名乘客开始包围并冲击站长室，镇暴警察赶到镇压。

21:30左右：京滨东北线列车驶进暴乱中的赤羽站的1号月台，被站台上的乘客投入一枚烟雾弹，列车随即被袭击破坏，并无法再前行。至22:30，列车的驾驶室被纵火焚烧。

赤羽站的列车服务完全中止，而因赤羽站为主要车站，所有来往埼玉县与东京都之间的路线都通过此处，因此停驶导致其他路线接连出现延误情形，而山手线也很快受影响，骚乱也随之蔓延到其他车站。

骚乱蔓延

上野站：21时，一直未从车站开出的高崎线前往笼原站的列车被乘客掷石袭击。高崎线和东北本线列车的车长仓皇逃离驾驶室。7号月台上滞留的3000名乘客也同时开始骚动，打破玻璃和点燃火种，导致车站运作完全停止。虽然警察到场，但情况并未受控，乘客继续袭击和破坏售票处等设施，车站职员完全撤离致车站完全进入失控状态，至0时20分，车站和站内列车更被纵火。
新宿站
涩谷站、秋叶原站、有乐町站等共38个车站：共32000乘客于38个车站骚乱，各站被纵火，部分人并抢劫站内商店和售票处的现金和商品，损失现金超过一千万日圆
池袋站：人群在站内集体喧哗
神田站：车站被掷石袭击
新桥站：车站设施被破坏致煤气泄漏

此外，各地除了铁路设施等被破坏以外，还有周边的店铺、住宅、公共设施、汽车等被破坏，还发生了投石、盗窃、施暴等事件，造成车站周边无辜居民多人受伤。

影响扩大

大量的铁路车辆和设施受到严重破坏，首都圈的列车运行至4月25日上午10点前后全面停止，之后国铁被迫在首都圈大幅减班运行。25日以后，在东京以外的地区暴动继续发生。

与暴动无关的地区也受到不小的影响。运行在东北本线、上越线等以上野站为终点站的特急、急行除了因按章工作而延迟外，也受到暴动发生而停止运行的影响而运行受阻乃至停运。埼玉县内的4班列车、栃木县内的11班列车在中途站滞留，造成乘客在车内过夜的局面。
第二天（25日），青森站一部分从青函渡轮转乘东北本线的乘客因为列车运行无望而恼羞成怒，包下巴士前往东京。此外，当日16时20分左右，车站工作人员在比预定时间晚到约10小时到达的下行快车“八甲田”的车内，发现了131张在上野站被盗的普通车票。这些车票在暴动时被人偷走，但因为没有加盖日期印而无法兑现，于是偷窃者将其扔进了“八甲田”列车内。
虽然东海道线、横须贺线沿线受暴动影响轻微，但隔天25日清晨，大矶站-二宫站间的工程中桥梁坠落，切断了接触网架线，直到上午11点左右都无法通行，加剧了首都圈的混乱。
由于很多人无法回家，24日晚上营团地下铁额外开行29班、京王帝都电铁额外开行9班特别列车通宵运行，除东急、都营地下铁以外的各公司也采取了随时可以通宵运行的运行方案。翌日（25日）早上，国铁仍然停止运行，加上事先通知的罢工并未造成停运，通勤、上学的乘客没有采取提前出发等措施，而是在上下班高峰时段集中于运行中的私铁、地铁，人潮拥挤。与拥挤程度最严重的东海道线平行的京急本线、都营浅草线、京成线最多延迟了30分钟，拥挤度也是京急平时的2.5倍、东急各线平时的2倍。小田急江之岛线从藤泽站开始的代替输送密度也达到原来的2倍。这一状态一直持续到10点。虽然各线实施了入场限制与检票数额限制等措施，但东武伊势崎线、日光线、野田线与京急等路线仍不断出现满载的情况。在横滨站，5,000人在检票口附近斗殴，7人受伤。
营团地下铁、都营地下铁承担了山手线区域内的运输业务，乘客不断集中，丸之内线池袋站上车需要等待60-90分钟，其他车站也实施入场限制。晚高峰时段时刻表延长使用（增发特别列车)。
巴士也受到暴动影响。在新宿站西口广场，想要搭乘丸之内线的乘客甚至挤到地面的巴士总站，致使巴士无法进站。8点30分到10点左右总站陷入瘫痪状态。在池袋站前，想要乘坐巴士的乘客排起了长队，因此采取了限制一般车辆入场、将部分乘客疏散到附近的杂司谷公园等措施。
25日，在松户站发生了100名乘客因电车不运行而愤怒，闯入车站办公室，绑架了工作人员，强迫他们步行到绫濑站的事件。另外，大宫车站7点左右也有4,000人挤满车站逼问国铁职员，一时造成骚动。常磐线停运后，当时该地区没有其他私铁的铁路，国铁线停止运营后，不能再乘坐铁路前往东京。（走向相同的私铁筑波快线在32年后的2005年才开业）
25日凌晨，有138人因盗窃、纵火等罪名被逮捕。
医院等医疗机构也忙于处理暴乱造成的大量伤者，导致部分医疗设施的病床数量紧张。整体伤亡情况未有统计，事后估计至少有包括国铁职员、一般民众（旅客和车站周边居民）在内共2000人以上受伤。
另外，由于暴动及其发端的总罢工（4月27日实施）的余波，在1973年的黄金周运输行业也受到大影响，连休前半段因列车停运，民众相继推迟了旅行计划。因此，上半年的运输营业额与去年相比大幅减少，民众在长假的旅行距离也有缩短的倾向。

受灾情况

矶崎叡总裁在26日向众议院运输委员会进行了报告。国铁共计损失9亿6000万日元，铁道弘济会（日语：鉄道弘済会）损失数千万日元，货物运输减少47万吨（包括生活必需品10万吨）。此外，上野、神田、有乐町3站的绿色窗口暂时无法营业，指定券类的贩售只能引导至秋叶原、东京、新桥3站。

在全国范围内，由于罢工本身仍在继续，对于货物减运的内部生活必需品，运输部决定根据道路运输法第34条命令^[1]一般运输公司代理运输，并于4月27日实施。代理运输本身在3月因上尾事件而闻名的罢工期间也曾实施过，但当时是以国铁自主与业者签约的形式进行，而这次则是基于法律的命令（这是该条文自1951年制定以来的首次实际使用）。当时国铁平时每天运行19班生鲜食品的快递列车，用卡车代替运输一天需要500台，卡车运费是铁路的近10倍，一天需要经费1亿日元，其中差额全部由日本政府补偿。