用戶:Jaymyang/日本國鐵Kiha 10系柴聯車

JNR Kiha 10系列柴油車是日本國有鐵道（本條目中簡稱國鐵）於1953年開發的一般用柴聯車。 。到1957 年（昭和32 年）截止共製造了 728 輛。

「Kiha 10系」並不是國鐵的制式名稱，而是基於相同設計理念製造的一系列型號，日後國鐵形式修訂時，被稱為10系。由於Kiha 17型是量產車輛數量最多的車型，因此也稱為Kiha 17系 。

廣義的10系柴聯車包括1952年（昭和27年）至1953年（昭和28年）試作的柴油電力傳動柴聯車Kiha 44000、44100和44200型改裝而來的車輛，以及窄車體柴油客車，包括1953年試作的柴油液體傳動柴聯車Kiha 44500型/Kiha 15型，但本條目將不說明上述型號。

轉運車

20世紀80年代以來，JNR報廢的部分車輛被轉移到當地私營鐵路，主要是雙驅動轉向架，12輛Kiha 10、5輛Kiha 11和4輛Kiha 17正在轉移。

1975年，兩輛Kiha 11級車輛（Kiha 11 11和32）被轉移到津輕鐵路，它們成為Kiha 2400級Kiha 24025和20426。 進線時，新瀉鐵工所拆除了廁所，將側窗改為鋁窗框，並更換了油漆 。

茨城交通（現常陸那珂海濱鐵道）於 1980 年接收了 3 輛 Kiha 11 級車輛（Kiha 11 19、25 和 26），並成為 Kiha 11 級 Kiha 111 - 。入線後曾一度使用首都圈顏色，但經過奶油色和藍色的雙色塗裝後，改為茨城交通巴士塗裝的白底紅藍條紋 。廁所被關閉，後來被拆除。

曾擔任國鐵柴聯車工程師的石井幸隆（JR 九州首任社長）則說：「當時對於柴聯車還沒有車型系列的觀念形式就是 Kiha 17 型。」由此，可基於數量最多的「Kiha 17 型」，稱為「Kiha 17 系」。 此外，雖然曾有一些車輛為二、三等合造車和雙引擎車，準備用於準急列車，但基本上仍以普通列車為主。

Kiha 113（舊號Kiha 48036 → Kiha 11 26）於1995年報廢后轉移到JR東海，並以Kiha 48036的形式在佐久間鐵路公園→磁懸浮和鐵道博物館存放和展覽 Kiha 111（JNR時代的舊號Kiha 11 19）於1997年停產，被用作Ajigaura車站海灘遊客的更衣室，隨後被拆除，其切割後的車身被用作電影「鐵路員工」的佈景。 ' Kiha 112（舊號Kiha 48035→Kiha 11 25）一直用於商業運營直到2004年，現在作為Kiha 11 25在鐵路博物館保存和展覽

Kiha 10系列動靜態車列表

數字	地點	評論
南周關鐵道 </br>基哈 104	青森縣上北郡七戶町 </br>舊南部縱貫鐵道七戶站遺址	舊號碼 Kiha 10 45。唯一動態保存的汽車。
基哈 11 25	埼玉縣埼玉市大宮區大成町3-47 </br>鐵路博物館	它從 JNR 轉移到茨城交通並用作 Kiha 112。 2004年被茨城交通廢棄後，現已修復並保存。最初，該發動機有時會在賽事期間作為動態保存車輛啟動，但自 2017 年 3 月 18 日起，它一直保持靜態。
鹿島臨海鐵道 </br>基哈 1001	千葉縣香取市撒哈拉羅 </br>佐原釣魚池中心→個人（原則上不對外開放）	從2023年11月起，所有權將由個人持有（原則上不公開）
基哈48036	愛知縣名古屋市港區金城埠頭3-2-2 </br>磁懸浮/鐵路大廳	它從 JNR (Kiha 11 26) 轉移到茨城交通並用作 Kiha 113。 1995年，它恢復了原來的塗裝，在告別騎行後被報廢，號碼也恢復到原來的號碼，存放在佐久間鐵路公園。佐久間鐵路公園關閉後搬遷。
基哈 10 18	京都府與謝郡與謝野町瀧 941-2 </br>卡亞 SL 廣場	1980年移交加耶鐵道後，一直使用至鐵路廢止。

保存車

開發 Kiha 17 系列時以 Budd 的 RDC 作為參考

Kiha 24025（JNR時代的舊號Kiha 11 31）報廢后，車身被拆除，底架及以下被用作卡拉OK包廂的基礎。 Kiha 24026（JNR時代的舊號Kiha 11 32）一直存放在津輕中里站的側軌上，直到2006年12月（平成18年），但後來被拆除。

生產之初，當時的日本主要鐵道車輛製造商多有參與，但在其後四年的增產期間，是由戰前的中型廠商新潟鐵工所和帝國車輛以及戰後開始發展的東急車輛所製造，富士重工則在增產中期加入製造。以上這些廠商在1960年代以前日本國鐵的柴聯車大量增產。讀過在1956年的最後一批訂單Kiha 45000系，則有輸送機工業與飯野重工業加入；它們只曾為日本國鐵製造貨車和鋼體化客車。

津輕鐵道

Kiha 48036（Kiha 48000→Kiha 11）的正面，其外觀已恢復到東急汽車製造廠新車（1956年）時的樣子，包括外觀顏色（淺色）、檢查標記和前燈。通道下方緊密貼合的自動車鈎上的黑色油漆已被去除，使其形狀更容易理解。尾燈周圍的紅色為紅尾指示燈 。現在的車輛是佐久間鐵路公園保存的車輛。拍攝於2009年

1990年，引進了鹿島臨海鐵道2000型的轉運車輛Kiha 20型，其運營量減少，隨着1995年新型Kiha 3710型的引進，Kiha 11型退出了常規列車。 1995年投入運營。 . 1995年，111被塗成棕褐色和藍色的JNR通用顏色，1996年，112被改為朱紅色和奶油色的JNR通用顏色 。

一輛 Kiha 10 型（Kiha 10 47）被轉移到筑波鐵道，該鐵道於 1979 年從關東鐵道分離，並成為 Kiha 820 型 Kiha 821。 1977年，作為分離源頭的關東鐵道推出了Kiha 310系列，這是Kiha 10系列的更新版本，採用了新的車體，但筑波鐵道繼續使用KiHa 10系列的車體。 這幅畫是筑波鐵路標準顏色，頂部被拆除，並在引擎蓋框架旁邊安裝了扶手 。

1978年，兩輛Kiha 10級車輛（Kiha 10 11和36）被轉移到鹿島臨海鐵道，並成為Kiha 1000級1001和1002。 該線路適用於鹿島臨港線，該線已開始客運運營，以換取到成田機場的臨時航空燃油運輸（直到管道完工），並連接鹿島神宮站-北鹿島站（貨運站）之間的 JNR鹿島線-鹿島港南站於運營。

1992年6月2日取手站發生碰撞事故後，安裝了頂篷框架和貫通頂，以便乘客通過貫通頂，更換發動機後，頭燈被重新安置在車頂底部。前車窗上安裝了一個目的地顯示屏 。另外，顧客的門被做成了一個大的不鏽鋼窗，並安裝了前裙板 。

