JR東日本EV-E801系電動列車
| EV-E801系 | |
|---|---|
 在男鹿站停車時升起集電弓充電的EV-E801系，攝於2018年8月18日 | |
| 概覽 | |
| 製造 | 日立製作所 |
| 組裝 | 笠戶事務所（山口縣下松市） |
| 產量 | 6編組（12輛） |
| 製造年份 | 2016- |
| 投入服務 | 2017年3月4日－ |
| 主要用戶 | 東日本旅客鐵道 |
| 營運路綫 | 奧羽本綫 男鹿綫 |
| 技術數據 | |
| 列車編組 | 2輛編組 |
| 車輛長度 | 20,000mm |
| 車體闊度 | 2,950mm |
| 車體高度 | 3,980 mm（含集電弓）/ 3,680mm |
| 地台高度 | 1,135mm |
| 編組重量 | EV-E800（Tc）37.5 t EV-E801（Mc）38.4t |
| 車體材質 | 鋁合金（日立A-train） |
| 車門 | 每側3對 |
| 車輛載客量 | EV-E801形（Mc）：132（含座席40） EV-E800形（Tc）：130（含座席40） |
| 編組載客量 | 262 |
| 營運速度 | 架空電纜供電：110 km/h 電池供電：85km/h |
| 設計最高速度 | 120km/h |
| 起動加速度 | 2.0 km/h/s |
| 常用減速度 | 3.6 km/h/s |
| 供電制式 | 20 kV 50 Hz 交流架空電纜 /鋰電池（非電化區間） |
| 供電方式 | 架空電纜-集電弓 |
| 牽引電動機 | 鼠籠式三相異步摩打 |
| 摩打功率 | 95 kW ×4 |
| 牽引功率 | 380 kW |
| 傳動比 | 14:91 （6.50） |
| 控制裝置 | IGBT半導體器件VVVF變頻 |
| 驅動裝置 | 撓性板聯軸器驅動方式（TD驅動方式） |
| 制動方式 | 再生制動並用電控空氣制動 |
| 安全防護系統 | ATS-Ps、ATS-P（統合型）、列車數字無綫2型乘務員無綫、列車緊急緊軔裝置、列車無綫防護裝置 |
| 其它事項 | |
| 暱稱 | ACCUM |
| 備註 | 取代KiHa 40系柴油列車 |
EV-E801系電動列車（日語：EV-E801系）是由東日本旅客鐵道（JR東日本）自2017年3月4日起在日本北部秋田縣男鹿綫上營運的一種兩節編組電池電動列車（BEMU） 。[1]
概述[編輯]
該列車源自JR九州（九州旅客鐵道）公司開發的實驗性819系電池電動列車，並加以修改以應對秋田縣的寒冷氣候。[2]
兩節編組的EV-E801系列車作為電聯車（EMU）運行在秋田站至追分站之間13.0公里的奧羽本綫的20kV交流架空電車線下；在追分站至男鹿站間26.6公里的非電氣化男鹿綫軌道上透過電池供電；該車取代車齡已高的KiHa 40系柴油列車[2]。列車可以在男鹿站停車時通過專門建造的20kV交流充電設施升起集電弓補充電力[2]。
EV-E800系列車配備了鋰離子蓄電池，總容量為360千瓦時（電壓1,598V），在架空電車線下最高速度為110公里 /小時，在非電氣化路綫上最高速度為85公里/小時。[2]
編組[編輯]
兩輛編組的列車構成如下所示，包括一節控制動力車（「Mc」）和一節控制拖車（「Tc」）。[3]
| 構型 | Mc | Tc' |
|---|---|---|
| 車型 | EV-E801形 | EV-E800形 |
| 重量（噸） | 38.1 | 37.5 |
| 乘客定員（坐席/站立） | 40/129 | 40/127 |
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在秋田站展示中的EV-E801-1（控制動力車），攝於2017年2月 -
EV-E801-1（近處）和EV-E800-1，2017年2月 -
EV-E800-1（控制拖車），攝於2017年2月
車內[編輯]
列車內部全部使用LED照明。[2]座位為縱向長椅。兩節車卡都設有廁所。[3]
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EV-E801-1車卡內部，望向駕駛室方向，攝於2017年2月 -
EV-E801-1車卡內部，攝於2017年2月 -
EV-E800-1車卡內部，2017年2月 -
EV-E800-1的輪椅及嬰兒車區域，攝於2017年2月 -
EV-E800-1車內的洗手間，攝於2017年2月 -
EV-E801-1的駕駛室，攝於2017年2月
歷史[編輯]
東日本旅客鐵道於2015年11月20日正式發佈了新列車的初步細節。[4]該列車將在2017年3月按計劃引入營運服務前，在男鹿綫上進行評估和測試。[1][4]
這列2輛編組列車於2016年12月從位於山口縣下松市的日立製作所笠戶事業所工廠交付秋田綜合車輛中心。[5]
2017年3月4日時刻改正，此列新車（編為G1編組）投入服務。營運後一段時間都是在沒有同型車的情況下運行。
到了2021年年初，由於隨後的5編組陸續落成。JR東日本於是在3月13日時刻改正中，讓本型車完全取代在男鹿綫上營運的KiHa 40系[6]。
2023年12月，兩個編組在大雪中因電池無法正常供電而受困，由DE10型柴油機車救援。[7]
參見[編輯]
- Smart BEST，近畿車輛於2012年開發的自充電（增程式）電池電動列車
- EV-E301系，JR東日本2014年在烏山綫引入的直流電池電動列車
- BEC819系，JR九州於2016年推出的交流電池電動列車
參考文獻[編輯]
- ^ 1.0 1.1 ２０１７年３月ダイヤ改正について (PDF). 新聞稿. 東日本旅客鐵道. 2016-12-16 [2016-12-17]. （原始內容存檔 (PDF)於2016-12-17） （日語）.
- ^ 2.0 2.1 2.2 2.3 2.4 JR東日本、男鹿線に蓄電池電車「EV-E801系」導入へ. Response. IID, Inc. 2015-11-20 [2015-11-21]. （原始內容存檔於2020-05-29） （日語）.
- ^ 3.0 3.1 3.2 新たな「蓄電池電車」を男鹿線に導入します (PDF). 新聞稿. 東日本旅客鐵道秋田支社. 2015-11-20 [2015-11-21]. （原始內容存檔 (PDF)於2020-10-20） （日語）.
- ^ 4.0 4.1 JR男鹿線に新型交流蓄電池電車「EV-E801系」を導入へ JR九州開発車両ベース. 鉄道新聞. 2015-11-20 [2015-11-21]. （原始內容存檔於2018-11-24） （日語）.
- ^ 礒本真樹. JR東日本EV-E801系が甲種輸送される｜鉄道ニュース. 鉄道ファン・railf.jp. 交友社. 2016-12-10 [2016-12-10]. （原始內容存檔於2016-12-10） （日語）.
- ^ 2021年3月ダイヤ改正について｜author=JR東日本 (PDF). JR東日本. 2020-12-18 [2021-02-22]. 原始內容存檔於2020-12-18 （日語）.
- ^ 男鹿線 EV-E801系 大雪のため立ち往生 DE10による救援, [2024-01-18] （英語）
外部連結[編輯]
- JR東日本發佈於2015年11月20日的新聞稿PDF（日語）
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