1975年，島原鐵道接收了四輛Kiha 16型車輛（Kiha 16 16、18、21和76），成為Kiha 16型1601-1603和1605。 島原鐵道認為最後一個數字 4 是一種恥辱，Kiha 1604 是一個缺失的數字 。唯一轉讓的 Kiha 16 型車輛是島原鐵路的 4 輛車輛，不包括關東鐵路的更新車輛 。

1983年管道竣工後，鹿島臨港線的客運停止，木波1000系列也於1984年停產。報廢后的Kiha 1001被用作千葉縣佐原市（2006年合併後的香取市）的一個釣魚池的休息區 。

1 輛 Kiha 10 級（Kiha 10 18）於 1980 年轉移到加耶鐵路。 1985年卡亞鐵路廢除時，它被廢棄，但在卡亞SL廣場保留了下來。 Kaya SL Plaza 於 2020 年 3 月底關閉，Kiha 10 型截至 2020 年仍未拆除。

南周關鐵道

茨城交通Kiha 11 1 和 Kiha 11 2 重印了舊日本國家鐵路的油漆。前景車輛為「舊通用色」，後面車輛為「新通用色」

KiHa 311和312於1977年由大榮車輛更新，KiHa 313 - 316在1977，KiHa 317和318在1979年，由新潟鐵工廠進行更新。車身為通勤型，三門雙開門，車頭為貫穿式，頂部設有兩個頭燈 。 Kiha 318型轉向架在定型時就更換為DT22系列轉向架，其他車輛仍為DT19系列，但在1983年，除Kiha 318以外的7輛車也更換為DT22系列轉向架 。

這是日本國鐵第一批量產的柴聯車，採用液體傳動，可以進行總控重聯運轉，開創日本普遍使用柴聯車的先河，奠定現今的柴聯車的運用方式。本系列車型使用的電氣系統、編組電路、動力設備的許多設計，也成為後來一般柴聯車的基礎，可說是日本鐵路技術史上的重要里程碑。

二戰後，日本國鐵開始使用Kiha 41500、Kiha 42500等機械傳動的柴油客車，僅能單車運行，無法重聯運轉，在運輸量大的路線，需要有總控重聯功能的柴聯車。。於1952年1952年至1953年試製了柴油電力傳動的Kiha 44000、44100、44200型，1953年試製了柴油液體傳動的KiHa 44500型，發現柴油液體傳動在重量、價格、動力傳動效率等方面具有優勢。

1976年至1980年間，水島臨海鐵路接收了7輛Kiha 10級車輛（Kiha 10 3、7、4、5、53、58和60），成為Kiha 35級351 - 357。 。所有傳統乘用車均被 Kiha 35 系列取代，但由於 JNR Kiha 20 系列的到來它們在 1987 年至 1989 年間被完全廢除。

1990年，引進了鹿島臨海鐵道2000型的轉運車輛Kiha 20型，其運營量減少，隨着1995年新型Kiha 3710型的引進，Kiha 11型退出了常規列車。 1995年投入運營。 . 1995年，111被塗成棕褐色和藍色的JNR通用顏色，1996年，112被改為朱紅色和奶油色的JNR通用顏色 。

基於這些結果，國鐵選擇以柴油液體傳動方式發展量產型柴聯車，並於1953年10月推出KiHa45000型。Kiha 45000型端面為貫穿式、單一駕駛室，每側有兩個車門側兩門，於1957年已製造了728輛，而根據駕駛室的數量、是否有廁所，引擎數量等，又有九種衍生型。截至目前，已在全國生產和引進了9 種類型的728 輛汽車。在鐵道迷雜誌中，廣義的KiHa10行還包括了前述的 KiHa 44000、KiHa 44100/44200 和 KiHa 15 等車型，這些原型車經改裝後成為郵政行李合造車，以及早期的窄車體柴油客車。到了1980年代後期才普遍以10系稱呼這些柴聯車。

1953年（昭和28年）に液體式試作気動車として開発されたキハ44500形の実績を基に開発され、車體の大きさや性能もほとんど同一である。従って車體斷面は標準的な電車や客車より小さく、軽量化が徹底されていた。総括制御により最大10両編成での運転が可能となっている它是在1953年作為原型液壓柴油車開發的Kiha 44500的成果基礎上開發的，其車身尺寸和性能幾乎相同。因此，車體截面比標準列車和客車更小，重量徹底減輕。一般控制允許最多 10 輛車運行 。與電動原型車一樣，Kiha 44500系列也有一個「湘南面」，前面有兩個非穿透式窗戶，類似於80系列列車，但量產的Kiha 45000系列是穿透式。

加熱裝置

茨城交通Kiha 11 1 和 Kiha 11 2 重印了舊日本國家鐵路的油漆。前景車輛為「舊通用色」，後面車輛為「新通用色」

一輛 Kiha 10 型（Kiha 10 47）被轉移到筑波鐵道，該鐵道於 1979 年從關東鐵道分離，並成為 Kiha 820 型 Kiha 821。 1977年，作為分離源頭的關東鐵道推出了Kiha 310系列，這是Kiha 10系列的更新版本，採用了新的車體，但筑波鐵道繼續使用KiHa 10系列的車體。 這幅畫是筑波鐵路標準顏色，頂部被拆除，並在引擎蓋框架旁邊安裝了扶手 。

1 輛 Kiha 10 級（Kiha 10 18）於 1980 年轉移到加耶鐵路。 1985年卡亞鐵路廢除時，它被廢棄，但在卡亞SL廣場保留了下來。 Kaya SL Plaza 於 2020 年 3 月底關閉，Kiha 10 型截至 2020 年仍未拆除。

1981年，喜早1702和1703被改裝為半室郵件車喜早17型喜早1702和1703，但由於1984年2月時刻表修改，島原鐵道的郵件行李運輸被廢除，這兩輛車於1984年被更換。於2015年12月被廢棄。

關東鐵道（更新車）

發動機設備

車內

1979年，四輛Kiha 17型汽車（Kiha 17 30、34、35和91）被轉讓並成為Kiha 17型Kiha 1701 - 1703和1705。與 Kiha 16 類型一樣，最後 4 個 1704 是一個缺失的數字 。

它具有由鋼板和壓制鋼板製成的輕質結構。考慮到當時車輛火災的情況，整體設計採用了許多阻燃、不燃材料。

1976年至1978年，關東鐵道從日本國鐵購入Kiha 16和17型，更新車體而留用走行設備，改稱Kiha 310型（車號311-318）行駛。

生產之初，當時的日本主要鐵道車輛製造商大多參與，但在整個四年的擴張期間，生產訂單都是從戰前以來的中型製造商新瀉鐵工所和帝國車輛所接到的，而戰後，新瀉制鋼所和帝國汽車廠，包括後來者的東急汽車製作所，以及參與中期擴張的富士重工（現斯巴魯），總共有3家公司。直到20 世紀 60 年代，主要參與了日本國家鐵路公司柴油機車的擴建。 1956 年Kiha 45000 系列的最終擴建是一個獨特的案例，只有Yusoki Kogyo和Iino Heavy Industries參與，這兩家公司僅有向日本國家鐵路公司提供貨運車廂和鋼製客車的記錄。

1996年，由於增加了Kiha 2100型，兩輛汽車311和312被報廢 。其餘六輛汽車於1998年將發動機從DMH17B更換為DMF13HZ，並於1999年加裝了空調

手推車

安裝在轉向架的逆轉器，有兩個連杆和一個允許通過遠程控制切換逆轉器的氣缸。基哈48036

地板採暖。總共安裝了兩個單元，車身兩側各一個。佐久間鐵道公園 保存車 Kiha 48036

1978年，兩輛Kiha 10級車輛（Kiha 10 11和36）被轉移到鹿島臨海鐵道，並成為Kiha 1000級1001和1002。 該線路適用於鹿島臨港線，該線已開始客運運營，以換取到成田機場的臨時航空燃油運輸（直到管道完工），並連接鹿島神宮站-北鹿島站（貨運站）之間的 JNR鹿島線-鹿島港南站於運營。

對於1954年中期生產的汽車（Kiha 45000型：Kiha 45205→Kiha 17 206及以後），車尾的十字座椅改為長座椅，以緩解高峰時段的擁堵 。靠背升高至 1,100 毫米，以防止與背靠背乘客發生頭對頭碰撞， ，並且省略了扶手。一些早期版本拆除了門附近的交叉座椅，以提供更多的站立空間。

1992年6月2日取手站發生碰撞事故後，安裝了頂篷框架和貫通頂，以便乘客通過貫通頂，更換發動機後，頭燈被重新安置在車頂底部。前車窗上安裝了一個目的地顯示屏 。另外，顧客的門被做成了一個大的不鏽鋼窗，並安裝了前裙板 。

1976年至1980年間，水島臨海鐵路接收了7輛Kiha 10級車輛（Kiha 10 3、7、4、5、53、58和60），成為Kiha 35級351 - 357。 。所有傳統乘用車均被 Kiha 35 系列取代，但由於 JNR Kiha 20 系列的到來它們在 1987 年至 1989 年間被完全廢除。

制動/控制設備

1975年，島原鐵道接收了四輛Kiha 16型車輛（Kiha 16 16、18、21和76），成為Kiha 16型1601-1603和1605。 島原鐵道認為最後一個數字 4 是一種恥辱，Kiha 1604 是一個缺失的數字 。唯一轉讓的 Kiha 16 型車輛是島原鐵路的 4 輛車輛，不包括關東鐵路的更新車輛 。

Kiha 45000 型於 1953 年 10 月推出，作為量產的液體柴油車輛，反映了這些原型車輛的測試結果 。 Kiha 45000型是前穿式、一側兩門、單引擎、單駕駛室的汽車，開發於1957年（昭和32年），根據駕駛室的數量衍生出多種類型，是否有廁所，以及安裝的發動機數量，到目前為止，已生產了9種類型的728輛汽車，並已在全國範圍內銷售 。該愛好雜誌廣泛定義了早期車身寬度較窄的通用柴油車，包括前面提到的KiHa 44000 、 KiHa 44100/44200和 KiHa 15 車，這些車是從原型車改裝組中分流而來，用於郵件和行李。 （稍後描述），10系列這個名稱開始被稱為「10系列柴油車」， 10系列這個名稱在20世紀80年代末開始傳播並確立。

它是在1953年作為原型液壓柴油車開發的Kiha 44500型的成果基礎上開發的，其車身尺寸和性能幾乎相同。因此，車體截面比標準列車和客車更小，重量得到徹底減輕。通用控制允許最多 10 輛車編隊運行 。和電動原型車一樣，Kiha 44500系列也有一個「湘南面」，前面有兩個非穿透式窗戶，類似於80系列列車，但量產的Kiha 45000系列有穿透式。

KiHa 311和312於1977年由大榮車輛更新，KiHa 313 - 316在1977，KiHa 317和318在1979年，由新潟鐵工廠進行更新。車身為通勤型，三門雙開門，車頭為貫穿式，頂部設有兩個頭燈 。 Kiha 318型轉向架在定型時就更換為DT22系列轉向架，其他車輛仍為DT19系列，但在1983年，除Kiha 318以外的7輛車也更換為DT22系列轉向架 。

有一段時間，有一輛奶油色的2號車，車窗下有紅色的2號帶，顏色變成了半深色，被用作特快「春日號」的增列列車。以及半快車`` Nikko ''。另外還有紅色11號■ （車窗周圍）和奶油色4號■的特快車，1970年（昭和45年）起，花輪線由木葉51 19號（當時屬於盛岡發動機廠）運營它存在 。

概述

車身寬度為2,603毫米，車身長度為19,500毫米，連接面之間的總長度為20,000毫米，沿用Kiha 44500型，但高度改為通風口，因此高度從軌道表面到通風機的高度為 20 毫米，高 3,710 毫米，屋頂高度也為 3,500 毫米 。一般寬度2800毫米對於當時的火車和客車來說是常見的，但為了儘可能減輕車輛的重量，當時的車輛限制是第一次減少車輛限制，寬度為2642 mm 至軌道表面上方 965 mm，因此車體橫截面因台階而設計得較小 。

1981年，喜早1702和1703被改裝為半室郵件車喜早17型喜早1702和1703，但由於1984年2月時刻表修改，島原鐵道的郵件行李運輸被廢除，這兩輛車於1984年被更換。於2015年12月被廢棄。

茨城交通

最大的特點是有駕駛室的端面採貫通式設計，操作靈活。後來的各型國鐵柴聯車大都採用這種設計，方便以單輛車為單位，增減車輛編組。貫通門為內開式門，寬度為600毫米，駕駛室前窗寬610毫米×高610毫米，乘員門為帶窗的內開式門，寬度500毫米。

1983年管道竣工後，鹿島臨港線的客運停止，木波1000系列也於1984年停產。報廢后的Kiha 1001被用作千葉縣佐原市（2006年合併後的香取市）的一個釣魚池的休息區 。

一直使用到1987年筑波線廢止，並於4月廢止時廢棄 。

筑波鐵道

二戰後，日本國鐵開始運營Kiha 41500 、 Kiha 42500等內燃機車，但這些都是機械式內燃機車，專為單車運行而設計，無法綜合控制，運輸量也供上用需要有大量列車的線路路段，需要與通用控制兼容的柴油車 。 1952年（昭和27年）至1953年（昭和28年）試製了電動型KiHa 44000、44100、44200型，1953年（昭和28年）試製了液體型KiHa 44500型，由此得出液體型的結論。在重量、價格、動力傳輸效率等方面具有優勢

由於 JNR Kiha 20 系列汽車的到來其餘的 Kiha 16 和 17 型在 1987 年被完全廢除。

鹿島臨海鐵道

用於極寒地區的帶廁所雙驅動轉向架，1956年生產了22台，以解決Kiha 11系列100系列耐寒性能不足的問題，全部用於北海道。載客量與Kiha 11型相同，基本車身結構相同。與Kiha 11系列100系列的主要區別在於，側窗為雙層，傳統的普通乘客窗為外窗，兩層內窗，內側為木框。下部內窗的結構使其可以在不需要雙層玻璃窗的季節存放在窗簾面板內。

一直使用到1987年筑波線廢止，並於4月廢止時廢棄 。

加耶鐵道

1979年，四輛Kiha 17型汽車（Kiha 17 30、34、35和91）被轉讓並成為Kiha 17型Kiha 1701 - 1703和1705。與 Kiha 16 類型一樣，最後 4 個 1704 是一個缺失的數字 。

乘客門被設計為半自動門，可由乘客手動打開，僅在關閉時自動運行，以提高列車較長的安全性並降低支線車輛的成本。針對這一點，它專門配備了一款新型小門發動機，TK5型。整個列車組的關門操作是在駕駛室的總體控制下進行的。

2019 年，Kiha 313 和 314 被報廢，但截至 2020 年 9 月，其餘四輛車仍在使用，供工作日高峰時段使用 。

水島臨海鐵道

乘客側的車窗與1953年的Kiha 44000次車相同，上段由H型橡膠（H橡膠）支撐固定，下段凸起，成為所謂的「巴士車窗」。窗戶下方帶有加固帶（窗台）的舊形式仍然存在。車頂排氣系統為標準配置，排氣管安裝在車身中央的牆壁上 。與Kiha 44000系列不同的是，雨水槽也暴露在前面，早期的汽車將前落水管設置在車身的角落，但在Kiha 45100和後來的車型中，它被移到了側面。是 。

1996年，由於增加了Kiha 2100型，兩輛汽車311和312被報廢 。其餘六輛汽車於1998年將發動機從DMH17B更換為DMF13HZ，並於1999年加裝了空調

1976年至1978年，關東鐵道從日本國鐵購入Kiha 16和17型，更新車體而留用走行設備，改稱Kiha 310型（車號311-318）行駛。

由於 JNR Kiha 20 系列汽車的到來其餘的 Kiha 16 和 17 型在 1987 年被完全廢除。

制動缸與以前的車身安裝式相同，但與電動型44000及以後的車型一致，每輛車有兩個缸，一個缸通過一根杆制動一個轉向架。這是安全考慮的改進，與1949年（昭和24年）設計的80系湘南級列車一致。此外，為了均衡列車每節車廂安裝的空氣壓縮機之間的負載分配，還增加了同時控制卸荷閥的功能。為該系列制定的這些基本規格隨後被大多數配備DMH17系列發動機的日本國鐵液體柴油車所遵循，但配備空氣彈簧轉向架的車輛（轉向架安裝氣缸規格）除外。

島原鐵道

另外，駕駛室周圍的供暖設備最初不夠完善，給駕駛員帶來了困難的工作環境，但後來進行了改進。

標準化的端面貫穿式結構，採用車頂排氣系統，排氣管行經車體中心的兩側車壁，這與美國巴德公司於1949年量產的RDC 類似。 RDC是一輛全長85英尺（25,908毫米）的不鏽鋼車體柴油客車，每輛配有兩台底特律柴油機製造的二衝程275馬力柴油發動機和艾里遜變速箱製造的液體變速箱，可以總控重聯運轉。從北美、南美到沙特阿拉伯都有這類車輛 。

此外，在Kiha 11系列100系列中，為了加熱船員艙和切入艙後部的衛生間，熱空氣通過底架下方的管道從艙側吹出，但由於由於管道的彎曲，保溫性差，尤其是乘員艙的暖機困難，司機要求改進。為此，將甲板地板表面抬高75毫米，並在底架和地板表面之間穿過高度為50毫米的寬風道，以提高加熱氣流效率 。

津輕鐵道

早期的汽車中，所有座椅均為箱式交叉座椅，但在1954年生產的206及以後的車型中，為了方便乘客上下車，靠近乘客門的交叉座椅改為長座椅靠背得到了改進。另外，對於1956年款的321-，為了提高車身強度，廁所窗採用H橡膠固定，廁所和水箱室的加強條（門檻頭）也被省略。寬度加寬了12mm。同時生產的其他型號也進行了設計變更以加寬乘客艙。

經過多方比較，發現三國商工採用了德國Webasto的客車加熱器技術並在國內生產，或者是三國商工型（又稱Webasto），或者是五國製作所製造的類似設計的兩種類型。 「Goko 型」被採用，並成為標準方法，直到20 世紀 60 年代初期Kiha 22 級採用熱水加熱 。

側面佈局為兩門配置，旨在取代中長途旅客列車，與早期製造的Kiha 44100電動柴油軌道車類似。側面輪廓採用乘客車門，車輛兩端設有台階，車門寬度為 850 毫米，與 Kiha 45000 相同，從導軌頂部到台階的高度為 970 毫米 。層高為1,250毫米，並安裝了台階，乘客可以毫無問題地在760毫米高的站台上上下車，這在當地鐵路線上是常見的 。門底部安裝有燈窗，門打開時台階上的腳燈會亮起 。

南周關鐵道

1p100系列成為北海道北部等極寒地區液壓柴油車運行的試金石，證明了由於液壓傳動的扭矩增加能力和輕微的除雪能力，柴油車即使在下雪的冬天也能運行。的小型除雪機。但其耐寒性不足，後來又製造了耐寒性和耐雪性得到改善的Kiha 12型，因此很快就轉用於北海道以外的地區（後能線、猷備線）服役。

另外，Kiha 10系的駕駛席周圍前後空間狹窄，行動不方便，所以在早期看到的半快車和快速列車運行中，駕駛室一側（左）在平板電腦被阻擋的車站，需要在列車作為通行平台時，車上的兩名副司機在交接平板電腦時遇到困難。為了避免這個問題，對於20世紀50年代後期柴油車短缺的柴油半快車，我們安排了半快車55系列，它在駕駛員座椅後面有更多的空間，更容易關西幹線上也出現了一種雜亂的混合編隊，車廂由較低級別的 10 系列車廂組成。

配備衛生間的車輛，車廂內設有專用的500L水箱。 Kiha 11和12型雙駕駛室為了節省空間，將馬桶半凹進駕駛座後面，並將馬桶沿對角線放置在馬桶內（這是其他地方很少見的方法）。 .)不過，Kiroha 18 艙等在二等艙內設置了寬座距（1,850 毫米）的固定十字座椅，除了衛生間外還設有獨立的盥洗室。

Kiha 10系列新量產車組單驅轉向架的比例非常高，無駕駛室的中級車也相對較多。這是因為在開發時就設想這是一個長的列車編組，可以利用總體控制功能來取代以前的旅客列車編組。在實際操作中，確定從保證操縱性的角度來看，過多減少駕駛室數量並不是一個好主意，因此推遲了為兩個司機製造新的司機轉向架的時間。基於這一經驗，後來的許多通用柴油車都普遍配備了高機動性的雙驅動轉向架。

它們只是簡單地由塗有阻燃塗料的膠合板製成，照明設備是白熾燈，除了一些Kiroha 18之外，沒有安裝風扇。

據了解，至少已製造了 31 輛 Kiha 10 系列汽車，包括 1963 年改裝的 Kihani 151 和 1964 年製造的 Kiha 17179。

關東鐵道（更新車）

主控制器配備新開發的MC19型。使用電磁閥遠程控制發動機的燃油噴射量和液體傳輸操作的基本原理是基於為 Kiha 44500 型開發的 MC18 型，並且具有可以處理新配備的自動門的電磁閥電路。已被採納 。從那時起，它就成為許多柴油列車的標準配置，直到 JNR 時代結束。

最初，加熱系統是自戰前機械柴油車以來就使用的排氣加熱系統，將運行中的發動機的廢氣引導至熱交換器，以加熱車內的空氣，但它被用在 Kiha 45000 上總長度為 20 m 的系列，但效率低下，其性能被認為是一個問題，特別是在北海道的極冷地區 。為此，1954年（昭和29年）後，更多的車輛配備了使用輕油燃料的獨立熱風加熱裝置（暖風式，所謂油風扇加熱器的一種） 。

現代化改造

Kiha 10系列動靜態車列表

數字	地點	評論
南周關鐵道 </br>基哈 104	青森縣上北郡七戶町 </br>舊南部縱貫鐵道七戶站遺址	舊號碼 Kiha 10 45。唯一動態保存的汽車。
基哈 11 25	埼玉縣埼玉市大宮區大成町3-47 </br>鐵路博物館	它從 JNR 轉移到茨城交通並用作 Kiha 112。 2004年被茨城交通廢棄後，現已修復並保存。最初，該發動機有時會在賽事期間作為動態保存車輛啟動，但自 2017 年 3 月 18 日起，它一直保持靜態。
鹿島臨海鐵道 </br>基哈 1001	千葉縣香取市撒哈拉羅 </br>佐原釣魚池中心→個人（原則上不對外開放）	從2023年11月起，所有權將由個人持有（原則上不公開）
基哈48036	愛知縣名古屋市港區金城埠頭3-2-2 </br>磁懸浮/鐵路大廳	它從 JNR (Kiha 11 26) 轉移到茨城交通並用作 Kiha 113。 1995年，它恢復了原來的塗裝，在告別騎行後被報廢，號碼也恢復到原來的號碼，存放在佐久間鐵路公園。佐久間鐵路公園關閉後搬遷。
基哈 10 18	京都府與謝郡與謝野町瀧 941-2 </br>卡亞 SL 廣場	1980年移交加耶鐵道後，一直使用至鐵路廢止。

保存車

該發動機配備一台類似於 Kiha 44500 型的 DMH17B 型柴油發動機（160 PS /1,500 rpm ） 。液體傳動是Shinko Zoki的TC2，也用在Kiha 44500上，後來也使用了Niigata Converter的DF115 。

由於其結構簡單合理，該系統被廣泛用作日本柴油列車的標準驅動系統，無論是在國營鐵路還是私營鐵路上，並且在 20 世紀 60 年代末，換向齒輪與兩軸的最終減速齒輪分離幾乎所有配備日本製造的轉向架的機械式和液壓式柴油列車都採用這種驅動方式，直到新系列柴油列車誕生為止，其中一些甚至到了21世紀仍在繼續使用。但另一方面，由於結構限制，存在兩軸驅動困難的問題，因此該系列也沿襲了同樣的單車單軸驅動系統。戰前，在發動機輸出不足的情況下，私鐵曾有採用偏心轉向架的例子，將搖枕位置移至動軸側，增加動軸的負載，以增加附着力，但這是在1999年引進的。日本國家鐵路公司控制柴油車 還沒有。

基哈17型（基哈45000型）

座椅以十字座椅為基礎，座椅間距為1,430毫米 。 1952年最初生產的組是一種簡單型，後座低800毫米，類似於機械柴油列車和電動/液壓原型柴油列車，全部為十字座。

該系列轉向架繼續採用Kiha 44500系列中使用的軸距為2000毫米的DT19/TR49轉向架 。這是源自DT18的輕型轉向架，該轉向架是為電動Kiha 44000系列開發的，採用了由衝壓鋼板和橡膠塊焊接而成的轉向架框架作為枕簧。

基哈51 2・4・10・13 → 基尼55 1 - 4

茨城交通

竣工時的油漆顏色為藍色3號■ （護牆板、窗簾板）和黃棕色2號■ （窗戶周圍）（舊通用顏色），但1959年後，朱紅色4號■ （護牆板）和奶油色4號■ （窗戶周圍）分別塗漆（新的通用顏色），1976年後，剩下的部分塗上了單一顏色朱紅色5號■ （都市區）。顏色）。朱紅5號的單色塗裝始於1975年2月（昭和50年），當時在相模線的喜波10 61號上試行採用，並於1977年（昭和52年） 40系列被正式採用。在日本各地推廣開來。

這是一種帶廁所的單驅動轉向架，1953年至1957年生產了402輛。 這是該系列的核心型號，在包括北海道在內的日本各地部署和運營。

基哈51 2・4・10・13 → 基尼55 1 - 4

鹿島臨海鐵道

2019 年，Kiha 313 和 314 被報廢，但截至 2020 年 9 月，其餘四輛車仍在使用，供工作日高峰時段使用 。

這種基本配置，尤其是倒車齒輪的支撐機構，是由戰前日本柴油車開發最前沿的日本汽車製造所於1920 年代末設計的，並首先被 JNR 在Kiha 36900 系列中採用。

筑波鐵道

制動器沿用Kiha 44000系列及以後的系統，是使用A操作閥（1929年鐵道部採用）的前儲氣管，該閥常見於火車（A制動器）和客車（採用了柴油車自動空氣制動器的DA制動器（有駕駛室的車輛為DA1，無駕駛室的車輛為DA2）。基於乘用車的AV制動器，考慮到在斜坡路段上行駛，可以「保持」制動閥 。

zu至於車型之間的改裝，共有三輛汽車改裝為Kiyuni 11 型，其中 2 輛於1965 年（昭和 40）改裝，一輛於1968 年（昭和 43）改裝。報廢汽車的退役始於1975 年（昭和 50 年），到1980 年（昭和 55 年）所有汽車均已從登記冊中刪除。

加耶鐵道

車型改裝方面，8輛改裝為Kihayuni 18型，其中6輛重新改裝為Kihayuni 18型。1974年開始停用，到1980年全數停用，但有四輛轉移到島原鐵道，與 Kiha 17 型一樣，到 1986 年全數停用。

是由Kiha 51級改裝而來的行李車，1965年在多度津工廠改裝了4輛。所有傳統的客門均已內凹，並安裝了兩扇2,000毫米寬的雙推拉門。由於車身較長，行李門之間有3個窗戶，比Kini 17型多了1個，載重12噸，多了1噸。

報廢車輛的退役工作始於 1975 年，到 1981 年，所有車輛均已註銷。沒有修改過的型號。

基哈16型（基哈45500型）

用於制動和自動門開/關的壓縮空氣由 C600直列三缸空氣壓縮機提供，這是自機械Kiha 42000 型號以來的第一台，安裝在發動機側面並由皮帶驅動。具有2種發動機規格的Kiha 44600和44700配備了C400直列2缸空氣壓縮機，比Kiha 41000中使用的C600少了一缸，為了減輕每台發動機的負擔，採用了一種方法。哪些單元是並行運行的。

Kiha 10型（Kiha 48100型）

也許是因為這個原因，一些Kiha 10系列車輛已更換為翼形彈簧類型DT22/TR51，這是Kiha 55系列第三版及以後的車輛和Kiha 20系列中期車輛的標準配置，但大多數是DT19/ TR51一直使用到與TR49設備一起報廢。茨木交通直到最後用於商業運營的車輛仍然採用DT19/TR49轉向架，但樹脂蹄的使用稍微改善了制動時的振動問題。

耦合器採用小型緊密配合自動耦合器 。傳統的機械柴油列車採用簡單的聯軸器來減輕重量，但由於 Kiha 45000 系列最多有 10 節車廂，聯軸器強度設置為 25 t，比以前更大 。由於連接時間隙小，衝量較小，也可以與傳統的並聯自動耦合器連接 。用於控制和制動命令的跳線耦合器為 KE53 x 2 。

GPS制動器結合了直接制動器和自動空氣制動器，自1932年以來一直在日本國家鐵路公司的機械柴油列車上作為標準使用，其編組上限為3輛編組，但通過將該制動器與通用控制系統相結合，長可以建造類似於客運列車的列車，現在可以編組運行（開發時最多可容納 10 節車廂）。制動控制閥為M23閥，三作用閥為A作用閥，設備各部件與列車用A制動相同，已用作G-1-A控制。閥（省略 G-1-A 控制閥）。

島原鐵道

關東鐵道 Kiha 310 型 Kiha 313 (1978)

報廢車輛的退役工作始於 1976 年，到 1980 年所有車輛均已註銷。不同類型之間沒有改裝車輛。

1953年規劃時，推出了單驅動卡車「Kihayuni 48000」（具有三等座、郵件室和行李艙的組合車輛）和「Kihayuni 48100型」（具有三等座、郵件室和行李廂的組合車輛）還計劃將車輛尾部的行李艙採用非貫穿式結構，但由於優先考慮將乘用車改裝為柴油車的成本分配政策，這些新結構被取消。取消了。因此，郵件和行李運輸暫時將集中在蒸汽機車牽引的列車上，其中一些仍保留在引入柴油機車的線路上。Kiha 10 系列是與推出的新車經過改造，以滿足對合成柴油車輛的需求。

1959年，對Kiha 55系列DT19系列轉向架和DT22系列轉向架進行了對比試驗，發現DT22系列具有優越的乘坐舒適性 。在榮譽列車Kiha 55系列中，最初使用DT19系列轉向架的車廂更換為DT22系列轉向架，在普通列車Kiha 10系列中，也有少量車廂更換為DT22系列 。

為了提供使用空氣彈簧的轉向架的設計材料，1956年3月26日至4月2日期間，在東北貨運線的浦和站和川口站之間進行了使用Kiha 48102作為試驗車輛的實際車輛測試 。 DT19系列轉向架的軸彈簧改裝為空氣彈簧，在木社製作所砂町工廠進行。3月26日至28日，進行了10t載荷的加載試驗， 3月30日、31日和4月2日進行了空車試驗。測試完成後，恢復了原始規格 。

基哈12型（基哈48200型）

關東鐵道 Kiha 310 型 Kiha 313 (1978)

發動機和變速器安裝在懸掛於車體地板下方的發動機架上，從中提取的動力與傳動軸（萬向節）和變速箱集成，然後傳遞到轉向架的橫樑（橫樑）。這種結構通過由兩個平行連杆連接和支撐的錐齒輪和正齒輪組成的換向齒輪以及由正齒輪製成的最終減速齒輪驅動轉向架靠近車體中心的一根軸與此相結合。

在東北地區，運行於五野線、米坂線、只見線等。

DMH17B 輸出改進

雙駕駛室、有廁所，1955年至1957年生產了74輛。其中，48016-48026號11輛是在北海道新製造的，配備了供寒冷地區使用的防寒、防雪裝備，1957年重新編號時，被劃入100系列（101-111 。可容納 88 人（74 人坐，14 人站）。一個顯着的外部特徵是客門底部沒有採光窗。這被延續到了 Kiha 12、Kiha 21、Kiha 22 和 Kihayuni 25 型號上，這些型號後來被製造用於北海道。

房總地區被認為是向柴油軌道車過渡的典範線路，並引入了許多 Kiha 45000 系列列車 。千葉柴油鐵道地區於1954年12月設立。 後來還推出了Kiha 20系列和Kiha 35系列，電氣化前的房總地區也被稱為「柴油列車王國」。 在推出初期，也有「房總假日號」等快速列車。

與Kiha 55系列及後來的柴油車車身較寬的情況相比，Kiha 10系列車身較窄，座椅、車內燈等客戶服務設施存在差距，還存在缺乏服務等問題。粉絲。為此，1965年計劃對Kiha 10系列進行現代化改造，總共改裝了五輛汽車，分別在大宮、名古屋、高砂、多度津和小倉的JNR工廠各一輛 。目標汽車為 Kiha 11 36、Kiha 16 58 和 Kiha 17 243、317 和 330。

與金屬彈簧相比，橡膠彈簧通常重量輕。它們還具有與普通金屬彈簧不同的特性，例如壓縮時彈簧常數增加的非線性特性、高自阻尼效果以及振動周期短等。然而，這些特性適合用於軸彈簧而不是枕形彈簧，並且橡膠彈簧並沒有作為汽車懸架彈簧而流行，而是演變為柔順襯套。事實上，在這些使用橡膠塊作為控制乘坐舒適性的枕形彈簧的轉向架中，在設計DT19和TR49時採取了措施來減少金屬彈簧的不適感，例如增加軸彈簧的容量和彈簧常數。由於需要考慮超載時的安全係數，所以不能不必要地降低，而且乘坐質量有點僵硬，低速時上下運動很快，尤其是制動時，兩者都享有較差的聲譽。乘坐感覺不佳。

車輛概覽

北海道地區

DMH17B的發動機原本為160 PS，但從1957年出現的Kiha 55 0型量產車開始，將預燃室內的噴射口從4個改為3個，增加到170 PS，隨後燃油噴射後來升級為DMH17C，通過增加泵的柱塞直徑將輸出提高到180 PS 。即使在 Kiha 10 系列中，1959 年之後也進行了將輸出功率提高到 180 PS 的工作。

更換為DT22/TR51小車

Kiha 10系列部署在從北海道到九州的廣大地區，以促進無煙作業。當Kiha 20系列等大型車輛加入車隊後，它們開始與Kiha 10系列一起使用，不同車身寬度和高度的不規則編隊也出現在各地 。

在北海道，從1955年開始，Kiha 48000-48015（後來的Kiha 11型）位於旭川和稚內 ，並新建了耐寒車Kiha 48016-48026（後來的Kiha 11型100系列）在函館從 1956 年開始，推出了配備雙層玻璃側窗的 Kiha 48200 型（後來的 Kiha 12 型） 。

水島臨海鐵道

從改善服務的角度來看，除了現代化之外，自 20 世紀 60 年代末以來，還開展了在部分列車上安裝熒光燈和風扇的工作 。除了直管型熒光燈外，還存在使用白熾燈座的環形熒光燈 。與現代化和改裝的汽車類似，風扇安裝部分從車頂突出，每輛車安裝的風扇數量為四個或七個 。

修改包括更換內部襯裏和天花板、更換地板、更換廁所襯裏和地板鋼板、更換窗簾、更換座椅並將後座改為軟墊，以及將室內照明從白熾燈改為熒光燈.其中包括更換燈和安裝風扇 。

安裝熒光燈和風扇

Kiha 10系列也曾在東京附近的川越線、八公線、相模線等上推出，但由於通勤使用的增加，被Kiha 35系列取代 。木葉10班於1957年轉移到五日市線，與連接灰島站的八公線共同運營，但由於1961年電氣化，該服務的壽命很短。 1975年，相模線喜葉10號線嘗試了朱紅色5號的單色方案，由於它首先在東京地區使用，因此被稱為「首都圈顏色」。

密封光束大燈

為了提高駕駛安全性，從 1973 年開始用密封光束取代白熾頭燈。最初，優先考慮高級列車的類型，但後來為 Kiha 10 系列等普通列車建造。

格式列表

內部的

Kiha 600系列是大分交通於1956年和1960年為國東線和矢馬溪線推出的，其側窗和內飾設備與Kiha 10系列相似，但前部採用非貫穿式18m級車身，雖然它是液壓的，它是無法控制的 。 Kiha 601和602是日本車輛公司於1956年製造的，配備了ND208動力卡車和ND208A從屬卡車。動力卡車是偏心卡車，將卡車的中心移向移動軸以增加車輛的負載移動軸 。 Kiha 603和604是新瀉鐵工所於1960年製造的，動力轉向架為ND208B，從動轉向架為ND208C 。矢馬溪線廢止後，紀波603號、604號被移交給紀州鐵道。

據稱，該測試結果是由列車製造廠和鐵道技術研究院共同編制的，測試結果表明，空氣彈簧應用於火車、柴油車、貨車等重量較大的車輛上，比金屬彈簧具有優勢。空車和滿車的區別

但由於是普通線路的普通列車，靠背沒有中間板以減輕重量，而且結構簡單，只有一個框架圍繞着襯墊，所以乘客可以感受到背後其他乘客的動作，乘坐感覺不佳。。蒲團的頂部覆蓋着乙烯基，就像同時代的公共汽車上一樣，但它不受歡迎，後來改為絨布。由於內部狹窄，空間狹小，而且由於轉向架結構的缺陷（後述），乘坐也不是很舒服。

測試

Nansatsu鐵道（1964年更名為鹿兒島交通）的Kiha 300系列與日本國鐵Kiha 10系列為同一型號，Kiha 301 - 303共三輛，由川崎車輛廠於1954年8月製造它與 Kiha 48100（Kiha 10）型類似，都具有不帶廁所的雙驅動轉向架，但由於 Kiha 300 型比第一台 Kiha 48100 型（1955 年 10 月）完成時間更早，因此與 Kiha 類似45500（Kiha 16）型）根據形狀設計為雙駕駛室 。因此，車體長度比Kiha 48100型短了30毫米，車窗排列和間距有部分不同。

在房總地區，電動原型車Kiha 44000型於1952年10月開始運營，次年1953年又推出液體原型車Kiha 44500型。第一批部署在房總地區的Kiha 45000系列（Kiha 10系列）液體動力量產車是Kiha 45041和45053，它們於1953年12月部署在木更津分部

主要設備

自推出以來，也用於鹿兒島幹線伊集院站和西鹿兒島站（現鹿兒島中央站）之間的直接連接，並於 1965 年配備了JNR 型 ATS （鹿兒島交通線直到安裝結束才具有 ATS） 。它一直使用到 1984 年 3 月枕崎線停運為止，之後三輛車廂全部被拆除 。

在北部關東地區，用於常盤線、水戶線、真岡線、兩毛線。 1955年起，也被用於常磐線的上野～水戶快速列車「築羽號」和「常盤號」，甚至在1958年升級為木葉55系列半快車「常盤號」後，最初與普通列車混合使用。 Kiha 51型和Kiroha 18型 。

東北地區

改裝後，被安置在水戶機庫，作為常磐線的行李列車使用。單引擎Kini 16 型於去年投入使用，但由於輸出不足而導致加速不足，在班次密度較高的常磐線上運行時成為問題。因此，這款基於兩引擎 Kiha 51 的車型被用作替代車型。這種類型一直使用到最新的 Kiha 10 系列，並於 1984 年報廢。

空氣彈簧小車試驗

島原鐵道於 1953 年推出的 Kiha 4500 系列由日本車輛製造廠和帝國車輛工業公司製造共有四台：Kiha 4501、4503 和 4505（4504 作為停產編號已停產）。與同年製造的Kiha 45000（Kiha 17）相同的DMH17B發動機，兼容使用TC2液體變速器的綜合控制，並引入DT19/TR49轉向架，但車身外觀與以前相同雙駕駛室的第 4 代 Kiha 44500 窗戶排列為 d1(1)D8D(1)1d（d：乘務員門、D：乘客門、(1)：門套窗），山牆側面為「湘南面」。具有兩個非穿透性窗口 。機械柴油車的制動器也不是 DA-1A，而是 GP-S 。

在北海道，從1955年開始，Kiha 48000-48015（後來的Kiha 11型）位於旭川和稚內 ，並新建了耐寒車Kiha 48016-48026（後來的Kiha 11型100系列）在函館從 1956 年開始，推出了配備雙層玻璃側窗的 Kiha 48200 型（後來的 Kiha 12 型） 。

與 JNR 汽車不同，該發動機配備了三菱重工DH2L-P（輸出 180PS/1,600rpm） 。它配備了增壓器，最初是三菱地板下巴士的改裝發動機。液體傳動裝置配備 Niigata 轉換器 DB115 。轉向架為DT19/TR49，與JNR規格相同，但車前部沒有引擎蓋框架，在貫通門兩側安裝了扶手 。

首都圈內最後剩餘的 Kiha 10 系列客車是真岡線和久留里線 。

房總地區

後來，由鐵路公司製造的 KS-50 原型車，用空氣彈簧代替車軸彈簧，安裝在京阪電車1700 系列特快列車 1759 號上。 我們成功地將軟螺旋彈簧製成的枕形彈簧與油阻尼器結合起來，當我們在枕形彈簧鎖定的情況下進行試運行時，乘坐舒適性明顯惡化，表明枕形彈簧在乘坐舒適性中佔主導地位。

修改包括更換內部襯裏和天花板、更換地板、更換廁所襯裏和地板鋼板、更換窗簾、更換座椅並將後座改為軟墊，以及將室內照明從白熾燈改為熒光燈.其中包括更換燈和安裝風扇 。

據了解，至少已製造了 31 輛 Kiha 10 系列汽車，包括 1963 年改裝的 Kihani 151 和 1964 年製造的 Kiha 17179。

據稱，該測試結果是由列車製造廠和鐵道技術研究院共同編制的，測試結果表明，空氣彈簧應用於火車、柴油車、貨車等重量較大的車輛上，比金屬彈簧具有優勢。空車和滿車的區別

在東北地區，運行於五野線、米坂線、只見線等。

Kiha 10系列部署在從北海道到九州的廣大地區，以促進無煙作業。當Kiha 20系列等大型車輛加入車隊後，它們開始與Kiha 10系列一起使用，不同車身寬度和高度的不規則編隊也出現在各地 。

房總地區被認為是向柴油軌道車過渡的典範線路，並引入了許多 Kiha 45000 系列列車 。千葉柴油鐵道地區於1954年12月設立。 後來還推出了Kiha 20系列和Kiha 35系列，電氣化前的房總地區也被稱為「柴油列車王國」。 在推出初期，也有「房總假日號」等快速列車。

東北地區

在北部關東地區，用於常盤線、水戶線、真岡線、兩毛線。 1955年起，也被用於常磐線的上野～水戶快速列車「築羽號」和「常盤號」，甚至在1958年升級為木葉55系列半快車「常盤號」後，最初與普通列車混合使用。 Kiha 51型和Kiroha 18型 。

Kiha 10系列也曾在東京附近的川越線、八公線、相模線等上推出，但由於通勤使用的增加，被Kiha 35系列取代 。木葉10班於1957年轉移到五日市線，與連接灰島站的八公線共同運營，但由於1961年電氣化，該服務的壽命很短。 1975年，相模線喜葉10號線嘗試了朱紅色5號的單色方案，由於它首先在東京地區使用，因此被稱為「首都圈顏色」。

Nansatsu鐵道（1964年更名為鹿兒島交通）的Kiha 300系列與日本國鐵Kiha 10系列為同一型號，Kiha 301 - 303共三輛，由川崎車輛廠於1954年8月製造它與 Kiha 48100（Kiha 10）型類似，都具有不帶廁所的雙驅動轉向架，但由於 Kiha 300 型比第一台 Kiha 48100 型（1955 年 10 月）完成時間更早，因此與 Kiha 類似45500（Kiha 16）型）根據形狀設計為雙駕駛室 。因此，車體長度比Kiha 48100型短了30毫米，車窗排列和間距有部分不同。

從改善服務的角度來看，除了現代化之外，自 20 世紀 60 年代末以來，還開展了在部分列車上安裝熒光燈和風扇的工作 。除了直管型熒光燈外，還存在使用白熾燈座的環形熒光燈 。與現代化和改裝的汽車類似，風扇安裝部分從車頂突出，每輛車安裝的風扇數量為四個或七個 。

為了提高駕駛安全性，從 1973 年開始用密封光束取代白熾頭燈。最初，優先考慮高級列車的類型，但後來為 Kiha 10 系列等普通列車建造。

在房總地區，電動原型車Kiha 44000型於1952年10月開始運營，次年1953年又推出液體原型車Kiha 44500型。第一批部署在房總地區的Kiha 45000系列（Kiha 10系列）液體動力量產車是Kiha 45041和45053，它們於1953年12月部署在木更津分部

新製造業態

與 JNR 汽車不同，該發動機配備了三菱重工DH2L-P（輸出 180PS/1,600rpm） 。它配備了增壓器，最初是三菱地板下巴士的改裝發動機。液體傳動裝置配備 Niigata 轉換器 DB115 。轉向架為DT19/TR49，與JNR規格相同，但車前部沒有引擎蓋框架，在貫通門兩側安裝了扶手 。

北海道地區

水島臨海鐵道 Kiha 35 354 型（原 Kiha 10 5）

自推出以來，也用於鹿兒島幹線伊集院站和西鹿兒島站（現鹿兒島中央站）之間的直接連接，並於 1965 年配備了JNR 型 ATS （鹿兒島交通線直到安裝結束才具有 ATS） 。它一直使用到 1984 年 3 月枕崎線停運為止，之後三輛車廂全部被拆除 。

島原鐵道於 1953 年推出的 Kiha 4500 系列由日本車輛製造廠和帝國車輛工業公司製造共有四台：Kiha 4501、4503 和 4505（4504 作為停產編號已停產）。與同年製造的Kiha 45000（Kiha 17）相同的DMH17B發動機，兼容使用TC2液體變速器的綜合控制，並引入DT19/TR49轉向架，但車身外觀與以前相同雙駕駛室的第 4 代 Kiha 44500 窗戶排列為 d1(1)D8D(1)1d（d：乘務員門、D：乘客門、(1)：門套窗），山牆側面為「湘南面」。具有兩個非穿透性窗口 。機械柴油車的制動器也不是 DA-1A，而是 GP-S 。

Kiha 600系列是大分交通於1956年和1960年為國東線和矢馬溪線推出的，其側窗和內飾設備與Kiha 10系列相似，但前部採用非貫穿式18m級車身，雖然它是液壓的，它是無法控制的 。 Kiha 601和602是日本車輛公司於1956年製造的，配備了ND208動力卡車和ND208A從屬卡車。動力卡車是偏心卡車，將卡車的中心移向移動軸以增加車輛的負載移動軸 。 Kiha 603和604是新瀉鐵工所於1960年製造的，動力轉向架為ND208B，從動轉向架為ND208C 。矢馬溪線廢止後，紀波603號、604號被移交給紀州鐵道。

便所なし片運転台車で、1954年から翌年にかけて99両が製造され、日本各地に配置・運用された。車內は全車がキハ17 206 - と同様の、客用扉付近にロングシートを配した背ずりの高いタイプとなっている。定員は106名（座席82人、立席24人）である。

このグループが製作されたことで、1956年（昭和31年）には旭川駅から宗谷本線・北見線（後の天北線）経由で日本最北端の稚內駅にまで至る気動車運行が開始された。もっとも當初は気動車不足で、名寄駅以南では気動車2両で増結のオ級客車1両を牽引し、難所の塩狩峠越え區間では9600形蒸気機関車を補機に連結して山越えするような運用実態もあったという。

手術

軸彈簧採用Yajirobee式下平衡翼彈簧結構，在中心平衡，這是鐵道公司此前在京阪電鐵和南海電鐵交付的高速列車新型轉向架中採用的方法，並擁有良好的記錄。另一方面，由於當時橡膠彈簧被用於汽車和鐵道車輛，因此採用了由橡膠塊製成的枕形彈簧，因此這是一種緊隨潮流的形式 。

水島臨海鐵道 Kiha 35 354 型（原 Kiha 10 5）

キハ10系新造形式一覧（付：派生形式一覧）

形式	舊形式	車體 形狀	便所	製造 初年	製造 両數	派生形式	備考
キハ17形	キハ 45000	片運転台	有	1953年	402	キユニ17形 キニ17形	1 - 205は 全クロスシート
キハ16形	キハ 45500	片運転台	無	1954年	99	キハユニ18形 キユニ18形
キハ10形	キハ 48100	両運転台	無	1955年	70	-
キハ11形	キハ 48000	両運転台	有	1955年	74	キユニ11形	101 - 111は 寒地向け
キハ12形	キハ 48200	両運転台	有	1956年	22	-	酷寒地向け
キハ18形	キハ 46000	運転台 なし	無	1954年	31	キハニ15形	1 - 15は 全クロスシート
キロハ18形	キロハ 47000	運転台 なし	有	1954年	8	キハユ15形 キユニ15形 キニ15形	2・3等合造車 洗面所付
キハ50形	キハ 44600	片運転台	無	1954年	2	キハユニ17形	2個エンジン車 試作車
キハ51形	キハ 44700	片運転台	有	1956年	20	キニ55形	2個エンジン車
	キハユニ 48000	非貫通 片運転台	？	計畫のみ	（14）		郵便荷物3等合造車
	キユニ 48100	両運転台	？	計畫のみ	（7）		郵便荷物合造車

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